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VOITURES ELECTRIQUES
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Voitures électriques |
 Dans les cartons depuis le début du XXéme siècle, mais d'actualité après le Grenelle de l'Environnement, et plus récemment suite à la chasse aux véhicules polluants ainsi qu'à l'augmentation des carburants fossiles, la propulsion électrique trouve des applications sur de petits trajets intéressant les collectivités, mais de plus en plus de particuliers.
Aujourd'hui encore freinée par son manque d'autonomie (entre 160 et 300 km réels aujourd'hui, 600 km espérés dans les années à venir !) et son prix (hors bonus), la voiture électrique commence à trouver sa place dans nos modes de mobilité individuelle.
Lorsque du propre aveu des constructeurs automobiles, la création d'un moteur électrique revient à 100.000 fois moins que pour un nouveau moteur thermique, on se dit que le règne de l'électrique est pour dans un avenir proche.
La "Jamais-Contente", une voiture électrique fut la première automobile à dépasser la vitesse de cent kilomètres par heure, à Achères, en Ile-de-France... en 1899.
L'ALTERNATIVE ELECTRIQUE
La performance puissance/ consommation d'un moteur électrique est 2 à 3 fois plus efficace que le moteur à essence, soit 200 à 300 TWh pour électrifier 30 millions de voitures en France.
Mais cela représenterait entre 40 % à 60 % de la production électrique française actuelle, ce qui en l'état pose un problème de taille.
Electrique = Moins de bruit !
L'absence de bruit est constatée à petite vitesse, le bruit audible du véhicule électrique n'étant surtout que celui du roulement et de l'écoulement de l'air sur la carrosserie.
Au-delà de 50 à 60 km/ h, le bruit du moteur reste secondaire, car la petite vitesse suppose un usage urbain, où d'autres nuisances sonores, masquent largement le bruit généré.
Mais les "bouchons" ainsi que la même emprise d'espace important sur la voirie et les parkings, ne sont pas résolus avec la voiture électrique.
Electrique = Moins de pollution ?
Tout dépend du type de pollution que l'on prend en compte :
L'électricité provenant d'une centrale électrique à charbon, à pétrole ou gaz naturel, nucléaire fera que la voiture électrique polluera exactement comme la centrale électrique qui l'alimente en électricité.
Par exemple, si l'électricité est produite avec un combustible fossile, le rendement des centrales est de 50 % au mieux...
Le cas de la centrale à pétrole
Les émissions de CO² sur l'ensemble du cycle seront alors supérieures ou égales à ce qui est engendré en consommant directement du pétrole.
Le cas de la centrale à gaz
Les émissions de CO² sont alors un peu inférieures, mais le gaz est de loin la ressource fossile la moins abondante dans nos réserves actuelles.
Le cas de la centrale à charbon
C'est la pire des sources d'énergie électrique : un rendement d'à peine 35 %, des émissions de CO² importantes et une pollution chimique dont on ne mesure pas encore en France tout l'impact sanitaire (voir notre dossier sur les centrales à charbon).
Quelques chiffres
Structure de la production d'électricité dans divers pays européens en 2001.
Source : Ministère de l'Industrie, Observatoire de l'énergie.
Pour l'ensemble des pays de l'OCDE en Europe, l'électricité est produite pour :
- 30 % au charbon,
- 30 % avec des centrales nucléaires,
- 17 % avec des barrages,
- 16 % au gaz,
- 5 % au pétrole,
- 3 % d'une autre manière (dont la géothermie, le solaire, l'éolien...).
Plus de 50 % de l'électricité européenne est encore issue de combustibles fossiles.
La moyenne mondiale d'électricité provenant de telles ressources approche les 66 %.
Pour électriser toutes les voitures (à parc constant) il faudrait des centaines de millions de batteries (3 milliards en attribuant une voiture par adulte en âge de conduire).
Conclusions
Equiper massivement les zones urbaines avec des véhicules électriques pour résoudre le problème de la pollution locale est un remède pire que le mal si le pays concerné produit son électricité massivement à base d'énergies fossiles.
Electrifier le parc de voitures tout en le diminuant par une rationalisation des transports collectifs,
Diminuer la puissance des véhicules, et les alimenter avec de l'électricité "propre", sont des solutions à développer.
L'autonomie
Cela reste le gros point faible des véhicules électriques.
D'énormes progrès sont pourtant en cours...
Exemple
Le Rallye des Vikings en Norvège (édition mai 2009) a donné lieu à un véritable exploit : la distance de 600 km en véhicule électrique a été parcourue en seulement 12 heures (contre 3 jours pour les autres participants) par une Fiat Fiorino électrique de série (équipé d’une batterie lithium polymère Micro-Vett) dotée d’une autonomie de 130 km seulement.
Le secret : une recharge rapide (45 mn) utilisant une prise 400 V et des connections 125 A.
Une généralisation de ce type de points de recharge pourrait rendre réalistes des déplacements de longue distance en véhicules 100 % électriques.
Pour être plus précis, ce type de connexion (à 4 broches) charge avec un courant continu d'intensité maxi 125 A pour une tension de 500 V et nécessite 50 kVA.
Autonomie vendue et autonomie réelle
Que Choisir a effectué des tests en conditions qui prouvent bien que les autonomies mesurées sont nettement inférieures aux valeurs annoncées par les constructeurs et n’atteignent pas 60 % de celles-ci :
- 144 km d’autonomie avec la Nissan Leaf 30 kW contre 250 km annoncés,
- 232 km contre 400 km annoncés pour la Renault Zoé,
- 304 km contre 520 km annoncés pour l’Opel Ampera-e.
Une norme qui évolue
L’Union européenne, consciente de l’obsolescence du protocole NEDC pour l’homologation d’un véhicule (établi en 1973), impose depuis septembre 2017 un nouveau protocole d'évaluation "WLTP" (Worldwide harmonized Light duty Test Procedures), pour toute commercialisation de nouveaux moteurs (essence, diesel ou électrique).
Plus sévère, ce protocole impactera effectivement la consommation des moteurs thermiques et réduira la valeur de l’autonomie annoncée pour les voitures électriques.
Les facteurs qui diminuent l’autonomie
Le mode de conduite
La voiture électrique est très sensible au mode de conduite ; pour faire simple, une conduite sportive utilisera beaucoup plus d’énergie qu’une conduite douce. C’est ainsi que l’éco-conduite a une importance toute particulière lorsqu'on pilote une voiture électrique.
Les différences dans la façon de conduire peuvent faire varier l’autonomie de plus de 30 %.
Pour faciliter cette conduite éco, certains modèles de voiture électrique offrent un mode “éco” qui atténue automatiquement la puissance du moteur dans les accélérations, pour améliorer l’autonomie.
La vitesse
A l'instar d'un moteur thermique, plus l'on roule vite, plus l'on consomme d’électricité, mais sur une voiture électrique c’est exponentiel ! Ne nous racontons pas d'histoires : la majorité des voitures électriques actuelles ne permettent pas de faire plus de 120 km sur autoroute contre jusqu’à 250 km et plus (pour les derniers modèles) en utilisation citadine.
Tous les possesseurs de voitures électriques le savent et ont expérimenté la situation où ils ont été dans l'obligation de réduire leur vitesse pour arriver à destination, alors que l'autonomie affichée restante était trop juste pour finir un trajet.
La climatisation, le chauffage et le confort en général
Si l’utilisation de la radio ou des phares n’a quasiment pas de conséquence sur l’autonomie d’une voiture électrique, le chauffage et la climatisation ont un impact certain. Il suffit de les mettre en service pour voir l'affichage de l’autonomie restante, diminuer de 10 à 30 % selon les modèles et leur utilisation.
Certaines voitures électriques de nouvelle génération embarquent un chauffage de type “pompe à chaleur” (comme la dernière Leaf), ce qui est bien moins consommateur d’électricité que les dispositifs classiques (à résistance). Les sièges et volant chauffants, peuvent offrir une solution moins consommatrice d’électricité que de mettre en route le chauffage.
A signaler que le chauffage met généralement plus de temps à devenir efficient sur une voiture électrique que sur une voiture thermique.
Impact du froid
Une voiture électrique ne fait aucune difficulté à démarrer en hiver.
Cependant, les températures négatives impactent d'environ 10 % son autonomie.
Mais c'est la nécessité d’allumer le chauffage qui va entamer l’autonomie de façon sensible, nous venons de le voir.
Par contre, à l'actif des voitures électriques, certains modèles (comme la Leaf) offrent la possibilité de programmer le "préchauffage" de l'habitacle sans entamer l'autonomie puisque l'électricité nécessaire est tirée de la prise secteur servant à la recharge.
La perte d'autonomie des batteries
Comme pour toutes les batteries l’autonomie a tendance à chuter avec le temps.
Mais cette perte n’est pas linéaire : stable sur les 3 ou 4 premières années, elle a tendance à s’accélérer ensuite.
Compter avec une perte d’autonomie d’environ 10 à 15 % au bout de 5 ans d’utilisation. Ensuite, la baisse est moins sensible avec les années.
Mais c'est assez variable selon les modèles, le climat et leur utilisation.
Par exemple, la gestion du refroidissement par air (Nissan) est plus pénalisante qu'un refroidissement liquide (Tesla).
L'incidence sur l'autonomie de la charge rapide
Geotab (compagnie américaine de gestion de flottes automobiles) a publié un rapport (données de 6.300 véhicules électriques) qui met en évidence les conséquences dues à l’utilisation récurrente de la charge rapide. Utiliser une charge rapide en courant continu (DC) plus de 3 fois par mois entraîne une réduction d'autonomie cinq fois plus élevée. Sans charge rapide, une batterie perd moins de 2 % en 5 ans, contre plus de 10 % avec des charges rapides régulières. Même avec parcimonie (1 à 3 fois par mois), le taux de perte dépasse les 8 %.
La récupération d’énergie au freinage
Pour gagner en autonomie et perdre le moins d’énergie, toutes les voitures électriques sont équipées d'un système de récupération plus ou moins efficient de l’énergie au freinage. Lorsque vous freinez ou ralentissez (frein moteur), la voiture va utiliser l’énergie cinétique pour produire de l’électricité et recharger partiellement les batteries.
Un exemple pratique pour illustrer les choses
Sur une Nissan Leaf pilotée par un conducteur qualifié statistiquement de "bon" :
- l'électricité consommée par le moteur pour la traction est de 172 Wh/ kilomètre,
- l'électricité accumulée par le freinage par récupération est de 35 Wh/ kilomètre,
- l'électricité consommée par les accessoires du véhicule est de 4,8 Wh/ kilomètre,
Consommation moyenne des véhicules électriques
Formule : (C/A) x 100 = Co
C = Contenance de la Batterie,
A = Autonomie,
Co = Consommation au 100 km.
Avertissement :
Comme nous sommes des gens sérieux, nous vous présentons sur cette page les voitures électriques telles qu'annoncées par les constructeurs, quelquefois à grand renfort de communication type "Green Washing".
Mais nous sommes responsables et devons attirer votre attention sur le fait que la plupart des modèles devant être disponibles à une date prévue pour les éco-consommateurs européens ou français, ne le sont pas toujours dans les faits !
Plusieurs de nos membres ayant tenté de se les procurer, n'ont pas abouti dans leur démarche.
Cette mise au point étant faite, on peut toujours rêver en attendant la sortie effective des modèles promis.
Comparatif main d'oeuvre entre construction voiture électrique et thermique
Jim Farley, le PDG de Ford, a révélé fin 2022 que les voitures électriques requièrent 40 % de main-d’oeuvre en moins.
C’est la première fois qu’un constructeur quantifie la simplification de fabrication du tout électrique.
Il semblait évident que la simplicité des voitures électriques réduisait le travail.
Les moteurs électriques contiennent environ 100 fois moins de pièces qu’un bloc thermique.
La construction minimaliste du châssis et de la batterie aident également à réduire le travail.
Cependant, la demande grandissante de ce secteur, fait que la firme aura besoin de tous ses personnels pour satisfaire à la demande.
L'offre électrique des constructeurs français
Les voitures électriques françaises ne datent pas d'hier avec la Peugeot 106 electric (1995-1998) ou la Renault Kangoo Elect'road (2003-2005) mais PSA avait abandonné la filière des voitures électriques en 2005 (10.000 véhicules électriques produits entre 1995 et 2005) car selon lui, le marché n'était pas au rendez-vous ?!
3 ans plus tard, de nouvelles alliances entre PSA-Peugeot-Citroën et Mitsubishi, devaient cependant aboutir à des modèles prévus pour 2010 - 2015.
Il n'en reste pas moins que les constructeurs français sont restés très en retard en ce domaine...
La voiture électrique "Peugeot iOn"
100 % électrique, cette petite voiture a été conçue pour la ville et sa périphérie, par sa taille (3,48 m de long et 1,47 m de large), sa vitesse maximale (130 km/h sur autoroute) et son autonomie limitée (150 km).
 Elle peut malgré tout embarquer 4 personnes.
Equipée de batteries Lithium-Ion et d'un système d'optimisation de la récupération de l'énergie, selon son constructeur sa charge rapide à 80 % s'effectue en 30 minutes, 50 % en 15 minutes, et 25 % en 5 minutes, à partir d'une borne de recharge spécifique délivrant du courant continu de forte intensité (voir plus haut).
La recharge lente (9 heures) s'effectue à l'aide d'un câble de 5 mètres sécurisé (fourni avec le véhicule) muni d'une prise domestique standard reliée au réseau électrique monophasé 220 V.
La charge s'arrête automatiquement lorsque la batterie est pleine.
Uniquement à la location avec un contrat de 48 mois.
Notre avis :
Une voiture - fut-elle électrique - avec si peu d'autonomie et proposée uniquement à la location pour un loyer de 499 € par mois (même si l'entretien est compris) ne risque pas d'emballer les foules !
La concession Peugeot où nous nous sommes renseignés nous a d'ailleurs avoué avoir du mal à les vendre... c'est tout dire.
En 2017, les tarifs ont été revus à la baisse, mais la location des batteries en sus, reste toujours un obstacle difficile à admettre par l'usager.
Les petites utilitaires de PSA : le "Partner Electric"
Peugeot avait présenté au salon de Bruxelles dès 2013, la dernière version de sa fourgonnette électrique Partner jusqu’à présent transformée par le constructeur français Venturi (site de production à Sablé-sur-Sarthe).
Dans sa version définitive, le Partner Electric est disponible en deux longueurs : 4,38 mètres et 4,63 mètres, avec un volume de chargement de 3,3 à 3,7 mètres cubes (le plus important des fourgonnettes électriques, d'après Peugeot).
L’autonomie de ce modèle est annoncée à 170 km sur cycle standard NEDC sachant que sa vitesse maximum est limitée à 110 km/h.
La chaîne de traction électrique logée dans le compartiment moteur développe une puissance équivalente à 67 chevaux.
Le moteur électrique de 49 kW (200 Nm) est alimenté par deux packs de batteries disposées en avant et en arrière du train arrière (capacité des batteries 22,5 kWh).
Leur recharge se fait, d'une part en récupérant l’énergie au freinage et à la décélération, et d'autre part par une recharge classique (6 à 9 h) sur une prise domestique (16 A) ou via un système de recharge rapide (80 % de la charge en 30 minutes).
Le Partner Electric est proposé à un prix de vente différent selon 2 formules : avec ou sans batteries.
Notre avis :
La promesse restait tentante pour de petites livraisons, car l'autonomie est raisonnable tandis que le prix de location des batteries semble amortissable sur un usage professionnel.
Par contre le prix annoncé de 51.000 € (prix des batteries inclus) a de quoi calmer les plus hardis...
La "Zoé" de Renault
Grosse offensive publicitaire pour lancer la "Zoé" en France en décembre 2014.
Renault met en scène un adulte et un jeune garçon "en costar" à la présence prometteuse, qui démystifient en duo, l'usage d'une voiture électrique.
Mais que comprend donc cette offre "Zoé" ?
- la mise à disposition d'une Zoé "ZE Life" (version d’entrée de gamme de la ZOE ZE) pendant 37 mois avec un maximum de 15.000 km/an,
- la location des batteries,
- l’installation d’une borne de recharge murale chez vous (la Wallbox, qui permet de recharger sa Zoé ZE plus vite - prise "Green Up Access" Legrand),
- la fourniture du câble de recharge occasionnelle (CRO), qui permet de brancher la voiture électrique sur une prise domestique non dédiée, mais d'un calibre suffisant.
Tout cela pour un loyer mensuel de 169 € sur 37 mois après un premier versement de 3.196 €.
L’offre est donc plus intéressante que la précédente formule de leasing pour la "Zoe ZE", qui ne comprenait pas la borne de recharge et le câble de recharge occasionnel.
Notre avis :
Après s'être planté commercialement avec son offre "Fluence" (voir plus bas) Renault tente de corriger le tir avec ce modèle.
Grosse campagne pub... clarification et simplification de ce qu'on vous propose, c'est à dire une location de voiture électrique, tout compris.
Malheureusement, cette offre ne pourra intéresser que ceux qui louent déjà des voitures et pour de petits ou moyens trajets (professionnels par exemple) avec kilométrage limité (15.000 km maximum par an), car faute d'une autonomie suffisante et de suffisamment de bornes à recharge rapide, on ne peut s'en servir de véhicule principal pour des parcours inter-cités.
Pour remplacer une seconde voiture thermique, il faut vraiment circuler très régulièrement pour que le loyer mensuel autour de 300 € soit amorti...
Loyer que vous continuez à devoir régler pendant les vacances, par exemple ou à d'autres occasions où vous n'aurez pas l'usage de cette voiture.
A signaler au crédit de la "Zoé" :
-
c'est l'une des seules qui soit capable de récupérer 120 km d'autonomie par heure de charge sur les bornes standard 22 kW en France.
- la nouvelle Zoé ZE 40 (modèle 2019) annonce maintenant une autonomie sensée couvrir 300 km, grâce à une nouvelle génération de batterie Lithium LG (pack de 41 kWh), toujours en location.
A suivre donc.
MaJ 2018 : Renault évolue dans sa proposition commerciale puisque les batteries peuvent être maintenant achetée avec un surcoût d'environ 8700 €.
L'utilitaire électrique Renault "Kangoo ZE"
100 % électrique également, cette petite utilitaire 2 places est conçue pour la ville et sa périphérie.
Pour le reste c'est une Kangoo qui vous en coûtera 23.920 € desquels on peut retirer le super bonus.
Prévoir en plus :
- le câble de recharge T3 occasionnel environ 250 €, si l'on veut pouvoir recharger en dehors de chez soi ou sur des bornes spécifiques.
- l'installation de la borne de recharge rapide à la maison par un sous-traitant d'EDF pour entre 800 à 1500 €.
- la location des batteries (entre 72 et 210 € par mois, selon durée de location et kilométrage parcouru !)
- entre 250 et 450 € d'assistance (3 à 5 ans).
A noter qu'un "plein électrique" revient à environ 2 € pour 150 km.
Puissance fiscale 1 CV (carte grise gratuite).
Notre avis :
Quelle entreprise peut seulement envisager sereinement un tel investissement, et coût d'entretien ?
Nous sommes encore à la marge de la réalité économique.
La berline électrique Renault "Fluence ZE"
Cette petite berline 100 % électrique de 67 CV reste prévue pour une utilisation en ville et dans sa périphérie compte tenu de son autonomie encore très restrictive (entre 150 et 180 km annoncés).
Sa vitesse maximum est de 135 km/h pour un poids à vide de 1530 kg.
Prix : 25.900 € desquels on peut soustraire le super bonus.
Prévoir en plus :
- le câble de recharge occasionnel 400 €, si l'on veut pouvoir recharger en dehors de chez soi ou sur des bornes spécifiques.
- l'installation de la borne de recharge à la maison par un sous-traitant d'EDF pour entre 800 à 1500 €.
- la location des batteries (entre 82 et 208 € par mois, selon durée de location et kilométrage parcouru !)
- entre 250 et 450 € d'assistance (3 à 5 ans).
A noter qu'un "plein électrique" revient à environ 2 € pour 150 km.
Puissance fiscale 1 CV (carte grise gratuite).
Notre avis :
Là encore, si l'on additionne le prix d'achat, celui des équipements imposés pour recharger sa voiture, ainsi que le prix de location des batteries et de l'assistance, la "Fluence ZE" devient une coquetterie écolo que ne pourront s'offrir que les plus fortunés !
Avec ce genre de produit, les pétroliers ont encore de beaux jours devant eux en même temps que la réduction de la part des transports dans le bilan carbone, de bien mauvais...
La citadine électrique Citroën "C-Zéro"
Cette petite citadine 100 % électrique de 64 CV développée en collaboration avec Mitsubishi se veut la concurrente directe de la Peugeot "Ion".
C'est une sorte de C1 en encore plus petit (3,47 m sur 1,47 m) mais avec ses 5 portes, elle est prévue pour 4 passagers, si l'on n'est pas trop regardant au niveau de l'espace vital de chacun, et le modèle de base est très bien équipé de série : 6 airbags, ESP, climatisation automatique, jantes alliage, autoradio CD / mP3, connexion USB et Bluetooth.
Sa vitesse maximum est de 130 km/h pour un poids à vide de 1.195 kg.
Prix : 35.350 €, desquels on peut retirer le super bonus.
Par contre, elle offre au moins l'avantage de pouvoir se recharger par prise standard 220 V (ou prise triphasée force dans les stations à venir).
Autonomie d'environ 150 km, qu'il faut pondérer à 100 km en utilisation purement urbaine.
Puissance fiscale 1 CV (carte grise gratuite dans la plupart des départements)
Disponible avec une formule de location dont la mensualité est fixée à 459 € sur un contrat de 4 ans.
Notre avis :
Le prix d'achat reste très dissuasif pour le particulier et n'intéressera sans doute plus le gestionnaire de flottes dans le cadre d'une location longue durée.
Son intérêt par rapport à sa concurrente chez Renault est d'autoriser la recharge sur n'importe quelle prise secteur 220 V, ce qui reste prudent compte tenu du faible nombre de stations de recharge rapide disponibles.
La voiture électrique "Blue Car"
Après avoir développé plusieurs prototypes appelés "Blue Car" et obtenu leur homologation, le groupe Bolloré a poursutvi en association avec Pininfarina, le célèbre carrossier italien (auquel on doit les coupés 406 Peugeot), dont la filiale française avait déjà réalisé les prototypes de la Blue Car, pour la produire en série.
Production prévue en Italie, la fabrication des batteries Lithium Métal Polymère étant confiée à Ergué-Gabéric (Finistère) et au Canada.
Il s'agit là de la première vraie voiture électrique équipée d'un moteur Leroy-Somer sur batteries, idéalement conçue pour la ville, avec une autonomie espérée à 200 km et, malgré tout, des escapades possibles au dehors grâce à une vitesse de pointe de 130 km/ h.
Elle exploite la technologie des "supercondensateurs" qui récupérere davantage d’énergie à la décélération pour la restituer lors des accélérations, avec l’objectif de moins pomper sur la batterie.
Les batteries sont prévues pour une recharge en 5 heures environ sur une simple prise de courant et ce véhicule en location reviendrait (selon Bolloré) à 500 € par mois - sans indication de durée ?! - ce qui ne la met pas vraiment à la portée de toutes les bourses.
Le coût "carburant" était annoncé être divisé par 10.
Gros problème cependant, soigneusement caché lors de sa présentation : sa batterie "lithium-métal polymère" (LMP) est constituée de cellules qui doivent être maintenues à une température supérieure à 60° C, obligeant son pack à être branché lorsque la Blue-Car était immobilisée, occasionant une consommation électrique supplémentaire non négligeable sur le réseau !
Round final en 2019, où son exploitation cesse et sa flotte de location est bradée, par l'intermédiaire d'un grossiste de voiture d'occasion.
La E-Méhari de Citroën
La E-Méhari s’appuie sur les développements réalisés pour la BlueCar dont elle a gardé la plateforme, la batterie et la chaîne de traction, cette dernière intégrant un moteur synchrone à aimants permanents LSRPM refroidi par eau de 52 KW crête de la gamme Dyneo® de Leroy-Somer.
Caractérisés par des rendements particulièrement élevés, ces moteurs offrent de nouvelles perspectives en termes de performance, de compacité et de puissance massique.
La "Mia"
La Mia était une voiture électrique commercialisée par Mia Electric (anciennement Heuliez).
Ce petit véhicule se voulait une réponse aux besoins de mobilité urbaine, avec une conception originale plaçant le conducteur au centre du véhicule, et les passagers à l’arrière.
Elle se déclinait en 3 modèles : Mia, Mia L et Mia U.
Performances annoncées
- vitesse maximale de 100 km/h,
- autonomie allant jusqu’à 130 km avec le pack de batterie le plus costaud (12 kWh).
Les batteries
C'est une batterie lithium-phosphate de fer de 8 kWh qui était livrée de série avec tous les modèles de la
Mia ; mais on pouvait sur option, en obtenir une de 12 kWh.
Leur recharge complète s'obtenait au bout de, respectivement, 3 heures et 5 heures.
L’absence d’effet mémoire permettait d’effectuer, à tout moment, des chargements partiels (10 min de charge équivalant à 8 kilomètres d’autonomie supplémentaire).
Les batteries des Mia étaient garanties 3 ans ou 50 000 kilomètres (première des deux limites atteinte).
Malheureusement l'entreprise Mia, "chère" à Ségolène Royal, a été mise en liquidation les 24 et 25 septembre 2014.
Un beau flop éconologique, avec une grande partie de subsides publics...
Les véhicules de service électriques Polaris
Très polyvalents dans leurs usages, il s'agit de petits utilitaires électriques fabriqués dans le Lot en France sous la gamme Goupil.
Ils serviront à la collecte, la propreté urbaine, l'entretien des espaces verts, les livraisons, la surveillance, la manutention... selon leur configuration à partir de la même base roulante.
Caractéristiques
- Longueur : 3,22 m ou 3,72 m selon modèle
- largeur : 1,2 m
- hauteur : 2 m
- PTAC : 2100 kg
- PTRA : 3500 kg
- 2 vitesses
- vitesse pointe : de 25 à 40 km/h selon modèle
- charge utile : 800 kg
- système "Stop & go"
- autonomie : jusqu'à 95 km.
Batteries
- capacité : de 180 à 320 A selon choix
- type : plomb ouvert, constitué d'éléments de 2 Volts de traction.
- se recharge sur une prise domestique standard (230 V - 16 A)
- recharge complète en 5h30
- système de remplissage centralisé des batteries de traction avec détection de manque d'eau
- batteries garanties 4 ans ou 1500 cycles.
Moteur
- moteur asynchrone 5,4 kW (12,2 kW en instantané)
- variateur vitesse : 48 V - 350 A
- freinage électrique avec récupération d'énergie.
Prix
- 15.000 € HT moins bonus écolo (27 % du TTC au moment de la rédaction de cet article).
Contact
Goupil Industrie
Route de Villeneuve
Bourran - 47320
tel : 05 53 79 39 39
Une deuxième vie pour les batteries...
Les batteries de la « BlueCar », la voiture électrique de Bolloré, fabriquées à Ergué-Gabéric (29) sont destinées à stocker de l'énergie pour alimenter le moteur électrique de véhicules, automobiles et bus ; mais comme toute batterie, elles ont une durée de vie limitée.
En effet, au bout d'un millier de cycles de charge-décharge, un phénomène physico-chimique appelé «l'effet-mémoire» entraîne une réduction de 20 % des performances de la batterie qui se matérialise par une diminution de l'autonomie du véhicule.
Si cette baisse peut être gênante pour une utilisation mobile, elle ne signe pas l'arrêt de mort de la batterie qui reste utilisable pour un second usage : le stockage résidentiel d'électricité (à domicile).
Celui-ci offre trois intérêts majeurs :
- il prend le relais en cas de coupure du courant et remplace donc les groupes électrogènes de secours.
- il permet de stocker l'électricité durant les heures creuses pour la consommer aux heures où elle est plus chère.
- les usagers pourraient y stocker l'électricité qu'ils produisent eux-mêmes avec des éoliennes domestiques ou des panneaux photovoltaïques, mais aussi celle des grands producteurs d'électricité qui la réinjecteraient dans le réseau aux heures de pointe.
Les producteurs rémunéreraient alors les «stockeurs d'électricité» en leur octroyant, par exemple, un rabais sur leur facture.
Ce marché du résidentiel est potentiellement encore plus important que le marché du véhicule électrique et permettrait en outre de faire baisser le prix des batteries.
Bolloré prévoyait d'installer en 2011, 1.000 batteries chez des particuliers et d'ici 2013 de faire un bilan sur expérience. Cette deuxième vie de la batterie serait beaucoup plus longue que la première car elle peut supporter 10.000 cycles de charge-décharge avant que «l'effet-mémoire» ne diminue trop ses performances.
Le réemploi sur véhicules utilitaires !
CARWATT, une jeune startup créée par Fabien Berger et Gérard Feldzer s'est donnée pour objet de reconvertir des véhicules utilitaires diesel en électrique.
Là où c'est encore plus intéressant, c'est qu'ils utilisent des batteries lithium reconditionnées provenant des parcs de voitures électriques du groupe Renault-Nissan.
Attention cependant, il s'agit de batteries ayant déjà eu une première vie sur des véhicules électriques, et changées car elles n'assuraient plus une autonomie acceptable...
Contact
48, rue René Clair
Paris - XVIIIéme
Mail : contact@carwatt.net
Site : www.carwatt.net
Tel : 01 40 70 05 46
Les constructeurs automobiles aussi...
La collaboration Audi-Umicore pour le recyclage des batteries de traction des voitures électriques et hybrides rechargeables vise une réutilisation à l’infini des matériaux stratégiques mis à disposition sous la forme d’une banque de matières premières (Lithium, Cobalt, Nickel...)
Une démarche que les partenaires définissent comme une boucle fermée et que le constructeur en automobiles compte intégrer au processus de fabrication de ses modèles hybrides rechargeables.
L'offre des constructeurs allemands
Le groupe automobile Daimler et le groupe énergétique RWE ont lancé un réseau de stations de recharge pour de futures voitures "Smart" électriques dans plusieurs villes européennes.
Le tandem industriel allemand voulait livrer dès 2009 les premiers modèles de ces stations de recharge dont quelques 500 devaient être installées rien qu'à Berlin, tandis que d'autres étaient prévues pour plusieurs grandes villes européennes.
Les capacités de voiture électrique de ville "Smart", construite par Mercedes-Benz, correspondent à celles de véhicules traditionnels fonctionnant à l'essence ou au diesel.
Un "plein" réalisé dans ces stations devait permettre de parcourir 150 km en conduite de ville, pour un coût de 2 €, soit bien moins que les carburants d'origine fossile.
Mais la production de ces chargeurs est onéreuse et nécessite de limiter dans un premier temps la production des voitures à 150 unités pour Berlin, puis un millier pour d'autres villes européennes.
La "Smart"
Imaginée dès son lancement comme une solution intelligente de mobilité urbaine (son fondateur voulait même initialement ne la proposer que sous la forme de location d'un service de mobilité), elle permet de disposer d'une petite voiture en ville ou d'un second véhicule économique et peu polluant :
- la Smart Fortwo cdi, en version "micro hybrid drive" (un système d'alterno-démarreur coupe le moteur aux feux rouges ou dans les embouteillages et le redémarre automatiquement lorsque le conducteur lève le pied de la pédale de frein, ce qui réduit la consommation et les émissions de CO²). Ce modèle "Start & Stop" ne rejette que 88 g de CO²/km, ce qui lui a valu d'être classée numéro UN des véhicules diesel au palmarès de l'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME).
- La Smart Fortwo Electric Drive est un modèle 100 % électrique déjà en service à Londres depuis fin 2007, et à Berlin depuis fin 2009 en même temps que 500 bornes permettant la recharge rapide.
A noter que sa commercialisation passe par la location de la batterie !
- La Smart Fortwo Neutroclimat est un autre projet, puisque son prix d'achat comprend la compensation des émissions de CO² de la voiture à hauteur des 50 000 premiers kilomètres, par le soutien de projets solidaires d'énergies renouvelables dans les pays du Sud (mené dans le cadre du programme mondial des Nations-Unies pour le climat).
Disponible en coupé ou cabriolet, la smart "Smart Neutroclimat" émet de 88 à 116 g de CO²/km selon la motorisation choisie.
Prix : à partir de 14.750 €.
Voiture Smart modèle "Fortwo"
La "Class B Electric Drive" de Mercedes
Puissance : 179 ch
Capacité batterie : 28 kWh
Vitesse maxi : 160 km/h
Consommation : 16,6 kWh au 100 km
Autonomie déclarée
200 km (jusqu'à 230 km avec Range Plus)
Recharge sur prise domestique : 9,1 heures.
Prix
de 41.100 € à 47.000 € selon les modèles, hors options.
Garantie : 2 ans.
La "I-3" de BMW
Fabrication en alu et fibre de carbone
Puissance : 125 ch
Capacité batterie : 27,2 kWh
Vitesse maxi : 150 km/h
Consommation : 12,9 kWh au 100 km
Autonomie déclarée
Avec son nouveau pack de batteries, la BMW i3 permet d'atteindre une autonomie entre 160 et 190 km et même 410 km grâce au prolongateur d'autonomie optionnel (Rex).
Il s'agit d'un petit bicylindre à essence (mini-réservoir de 9 l) qui entraîne un générateur maintenant à un niveau constant l'état de charge de la batterie haute tension pour permettre à la BMW i3 de continuer à rouler en mode 100 % électrique. Le prolongateur d’autonomie s’enclenche automatiquement lorsque le niveau de charge de la batterie descend en dessous d’un certain seuil.
Recharge sur prise domestique : 80 % en moins de huit heures.
Prix
A partir de 39.700 € selon les modèles, hors options.
4.710 € supplémentaires pour le REx.
Garantie : 2 ans.
A noter
Dans le cadre de l’introduction de la nouvelle batterie "94A", le programme Retrofit de batteries haute tension de BMW offre aux acheteurs BMW i la possibilité de mettre à niveau leur BMW i3 purement électrique et de l’équiper du nouvel accumulateur de 33 kWh. Les batteries 22 kWh échangées sont utilisées pour créer des modules d’accumulateurs d’énergie stationnaires et connaissent ainsi une seconde vie – une belle durabilité pour la technique BMW i sur tout le cycle de production et de vie.
L'offre électrique des constructeurs japonais
Le groupe Mitsubishi Motors avait prévu le lancement d'une voiture électrique nommée "i MiEV" destinée d'abord à son marché intérieur pour 2009.
Il avait développé en même temps une société commune avec GS Yuasa pour fabriquer des batteries lithium-ion de forte capacité.
De son côté, Toyota a annoncé un nouveau modèle, le 1/X qui cumulerait une structure plastique-carbone et ramènerait son poids à 420 kg (soit 3 fois moins qu'une berline traditionnelle) avec une double motorisation :
- électrique (recharge sur secteur) pour un usage urbain,
- flex fuel, avec une consommation prévue de 2,17 litres aux 100 km.
La Leaf de Nissan
Cette berline de 5 places qui ressemble en tous points aux voitures thermiques de même catégorie, est équipée d'un moteur électrique et de batteries lithium-ion qui devait la rendre capable de rouler pendant 160 km sans recharger (l'autonomie a été calculée en fonction d'études montrant, par exemple, que 90 % des Américains roulent moins de 160 km par jour).
Sa vitesse maximale est de 140 km/ h.
La Leaf serait rechargeable à 80 % en 30 minutes dans des stations, ou à 100 % pendant 8 heures sur une simple prise secteur 220 V 16 A chez soi.
A ce sujet, Nissan a conclu 27 accords de coopération avec des Etats (Israël, Danemark, etc.) et collectivités dans le monde, afin de pouvoir créer un réseau de stations de recharge facilitant la circulation de ses voitures électriques sur leur territoire.
La Leaf est présentée comme une voiture économiquement avantageuse, ce qui reste à calculer car le prix d'achat de 36.000 € (super bonus à déduire) est loin de la mettre à la portée de toutes les bourses.
Par contre, pour ce prix les batteries sont à vous et elles sont garanties 5 ans (3 ans ou 100.000 km pour le véhicule, avec possibilité d'extension).
Nissan mise surtout sur les avantages fiscaux offerts par les gouvernements aux acheteurs de ce type de véhicule "propre", et sur un prix du pétrole cher qui amènerait les consommateurs à se détourner des carburants classiques.
A noter que les batteries au lithium-ion équipant la Leaf sont développées par Nissan et Renault en collaboration avec le japonais NEC et que, compte tenu du succès de ce VE (déjà plus de 100.000 voitures vendues dans le monde), Nissan construit maintenant la Leaf dans sa nouvelle usine de Sunderland en Angleterre pour alimenter le marché européen.
Enfin, Nissan a recueilli un ensemble de données - anonymes - par l'intermédiaire de son système télématique "Carwings" propre à la Leaf. Cet outil qui permet aux utilisateurs de gérer à distance le chauffage et la charge de leur voiture, enregistre également un journal des configurations de recharge, des types d'usage et des distances parcourues. Ce sont donc déjà plus de 8 ans d'expérience en temps réel que les ingénieurs de Nissan ont pu mettre à profit pour optimiser la voiture en adéquation avec le comportement réel de leurs utilisateurs.
Autre problème évoqué sur quelques forums par les fervents défenseurs des voitures thermiques : l'instabilité (notamment aux chocs) des batteries au Lithium, que certains craignent de voir fondre et/ ou de s'enflammer... à ces niveaux de puissance. Aucun risque, au moindre choc ou anomalie importante, tout s'arrête et les batteries sont découplées électriquement ; pour finir de rassurer les inquiets, la Leaf a obtenu 5 étoiles aux crash-tests Euro NCAP.
La Leaf est disponible à la vente en europe depuis début 2011, où elle a été élue voiture mondiale de l'année !
Disponibles dès juin 2014, des versions électriques du Nissan NV200, en version fourgon utilitaire ou combi 7-places, un taxi 100 % électrique dérivé de l'e-NV200 est également prévu ainsi qu'une nouvelle "Infiniti" 100 % électrique pour 2015.
La Leaf 2013
(Disponible à partir de juin 2013)
La nouvelle Leaf offre une autonomie (200 km) et un agrément améliorés grâce aux modifications apportées au châssis, à la direction et au freinage, mises en œuvre par NTCE (Nissan Technical Centre Europe).
L'augmentation de l'autonomie est le fruit d'un travail sur le poids, une charge et une récupération cinétique optimisées ainsi qu'une consommation électrique accessoire (hors traction) moindre.
Les principales évolutions concernent :
- un poids à vide soulagé de 80 kg, ce qui augmente physiquement l'autonomie.
- les réglages de suspension pour garantir un comportement plus dynamique et plus agile sans toutefois dégrader le confort.
- une direction qui gagne en consistance pour mieux satisfaire les goûts européens.
- un système de freins encore optimisé pour une meilleure progressivité tout en accroissant la quantité d'énergie récupérée au freinage.
- un mode de conduite Eco avec une nouvelle position "B", sur la transmission, qui augmente la récupération d'énergie au freinage et en décélération, tandis qu'un bouton "Eco" séparé, au volant, prolonge l'autonomie en modifiant l'alimentation du moteur pour atténuer la puissance d'accélération. A la différence de la Leaf initiale, les deux systèmes opèrent désormais indépendamment.
- des améliorations apportées au système de chauffage / ventilation portent essentiellement sur le remplacement du chauffage d'origine par une nouvelle thermopompe (pompe à chaleur) avec une réduction notable de la consommation électrique et donc une amélioration notable de l'autonomie réelle.
- un abaissement du Cx déjà très performant de 0,29 à 0,28,
- des améliorations importantes sur le groupe motopropulseur,
- la réduction des frottements internes,
- un système de batterie / gestion de l'énergie plus performant,
- une nouvelle option qui divise par deux le temps de recharge habituel, lequel passe de 8 à 4 heures en utilisant un nouveau chargeur embarqué de 6,6 kW qui autorise les charges de 32 A sur les bornes compatibles ; en effet, certaines collectivités installent des points de recharge publics susceptibles de fournir un courant de sortie de 32 ampères, choix plus simple à mettre en œuvre qu'un chargeur rapide. Ce chargeur de 6,6 kW permet aux conducteurs de recharger leur batterie même en cas d'arrêt bref.
- le câble de charge est maintenant équipé d'un mécanisme de verrouillage électromécanique : plus besoin de verrouiller à la main le câble sur le véhicule lors de la mise en charge ; de même, un éclairage LEDs facilite l'opération de nuit.
- un système Hi-fi "Bose Energy Efficient Series" pour un son encore de meilleure qualité avec une consommation d'énergie de moitié inférieure aux systèmes audio comparables.
- une capacité du coffre étendue à 370 litres par le déplacement du chargeur de l'arrière de la Leaf au compartiment moteur, ce qui permet d'augmenter la capacité du coffre de 40 l.
- des sièges avant qui bénéficient maintenant d'un réglage en hauteur et d'un nouveau tissu de revêtement bio.
- la nouvelle version de Carwings ajoute des prestations supplémentaires, comme par exemple, l'intégration plus poussée du Smartphone, une reconnaissance vocale plus pointue, l'écoroutage et la localisation en temps réel des points de recharge les plus proches.
Enfin, trois niveaux de finition sont maintenant proposés :
- "Visia" avec un prix revu à la baisse (jantes tôle 16 pouces avec enjoliveurs pleins, de coques de rétroviseurs extérieurs noires et de projecteurs halogènes...)
- "Acenta" (jantes alliage 16 pouces, coques de rétroviseurs extérieurs "ton caisse" et glaces arrière sur teintées...)
- "Tekna" (sellerie cuir de série, jantes alliage 17 pouces, projecteurs à LEDs, système Hi-fi Bose, moniteur de vision panoramique 360° AVM (Around View Monitor) qui fait appel à un réseau de caméras pour fournir sur l'écran central une image de 360° vue du dessus de la voiture).
La Leaf 2016
La Nissan LEAF 2016 offre une nouvelle batterie avec une capacité accrue à 30 kWh (contre 24 kWh pour la précédente version).
Cette batterie de 3ème génération tient pourtant dans un encombrement identique avec une hausse de poids limitée à 21 kg. Ainsi, l’habitabilité et la capacité du coffre restent préservées.
Par contre, son autonomie fait un bond de 26 % avec désormais 250 km (annoncés) entre chaque recharge !
Véritable exploit d’ingénierie, la batterie 30 kWh n’en est pas moins fiable car si la capacité de la batterie de la LEAF 24 kWh était déjà garantie 5 ans ou 100 000 km, cette garantie est portée à 8 ans ou 160 000 km sur la nouvelle batterie 30 kWh.
Notre avis :
Cette vraie berline 5 portes hyper bien équipée avec des batteries dont vous êtes propriétaire (sauf dans la formule Flex), vous offre la possibilité de recharger chez vous ou chez les copains sans équipement particulier en offrant une autonomie de 160 à 250 km (en mode éco et pour le modèle 2016)..
Petit bémol, le câble de charge semi rapide avec les connecteurs (type 1 et type 3) qui permet de remettre de l'autonomie dans les stations Nissan ou Renault n'est pas fourni par toutes les concessions Nissan.
Attention cependant, il semblerait que ses nouvelles batteries flanchent plus vite que les précédentes ?!
Par temps très chaud, le refroidissement forcé par air montre ses limites.
Dernier point à prendre en compte, la révision obligatoire chaque année vous sera facturée autour de 150 €, ce qui la rend sensiblement plus onéreuse que sur une voiture thermique.
La Leaf 2018 également appelée "Leaf 2.0"
Elle annonce une autonomie de 285 km (WLTP) ou 378 km (NEDC) avec sa nouvelle batterie de 40 kWh (contre 30 kWh pour la précédente version).
Par contre la puissance du moteur passe de 109 à 150 ch (320 Nm de couple).
Côté esthétique, la ligne a évolué et la planche de bord entièrement redessinée.
Le volume de coffre a augmenté puisqu'il passe à 435 litres.
Au niveau des nouvelles fonctionnalités, la Leaf 2 propose la conduite semi-autonome ProPilot et le stationnement automatique ProPilot Park.
Sa recharge s'effectue grâce à un chargeur embarqué de 6,6 kW et un port de recharge rapide pouvant aller jusqu'à 50 kW ; compter jusqu'à 21 heures sur prise domestique 220 V, 7 heures sur une Wallbox 32 A et de 40 à 60 minutes (à 80 %) sur une borne de charge rapide à 50 kW.
Cependant, cette nouvelle Leaf 2018 est l’exemple même d’un modèle qui encaisse mal d’enchaîner roulages et recharges rapides, et exige de porter une attention toute particulière à la température des batteries. Son soft de gestion réduit la puissance de recharge acceptée en fonction de ce paramètre. Et, fatalement, il en résulte un allongement du temps passé aux bornes.
Notre avis :
Tout d'abord, cette augmentation de puissance de 109 à 150 CV est ridicule et contre-productive.
On n'achète pas une voiture électrique pour gagner des courses sur circuit ou faire le "kéké" au feu rouge !
La recommandation associée à un VE est la conduite souple, voire éco... la vitesse sur nos routes est très limitée et le sera de plus en plus...
La conséquence directe de cette augmentation de puissance du moteur est une consommation bien supérieure qui limite forcément son autonomie, ce qui est une ineptie, car cela reste le principal frein à l'achat de ce type de véhicule.
Bref, chez Nissan ils se sont tirés une balle dans le pied au moment où la concurrence est rude avec des véhicules offrant une meilleure autonomie dans son segment de prix.
Par ailleurs, le réseau Nissan ne s'est toujours pas amélioré et cela entre en compte pour sécuriser un nouvel acheteur.
L'utilitaire Nissan e-NV200
Nissan Motor lance un deuxième véhicule électrique à vocation commerciale ou petit utilitaire. En effet, le deuxième constructeur nippon continue à développer cette technologie malgré un marché nettement plus lent à décoller que prévu depuis la sortie de la Leaf, lancée en décembre 2010.
Le nouveau véhicule, de type fourgonnette baptisé e-NV200, est sorti en Europe en juin 2014.
C'est le deuxième des 4 véhicules électriques que le groupe a l'intention de lancer d'ici mars 2017, alors que les ventes de la Leaf, se sont progressivement accélérées (+ 70 % à 52.000 véhicules en 2013) même si elles n'ont pas décollé aussi bien que prévu sur l'ensemble de la période notamment suite à l'alliance Renault-Nissan.
Les consommateurs ont notamment été découragés sur les mêmes 2 points :
- la durée d'autonomie,
- la relative rareté des bornes de recharge.
A savoir : qui fournit les batteries ?
En 2007, Nissan avait créé une coentreprise (dont il détenait 51 % des parts) avec le Japonais NEC pour produire les batteries de ses voitures électriques.
Cette co-entreprise, Automotive Energy Supply Corporation (AESC), possède trois sites de production, l'un au Japon, l'autre aux états-Unis et le dernier en Grande-Bretagne, à Sunderland, où se trouve la plus grosse usine de Nissan en Europe.
AESC produit des batteries lithium-oxyde de manganèse dont la technologie est aujourd’hui moins avancée que la concurrence et c'est pour cette raison que Nissan a annoncé le 8 août 2017 la vente de son activité batterie à un fonds d’investissement américain, GSR capital.
Ces trois unités, ainsi qu’une partie de la recherche et développement sur les batteries de NEC et Nissan, vont donc passer aux mains de GSR capital.
Nissan semble avoir pris cette décision face à la concentration en cours dans le secteur et aux énormes investissements nécessaires pour rester un acteur important du secteur.
Aujourd’hui, la production de batteries est concentrée entre les mains de quelques entreprises, la plupart asiatiques. Le plus gros fabricant est le japonais Panasonic ; le partenaire de Tesla avec lequel la firme américaine construit une énorme usine en Arizona.
Le deuxième producteur de batteries est BYD, un constructeur de voitures chinois.
Il est suivi des Coréens LG et Samsung, qui sont des fabricants de produits électroniques.
Les prochaines années doivent amener des batteries plus performantes. Mais cela va exiger des investissements et d’atteindre d’énormes volumes, afin de faire baisser les prix.
Nissan a jugé préférable de sortir de cette activité, de façon à pouvoir choisir, dans l’avenir, de se fournir auprès de celui qui proposera la meilleure technologie au meilleur prix ;
Renault, quant à lui avait choisi de s’approvisionner auprès d’un autre fournisseur, LG, pour équiper sa Zoe… En fait, le constructeur achète les cellules qui composent la batterie, et se contente de les assembler.
L'offre électrique des constructeurs coréens
Hundaï, propose 2 modèles électriques :
- la Ioniq avec un pack de 28 kWh,
- la Kona, un SUV électrique,
et une hybride rechargeable équipée d'une batterie de 8,9 kWh.
L'offre électrique des constructeurs indiens
La société indienne Reva, spécialisée dans les petites voitures urbaines, fabriquait déjà la seule voiture électrique abordable sur son marché, capable de transporter 4 passagers (deux adultes et deux enfants).
Elle vient de nouer un contrat de distribution avec un importateur français pour proposer à partir de janvier 2010 deux nouveaux modèles de voitures électriques adaptées au marché européen :
- La Reva NXG ayant une autonomie de 80 km pour une vitesse maximum de 80 km/ h,
- La Reva NXR avec une autonomie de 160 km pour une vitesse maximum de 104 km/ h.
Avec une flotte de 3 000 véhicules électriques déjà en service route, les voitures Reva présentent l'avantage d'être sortis de la phase prototype qui peut inquiéter à juste titre de futurs acheteurs.
Les batteries, dont les capacités, la durabilité et le recyclage restaient un problème difficile à surmonter a été résolu (à l'instar de la Blue de Bolloré) en proposant à ses clients leur location pour un prix mensuel entre 120 et 150 euros.
Ce coût ajouté à la consommation en électricité (1,50 euros environ aux 100 km), devant toujours rester inférieur à celui d'une voiture classique.
Les prix
- La version de base avec batterie au Plomb de la Reva serait vendue 10 900 € TTC, déduction faite du super bonus écologique (7 000 euros en France en 2013 pour l’achat d’un véhicule électrique).
- La version avec batterie au lithium sera également disponible en option pour un coût supplémentaire de 8 500 €.
Fiche technique
Modèle de base au plomb (i)
• Autonomie : 80 km
• Vitesse : 80 km/ h
• Temps de charge : 3 h pour 80 % de la batterie, 8 h pour 100 %
• Possibilité de recharge rapide : Non
• 3 portes, 2 sièges adultes + 2 sièges enfants
• Grand coffre une fois les sièges enfants rabattus
• Rayon de braquage : 3,50 m.
Modèle batteries au Lithium (Li-Ion)
• Autonomie : 120 km
• Vitesse : 80 km/ h
• Temps de charge : 3 h pour 80 % de la batterie, 6 h pour 100 %
• Possibilité de recharge rapide : Oui, 80 % de la batterie en 1 heure.
• 3 portes, 2 sièges adultes + 2 sièges enfants
• Grand coffre une fois les sièges enfants rabattus
• Rayon de braquage : 3,50 m.
L'offre des constructeurs américains
Les Tesla
Tesla Motors est un constructeur basé à San Carlos dans la Silicon Valley, en Californie. Créée en 2003 par Martin Eberhard et Marc Tarpenning, l'entreprise a été financée en grande partie par des fondateurs de la Net-économie comme Sergey Brin & Larry Page, les créateurs de Google et Elon Musk, le co-fondateur de Paypal. La société a fait le pari fou de construire un véhicule sportif propre, le Roadster Tesla. Cette voiture basée sur un châssis de Lotus Elise, propose une motorisation 100 % électrique.
Tesla propose depuis 2009 une version encore plus radicale de son Roadster, baptisée simplement Sport.
A noter qu'en 2017, Tesla a décidé de ne plus commercialiser leur modèle S équipé de batterie 60 kWh ; ce seront les modèles S avec pack 75 kWh les remplacent.
Les modèles européens sont intégralement assemblés par une équipe Tesla dans l'usine de la marque anglaise à Hethel dans le Norfolk.
Caractéristiques
- carrosserie en carbone,
- volume coffre : 745/1645 l,
- 70 ou 85 kW,
- 0 à 100 km/h en 3,9 sec,
- vitesse de pointe : 225 km/h,
- autonomie annoncée : entre 380 et 500 km
En réalité, il faut compter au maximum 350 km d'autonomie avec le nouveau "Model 3".
Recharge
Nécessite une installation électrique particulière.
Prix
- 78.600 € pour la berline de base,
- 95.000 € pour un Roadster de base,
- 113.000 € pour une version Sport,
- 126.000 € pour le modèle toutes options.
La Tesla 3
Pour fin 2017 et USA et courant 2018 en Europe, Tesla proposerait avec son Model 3, une berline enfin accessible au niveau prix.
- prix de base de la "Tesla Model 3" : 35 000 dollars (hors taxe mais hors aides à l’achat éventuelles) hors options,
- autonomie : 345 km,
- type batteries : lithium-ion,
- capacité des batteries : de 60 à 75 kWh, ce qui explique l'autonomie annoncée.
- performances : 0 à 100 km/h en 6 secondes.
L'autonomie comparée
Directement liée au poids de du véhicule, à sa puissance de motorisation, au pack de batteries embarqué, à l'efficacité de la régénération cinétique et au cx de sa carrosserie, l'autonomie des VE reste le premier critère de choix de ce type de véhicule.
Le tableau suivant, réalisé par l'Adac dans des conditions d'utilisation réalistes similaires à ceux imposés aux modèles thermiques, établit l'état des offres (en octobre 2018).
| Modèle |
Autonomie test ADAC |
| Tesla Model X 100 kWh |
451 |
| Tesla Model S P90D |
393 |
| Hyundai Kona Elektro (64 kWh) Trend |
375 |
| Opel Ampera-e First Edition |
342 |
| Renault Zoe Intens |
243 |
| Hyundai Ioniq Elektro Style |
211 |
| Nissan Leaf II Acenta |
201 |
| VW e-Golf |
201 |
| BMW i3 (94 Ah) |
188 |
| Nissan e-NV 200 Evalia |
167 |
| Nissan Leaf I Acenta (30 kWh)* |
159 |
| Smart Fortwo Coupé EQ Prime |
112 |
Consommation réelle des VE du marché
Jusqu'à présent, le critère de choix d'un VE était plutôt son autonomie, mais aujourd'hui - grâce aux progrès en ce domaine - comme pour les thermiques, c'est la consommation aux 100 km qui entre dans les comparatifs.
Réalisés par l'Adac dans des conditions d'utilisation réalistes similaires à ceux imposés aux modèles thermiques, les essais ont mis une nouvelle fois au jour des différences importantes avec les données NEDC communiqués par les constructeurs (la norme NEDC, et le standard WLTP qui la remplace désormais, sont des scénarios imposés aux industriels par l'Union européenne.)
Parmi les écarts les plus importants constatés par la fédération allemande concernant la consommation d'énergie Renault Zoé Intens (20,3 kWh/100 km mesurés par l'Adac, contre 13,3 kWh selon le cycle NEDC) ; Nissan Leaf 2 Acenta (22,1 kWh/100 km, contre 15,2) ; Smart Fortwo Coupé EQ Prime (18,3 kWh/100 km, contre 12,9).
Les meilleurs sur ce critère : Hyundai Ioniq Elektro Style (14,7 kWh/100 km, contre 11,5) ; Tesla Model X 100D (24 kWh/100 km, contre 20,8) ; Tesla Model S P90D (24 kWh/100 km, contre 20).
| Modèles |
Résultat test ADAC (kWh/100 km) |
Valeur NEDC (kWh/100 km) |
| Hyundai Ioniq Elektro Style |
14,7 |
11,5 |
| VW e-Golf |
17,3 |
12,7 |
| BMW i3 (94 Ah) |
17,4 |
12,6 |
| Smart Fortwo Coupé EQ Prime |
18,3 |
12,9 |
| Hyundai Kona Elektro (64 kWh) Trend |
19,5 |
14,3 |
| Opel Ampera-e First Edition |
19,7 |
14,5 |
| Renault Zoe Intens |
20,3 |
13,3 |
| Nissan Leaf I Acenta (30 kWh)* |
20,5 |
15,0 |
| Nissan Leaf II Acenta |
22,1 |
15,2 |
| Tesla Model S P90D* |
24,0 |
20,0 |
| Tesla Model X 100D |
24,0 |
20,8 |
| Nissan e-NV200 Evalia |
28,1 |
25,9 (en WLTP) |
Les pertes à la recharge
L’Adac a également mesuré les pertes d’énergie lors des recharges.
En effet,
contrairement aux véhicules thermiques, l'énergie disponible pour rouler est moins importante que celle qu'il a fallu y injecter.
Sur ce critère, les 3 modèles les plus efficaces sont : Volkswagen e-Golf (charge de 34,9 kWh, pour une batterie de 35,8 kWh, ?) ; Nissan Leaf 1 Acenta (32,5 kWh, pour 30 kWh, modèle retiré du catalogue) ; Hyundai Ioniq Elektro Style (30,9 kWh, pour 28 kWh).
Les voitures électriques du panel enregistrant le plus de pertes : Hyundai Kona électrique (73,9 kWh, pour 64 kWh) ; Renault Zoé Intens (49,5 kWh, pour 41 kWh) ; Tesla Model X 100D (108,3 kWh, pour 100 kWh).
| Modèles |
Capacité batterie (kWh) |
Capacité chargée (ADAC) – kWh |
| Tesla Model X 100D |
100,0 |
108,3 |
| Tesla Model S P90D |
90,0 |
94,5 |
| Hyundai Kona Elektro (64 kWh) Trend |
64,0 |
73,9 |
| Opel Ampera-e First Edition |
60,0 |
67,4 |
| Renault Zoe Intens |
41,0 |
49,5 |
| Hyundai Ioniq Elektro Style |
28,0 |
30,9 |
| Nissan Leaf II Acenta |
40,0 |
44,5 |
| VW e-Golf |
35,8 |
34,9 |
| BMW i3 (94 Ah) |
27,2 |
32,6 |
| Nissan e-NV 200 Evalia |
40,0 |
46,9 |
| Nissan Leaf I Acenta (30 kWh)* |
30,0 |
32,5 |
| Smart Fortwo Coupé EQ Prime |
17,6 |
20,5 |
La compatibilité des bornes et câbles de recharge
le rechargement
Puisque l'engagement vers les solutions électriques semble se confirmer en France (900 millions d'euros prévus par le gouvernement pour installer des bornes d'alimentation électrique dans les villes, notamment à travers la création d'une filiale spécialisée d'EDF"ENEDIS" (anciennement Electricité Réseau Distribution France).
Malheureusement, si l'on sait vous vendre des voitures (et encore !) aucune concession n'a été capable de nous expliquer clairement les caractéristiques électriques et les compatibilités des prises entre les différents réseaux de charge (domestique, semi-rapide-rapide) et les différents modèles de voitures électriques...
Même sur la très pratique et sympatique application ChargeMap, le néophyte aura du mal à savoir si sa voiture à lui pourra trouver à se raccorder.
Par bonheur, nous avons trouvé un site qui explique et visualise les choses de façon complète et didactique ; plutôt que de refaire le même travail, nous préférons vous indiquer leur lien :
informations-techniques-calculs-bornes-recharge-vehicule-electrique
En attendant voici un tableau récapitulatif regroupant les principaux modèles de VE (au moment de la rédaction de ce tableau) et leur compatibilité de charge :
| Marque |
modèle |
Puissance charge |
Compatibilité mode 3 |
Connecteur véhicule / Borne |
| Renault |
Kangoo ZE
Fluence |
3 kW
3 à 22 kW en 2013 |
Totale |
Type 1 / Type 3 |
| Renault |
Zoe |
3 kW à 22 kW
43 kW |
Totale |
Type 2 / Type 3
Type 2 / câble fixe |
| Nissan |
Leaf |
3 kW
7 kW prévus 2013
50 kW DC (**) |
Totale |
Type 1 / Type 3
Type 4 / câble fixe |
| PSA |
Peugeot Ion
|
3 kW
50 kW DC (**) |
Partielle (*) |
Type 1 / Type 3
Type 4 / câble fixe |
| PSA |
Citroën C Zéro |
3 kW |
Partielle (*) |
Type 1 / Type 3 |
| Mitsubishi |
i MIEV |
3 kW |
Partielle (*) |
Type 1 / Type 3 |
(*) charge différée non possible.
(**) courant continu (par opposition à AC, courant alternatif).
Vous conviendrez donc qu'il est sécurisant d'avoir un câble avec connecteur "Type 1" côté véhicule et "Type 3" (EVlink) côté borne, pour bénéficier d'un maximum de possibilité de charge dans les réseaux des concessionnaires : Nissan, Renault, PSA et Mitsubishi équipés de bornes.
Les types de prises
Comment s'y retrouver avec les différents types de prises auxquelles vous serez confrontés tant du côté voiture que du côté secteur :
1 - La prise domestique
C'est la prise la plus répandue, à la maison, chez les copains ou la famille ainsi que dans les infrastructures de recharge publiques ; elle doit être capable de supporter 16 A (*).
(*) La norme européenne qui s’applique aux prises domestiques est la IEC60884-1 ; celle-ci ne prévoit que cet essai d’échauffement pour les socles de prise de courant « fixes » prévue pour 250 Va.c./16A) :
- raccordement en 2,5 mm² rigide,
- courant d’essai de 22 A pendant 1 heure,
- échauffement maxi durant l’essai : 45 K (= 45° C en plus de la température ambiante, par exemple 75 K si Tamb.= 30° C)
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Puissance |
3 kW
AC monophasé |
| Mode de charge |
Mode 1 et 2 |
| Application |
Infrastructure |
| Compatibilité |
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* Câble non-disponible à ce jour pour la ZOE – prévu en option à terme
La majorité des utilisateurs rechargent uniquement avec le câble fourni avec la voiture, car cette option est la plus économique.
Il est cependant recommandé de faire vérifier son installation électrique par un professionnel car la recharge sollicite un courant volontairement limité à 8 ou 10 A durant une dizaine d'heures, ce qui pourrait malgré tout présenter un risque d’échauffement de la ligne, même si la puissance sollicitée est comparable à celle d'un radiateur électrique entre 1760 W et 2200 W.
2 - Prise de type 1
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Puissance |
De 3 à 7 kW
AC monophasé |
| Mode de charge |
Mode 3 |
| Application |
Véhicule |
| Compatibilité |
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3 - La prise de type 2
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Puissance |
De 3 à 43 kW
AC triphasé |
| Mode de charge |
Mode 3 |
| Application |
Véhicule
Infrastructure |
| Compatibilité |
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* câble en accessoire.
4 - Prise de type 3
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Puissance |
De 3 à 22 kW
AC triphasé |
| Mode de charge |
Mode 3 |
| Application |
Infrastructure + réseaux Nissan et Renault |
| Compatibilité |
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* câble souvent en accessoire.
5 - Prise de type 4 "CHADEMO"
Pour la prise CHADEMO, le câble est solidaire de la borne, exactement comme sur une pompe à essence.
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Puissance |
50 kW
DC 125 A |
| Mode de charge |
Mode 4 |
| Application |
Véhicule |
| Compatibilité |
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* Adaptateur en option
6 - La Wall-Box
L’utilisation de la "Wallbox" est recommandée par les réseaux de vente de voitures électriques pour une recharge domestique "plus sécurisée".
Un autre argument pour l'installation de cet équipement est qu’il est sensé recharger plus rapidement les batteries de sa voiture grâce à un courant d’une intensité plus élevée (16 A ou 32 A selon modèle et installation).
Mais cette Wallbox a un coût non négligeable (entre 500 et 1200 € selon le matériel choisi) ; un investissement supplémentaire auquel il faut rajouter le prix de son installation par un électricien (variable selon la configuration électrique de sa maison et l'emplacement choisi).
A savoir
Lorsque l’on recharge une voiture électrique sur une borne rapide, le débit va fortement se réduire dès lors que la batterie dépasse les 80 % de recharge.
Nouveau problème posé par la recharge des voitures électriques
L'architecture du système électrique français, pensé il y a plus de 50 ans avec la construction du parc nucléaire, est déjà très sensible aux pics de consommation, en raison notamment du suréquipement des ménages français en chauffage électrique.
Le rechargement massif des véhicules électriques au moment où le réseau est déjà surchargé lors des froides soirées d'hiver risque forcément de poser un problème au fur et à mesure de l'augmentation du parc.
Aux Etats-Unis, une étude menée dans l'éco-ville de Mueller (banlieue d'Austin au Texas) a confirmé la tendance des consommateurs à recharger leur véhicule électrique au moment du pic de consommation, qui est situé à 19 h en France.
Or, depuis 10 hivers consécutifs, la France a déjà dépassé ses records de consommation et la multiplication des véhicules électriques fait craindre une accentuation de cette tendance.
Les deux millions de véhicules électriques d'ici 2020, sur lequel se base RTE, pourraient faire augmenter de 1 à 2 % la consommation annuelle d'électricité en France ; si ces véhicules se rechargent au moment de la pointe, même avec les systèmes de charge lente, cela peut représenter selon les scénarios de 3 à 6 gigaWatts.
C'est ainsi que dès 2011, RTE recommandait dans un rapport l'utilisation des bornes de recharge lente - environ 8 heures - de préférence à celles à charge rapide consommant énormément d'électricité sur 30 mn.
La concentration des bornes de recharge dans les stations-service, les supermarchés ou encore les quartiers d'affaires pourrait également poser un problème de capacité locale, par exemple si sur 1.000 véhicules électriques on en a 500 connectés au même bâtiment, ou aura un problème sur le bâtiment et sur le quartier.
Des chargeurs intelligents, différant les recharges, pourraient être une solution à ce problème.
Pour l'instant, Renault fournit des chargeurs incompatibles avec les prises électriques des particuliers, pour obliger les usagers de sa Zoé à s'équiper d'une "Wall box" (prise spéciale permettant de différer les recharges) mais plusieurs utilisateurs ont trouvé une parade à cette restriction, peu logique et représentant un surcoût important...
Par contre, géré de façon intelligente, l'ensemble des véhicules électriques en service avec l'énorme capacité de stockage de leurs batteries très performantes, pourrait non seulement aider à l'équilibrage du réseau mais également servir de site "cloud" de stockage d'électricité, réservant celle-ci lorsqu'elle est massivement produite par les éoliennes la nuit, où la demande est très faible ; ces solutions d'avenir sont actuellement testées au Japon et aux Etats-Unis.
Bien entendu, pour être accepté par l'utilisateur ayant déjà consenti un investissement très important pour rouler "propre", cela devrait passer par une installation de ces chargeurs /échangeurs intelligents résidentiels PRISE en CHARGE FINANCIEREMENT par ENEDIS (ex ERDF), ce qui ne se fera certainement jamais...
Tout est donc malheureusement dit.
Comment optimiser l'autonomie et les recharges
C’est la recharge d’avant départ le matin, le bon usage et les conditions de stationnement du véhicule qui donneront la température initiale.
- Si possible, privilégier la recharge la veille en journée pour profiter de l’abaissement de température de la nuit, en choisissant l’endroit le plus frais accessible.
- Lors des arrêts, privilégier les places à l’ombre.
- Ne pas recharger les batteries au-delà de 80 à 90 % de leur capacité. La tranche suivante est la plus lente et cause un échauffement supplémentaire.
- Surgonfler les pneus de 0,3 bars aboutira à un gain sur l’autonomie d'environ 10 à 20 % ; mais attention, cela a forcément un impact sur l’adhérence, puisque la bande de roulement en contact avec la route sera réduite.
- Choisir la route la plus directe, si c’est celle où l’on roule le moins vite (dans les limites du raisonnable) et qu’elle comporte le moins de dénivelés positifs (montées).
- C’est l’énergie que l’on ne consomme pas qui prolonge l’autonomie et donc la souplesse de la conduite.
- Lorsqu'il fait chaud, apprendre à se passer de la climatisation en ouvrant les 4 vitres entièrement éventuellement si l’on est à l’arrêt ou à une vitesse inférieure à 60 km/h ; par contre, plus on roule vite, plus l’air qui entre dans la voiture la retient par effet parachute et à plus de 80 km/h, il est conseillé de n’ouvrir les vitres que de quelques centimètres (5 cm environ). Des déflecteurs permettent d'améliorer la situation.
Le "Carport Photovoltaïque"
Outre la fonction de protéger le véhicule des intempéries comme des méfaits du soleil, l’abri voiture type "carport photovoltaïque" peut être installé en complément d'un garage domestique ou pour un espace de stationnement professionnel, commercial ou administratif ; il offre la ressource de produire l’électricité nécessaire à la recharge de sa voiture électrique.
Ce concept de "SunCarport" combine un abri voiture traditionnel et une toiture photovoltaïque offrant de bonnes performances de production.
La centrale solaire de l’abri voiture offre de nombreux avantages puisqu’il est possible de l’utiliser comme borne de recharge pour votre véhicule électrique, et d'utiliser le reste pour alimenter vos bâtiments ou d’injecter dans le réseau le reliquat de production électrique pour obtenir un revenu complémentaire.
Le Sun Carport comprend également un onduleur adapté à la puissance de crête totale délivrée par les panneaux installés sur la strucure.
Le montage de l'ensemble, une espèce de gros mécano, reste relativement simple.
Compter environ 550 € pour la structure en bois et 2500 € pour un kit de 10 panneaux (cela correspond à la surface optimisée de la toiture d'un carport 1 place) et d'un onduleur 3 kW.
La bonne pratique de la recharge...
Chaque technologie a sa particularité. Néanmoins pour la technologie Li Manganèse, les points suivants sont importants :
- pas de stockage prolongé au-delà de 50°C.
- la vitesse d'une charge rapide doit être limitée par l'élévation éventuelle de la température de batterie (la Nissan Leaf possède une jauge de température de batterie).
- pas de niveau de décharge bas prolongé.
- pas de niveau de charge haut prolongé : il est conseillé de ne pas dépasser un niveau de charge supérieur à 80 %.
- pas de recharge si le niveau de charge est déjà supérieur à 80 %.
Ces prescriptions dépendent également des technologies de batterie ; par exemple le Lithium Fer-phosphate est moins sensible aux conditions d'utilisation.
Les batteries LMP Bolloré quand à elles, doivent fonctionner à 85°C : donc pas de problème pour le stockage et l'utilisation à haute température : au contraire, cela limitera l'autodécharge.
La France peut-elle alimenter 15 millions de voitures électriques ?
Cela reste une bonne question, même si les détracteurs des véhicules électriques, assurent de façon péremptoire que "Non".
En réalité, selon un rapport de RTE paru récemment et réalisé avec l’association AVERE France (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique) : d’ici 2035, nos structures seraient en mesure d’absorber un parc routier composé à 40 % de véhicules électriques et ces derniers pourraient même contribuer à stabiliser le réseau si leur recharge est pilotée.
En effet, la baisse de consommation observée sur les autres usages permettrait au réseau de fournir la quantité d’énergie nécessaire à la recharge de plusieurs millions de véhicules électriques. Ainsi, un parc national composé de 15,6 millions de véhicules branchés représenterait une consommation de 35 à 40 TWh, soit 8 % de la production électrique totale française.
De plus, l’électrification serait même une « opportunité », à condition que la recharge soit pilotée puisque ces millions de véhicules électriques branchés pendant plusieurs heures pourront contribuer à terme à l’équilibre du réseau grâce au «Véhicule to Grid » (V2G), en y injectant du courant lors des pics de consommation.
Une solution d’autant plus pertinente qu’une voiture est utilisée pour se déplacer seulement 4 % de son temps.
Demain : Le V2X, le chargeur bidirectionnel
Avec un chargeur bidirectionnel, il sera bientôt possible (déjà pour quelques privilégiés), à commencer par les professionnels, de puiser l’énergie des batteries des voitures électriques afin de soutenir au besoin le réseau national avec le process V2G (Vehicle to Grid) :
- celui de la maison (V2H = Vehicle to Home),
- celui d’un immeuble (V2B = Vehicle to Building).
C'est en effet dans les tuyaux - ou plutôt les câbles - puisque en octobre 2018, EDF a annoncé la création d’une co-entreprise en partenariat avec NUVVE, baptisée « Dreev » qui va proposer aux automobilistes branchés, contre rémunération, d’exploiter au besoin l’énergie comprise dans les batteries de leurs voitures électriques lorsqu’elles sont immobilisées.
Pour les "électromobiliens" qui participeraient à ce programme, l'électricité de leur recharge serait ainsi offerte, en contrepartie !
Surchauffe des batteries
Les très fortes chaleurs peuvent causer quelques désagréments techniques sur certaines voitures électriques.
La batterie doit en effet rester dans une fourchette de température propre à chaque modèle pour garantir un bon fonctionnement et leur durabilité.
Elles chauffent rapidement lorsqu’elles sont chargées à forte puissance et qu’un trajet à vitesse élevée est effectué.
Si le système de refroidissement est performant comme celui des Tesla, Hyundai, Kia, Audi et Jaguar qui exploite un circuit liquide, le problème reste moindre.
Mais certains véhicules comme la Renault Zoé et la Nissan Leaf régulent la température de leur batterie avec une ventilation forcée, moins coûteux qu’un refroidissement liquide, ce système à l’inconvénient d’être peu efficace dans une situation d’utilisation intensive.
INFOS COMPLEMENTAIRES
Les mesures se multiplent
Une des solutions étudiées en France serait une modulation des prix de péages en fonction du niveau de pollution des véhicules ; en France, on parle d'en dispenser les voitures électriques, mais compte-tenu du manque de bornes de charge rapide sur le réseau autoroutier, cela n'a aucun sens...
- Un accord a été signé avec la ville de Paris pour que le stationnement des voitures électriques soit gratuit dans la capitale...
- Londres trés en avance sur ces questions, a décidé de porter à 25 livres par jour (37 €) le prix du péage pour entrer dans le centre ville.
- Richmond-upon-Thames envisage d'augmenter le permis de stationner dans ses rues à 300 €/ an pour les 4 x 4.
La Formule-E
La voiture électrique a son Championnat de Formule E !
Organisé par la FIA depuis 2014, cette course automobile utilise des monoplaces de Formule E sur dix circuits urbains dans le monde, dont Paris. C'est le premier championnat de ce type utilisant des véhicules propulsés par moteur électrique.
Le modèle Spark SRT 01E Renault était le seul homologué pour la première saison 2014-2015.
En 2016, huit équipes avaient développé leurs propres groupes propulseurs ainsi que leurs batteries, et en 2017 ce ne sont pas moins de 10 marques qui sont en compétition.
La vitesse de pointe est de 230 kmh et chaque pilote utilise alternativement 2 voitures, pour des raisons d'autonomie.
Ces courses sont de véritables validation dans l'usage automobile de la technologie électrique et les avancées obtenues seront installées demain dans les voitures électrique de chacun de nous.
D'autres pistes à suivre...
Le moteur Pantome, le moteur magnétique, la voiture à air comprimé... sont des systèmes expérimentaux (voir notre page "autres moteurs")
L'électro-Dyane
Une association : "BientotElectrique" s'est donnée pour mission d'électrifier la propulsion d'une Dyane Citroen et d'aider tous ceux qui souhaiteraient se lancer dans cette transformation...
Extérieurement, elle ne se distingue que par une prise de courant sur le côté avant gauche.
Côté électro-mécanique cette Dyane est équipé d'un moteur électrique de type chariot élévateur qui peut développer jusqu'à 100 chevaux, alimenté actuellement par 8 batteries de 12 V pour un poids de 110 kg de batteries logés sous la banquette avant du véhicule.
Selon son concepteur, l'autonomie reste encore plutôt réduite : 20 km en roulant à 60-70 km/ h.
Le prototype initial devrait à terme bénéficier de batteries au lithium, ce qui permettrait d'alléger leur poids (70 kg) et d'augmenter considérablement l'autonomie (80 km).
Mais le coût de ces batteries au lithium reste un frein (entre 6.000 à 7.000 € pour 32 éléments) même si leur duré de vie de 10 ans contre 3 pour les batteries au plomb, justifie à long terme cet investissement.
Le modèle prototype est donc opérationnel en ce début d'anné 2009 et Citroën a donné son accord pour qu'elle passe au Service des Mines afin que chacun puisse l'utiliser légalement sur nos routes.
L'Electro-Dyane devait avoir son autorisation de conversion officielle en 2009.
Par ailleurs, la réalisation d'un nouveau prototype de 2 CV électrique était prévue pour Juillet-Août 2009, elle serait destinée à rouler sur les routes allemandes.
Contact :
Cyrille QUERON
22, avenue du Maréchal-Leclerc
41000 - BLOIS.
Tel : 06.64.13.09.36 / 09.50.89.79.69, de préférence en soirée
Les kits de conversion EV
Il existe aujourd'hui des kits de conversion de voitures thermiques en électriques.
Plusieurs modèles sont disponibles, dont le plus courant est à base d'un moteur brushless développant 71 CV en 96 V, avec son contrôleur Curtis de 650 A.
Outre le travail d'adaptation, reste à régler ensuite le problème des batteries, mais un choix de plus en plus étoffé est maintenant à notre disposition.
Un site permet d'accéder à des kits spécifiques dédiés à des modèles courants anciens :
http://www.evwest.com
Restrictions d'accès des villes
Le gouvernement français, à l'instar de plusieurs autres pays européens, a décidé de préserver l'air des grandes villes en interdisant depuis 2017 l'accès aux véhicules les plus polluants comme les poids lourds ou les voitures de plus de 10 ans.
Auparavant, la ministre de l'Ecologie et des Transports Nathalie Kosciusko-Morizet avait défini des "zones d'action prioritaire pour l'air" dans 8 grands centres urbains, dont Paris, Lyon et Bordeaux ; ces villes avaient la responsabilité de définir elles-mêmes le périmètre exact et l'étendue de ces dispositifs en les adaptant à leur spécificités de circulation.
La France est dans ce domaine très en retard sur d'autres pays qui ont souvent instauré des péages urbains comme à Londres, afin d'y limiter autoritairement la circulation automobile. La Suède a instauré à Stockholm depuis une vingtaine d'années une zone d'accès limité de 40 km de rayon.
Les AIDES
(Attention le montant et les conditions d'attributions des aides sont à vérifier avant la concrétisation de votre projet, car les lois fiscales françaises sont victimes de changements frénétiques depuis quelques années...)
Bonus écologique
L'instauration d'un bonus écologique (ou écotaxe) destiné à inciter l'achat d'un véhicule neuf émettant le moins de CO², remonte au 5 décembre 2007.
Un "super bonus" très incitatif était accordé aux acheteurs de voitures électriques en France (7.000 € en 2013 ; 6300 € en 2014, en baisse constante depuis...) ; profitez-en, car nul doute que son montant va continuer de décroître rapidement jusqu'à disparaître dès lors que le public va commencer à s'équiper de façon moins confidentielle qu'aujourd'hui.
Polémique sur la caractère vertueux des véhicules électriques
Les très puissants lobbies, tant pétroliers que de l'industrie automobile répandent le bruit que les véhicules électriques seraient en réalité plus polluants qu'il est avancé...
Leurs raisons semblent évidentes, mais au delà de ces rumeurs, qu'en est-il vraiment ?
Un institut allemand s’est intéressé à la question et a comptabilisé toutes ces consommations d’énergie en les ramenant à la quantité de carburant nécessaire pour parcourir une certaine distance. Pour produire et amener dans le réservoir d’une voiture 7 litres de carburant par exemple, c’est-à-dire la quantité moyenne qu’elle consommera pour rouler 100 km, la dépense énergétique est d’environ 11 kWh. Avec cette électricité, un véhicule électrique pourrait parcourir entre 50 et 80 km selon le modèle et le style de conduite adopté, soit plus de la moitié de la distance.
Cette « énergie grise », non négligeable, nécessaire pour fabriquer, transporter, stocker et vendre les carburants est rarement prise en compte dans les études qui comparent les émissions de gaz à effet de serre sur le cycle de vie des voitures thermiques ou électriques. Dans ce cas les résultats de ces études sont grandement faussés au détriment des VE.
L’institut a également calculé l’énergie grise nécessaire pour fabriquer le moteur d’une VW Golf à essence : 18.000 kWh. Cette quantité d‘énergie permettrait au modèle électrique de la Golf de parcourir plus de 100.000 km.
La recherche s’est aussi intéressée aux matières et pièces de rechange qu’une voiture électrique n’utilise pas et qui ne nécessitent donc pas d’énergie « grise » ni de matières premières pour leur fabrication. Comme par exemple les lubrifiants, les filtres, les plaquettes et disques de frein qui ne s’usent quasi pas dans une électrique, l’échappement, l’embrayage ou la boîte de vitesse qu’il ne faudra jamais remplacer puisqu’il n’y en a pas … Sur la durée de vie d’un véhicule toute cette énergie grise économisée ainsi que les émissions de CO2 qui les accompagnent sont non négligeables.
Enfin l’étude s’est également portée sur la consommation d’énergie d’une station-service pour l’éclairage, le chauffage, la climatisation, la ventilation, le fonctionnement des frigos et congélateurs, des pompes à carburant, etc. Au total : 200.000 kWh par an. Exprimée en kilomètres d’une voiture électrique : plus d’un million !
La vérité sur les terres rares
Elles sont utilisées dans : les écrans plats, les lampes économiques, les LED, les lasers, les radars, les disques durs des ordinateurs, les ailettes de turboréacteurs, les pompes à chaleur et les installations de conditionnement d’air, des applications frigorifiques, certains panneaux photovoltaïques, le polissage du verre, certains types de moteurs électriques, comme catalyseurs dans le raffinage du pétrole, l’industrie pétrochimique et les pots catalytiques des véhicules à moteur thermique … Bref, dans un très grand nombre d’applications industrielles.
Plus du quart (26 %) des terres rares utilisées dans le monde le sont en tant que catalyseurs dans l’industrie du pétrole et dans les pots catalytiques des voitures à moteur thermique. Leur utilisation dans la fabrication d’aimants permanents pour moteurs électriques est l’autre application la plus consommatrice (20 à 23 % des usages).
L’intérêt des aimants à terres rares est que le volume et le poids nécessaires pour une performance magnétique équivalente est bien inférieur à celui des aimants fabriqués avec d’autres technologies. Ils permettent ainsi une miniaturisation intéressante pour les micromoteurs électriques dans l’automobile (lève-vitres, rétroviseurs, sièges réglables, …), les ordinateurs, les têtes de lecture des disques durs, etc.
Ainsi dans chaque foyer, des terres rares sont utilisées dans les moteurs équipant nos frigos, aspirateurs et autres appareils électroménagers.
La filière française d'extraction du Lithium
Fabriquer des batteries de voiture électrique avec du Lithium français pourrait être une réalité si l’on parvient à l’extraire de nos roches.
Une étude du BRGM affirme qu’une grande partie des réserves hexagonales se trouverait sous le Massif Central ; un gisement de 320.000 tonnes y serait présent en plus d’autres régions déjà identifiées :
- les massifs varisques isolés de la Montagne Noire, des Maures-Tanneron et des Vosges,
- les massifs cristallins externes des Alpes, du sud du Massif armoricain et dans une moindre mesure le bloc du Léon...
La France pourrait ainsi produire l’équivalent de 6 % du marché mondial du Lithium, ou au moins satisfaire les besoins français !
Reste encore à trouver comment extraire ce Lithium présent dans nos montagnes sans faire enfler son prix ni massacrer l’environnement !
La concurrence est rude, puisque la majeure partie de ce métal est actuellement facilement miné dans des pays en voie de développement pas toujours soucieux de l’impact écologique.
Et il faut également créer la filière industrielle capable de transformer le minerai en "hydroxyde de Lithium", la forme actuellement utilisée dans les batteries.
Une première solution proposée par le Syndicat des énergies renouvelables (SER) passerait par la géothermie. En effet, 80 % du lithium contenu dans les eaux thermales en profondeur pourrait être récupéré.
Rendement batteries et Hydrogène !
Le chargement des batteries au lithium-ion génère des pertes de charge pouvant atteindre 20 %.
Par exemple, le chargement d'une batterie Li-ion de 50 kWh utilise environ 60 kWh d'électricité.
Lorsqu'on prend en compte que :
- pour parcourir 100 kilomètres, une voiture électrique conventionnelle consomme environ 16 kWh,
- un véhicule à pile à combustible nécessite environ un kilo d'hydrogène pour parcourir ces 100 kilomètres
Mais en analysant la filière de production d'un kg d'hydrogène au moyen d'une électrolyse, on constate que cela demande 100 kWh d'énergie. En effet, au moins 50 % de l'énergie est perdue entre l'électrolyse et la station d'hydrogène (compression, liquéfaction, transport, remplissage, etc.
Et même, sans ces pertes en aval, il faut encore environ 55 kWh d'électricité pour fabriquer un kilogramme d'hydrogène et seulement 50 % de l'électricité nécessaire pour l'électrolyse est ensuite disponible en tant qu'hydrogène utilisable.
Conclusion imparable
Le manque de rendement de la chaîne de production et de distribution de l'hydrogène empêchera forcément la généralisation de l'hydrogène pour un usage de mobilité automobile.
Le recyclage des batteries Lithium
Par la méthode de la pyrométallurgie, les déchets d’accumulateurs lithium sont introduits dans un four afin de séparer les métaux par condensation.
Trois produits en ressortent :
- les laitiers qui vont servir de remblais routier et à la fabrication de laines de roche ;
- les métaux ferreux que l’on retrouve en coutellerie de luxe, dans les disques de frein des TGV et dans les barres anti-stationnement ;
- les résidus non ferreux à affiner.
Les batteries sodium-ion
La batterie sodium-ion, en est encore à sa phase de prototype ; elle est présentée comme plus durable que la lithium-ion, tout en se montrant de 2 à 5 fois plus puissante par unité de masse, ce qui autorise des charges beaucoup plus rapides (seulement 5 minutes) que pour les batteries lithium-ion actuelles.
En revanche au stade de développement de la technologie, la quantité d'énergie stockée par unité de masse est encore inférieure de 40 % aux meilleures lithium-ion, ce qui est sans doute un problème pour les voitures électriques intégrales, mais pourrait être suffisant pour les voitures hybrides.
Tiamat, une entreprise basée à Amiens travaille sur d'industrialisation de cette technologie issue d'un partenariat lancé en 2012 avec le CEA et le CNRS.
Cette nouvelle chimie de batterie présente néanmoins plusieurs avantages :
- le sodium est beaucoup plus abondant dans la nature et son extraction moins coûteuse que celle du lithium,
- de même, les électrodes de ce nouveau type de batterie, sont constituées d'aluminium recouvert côté cathode de sodium enrichi, et de carbone dur côté anode, quand la plupart des lithium-ion actuelles utilisent du cobalt,
- enfin, la batterie sodium-ion se montre beaucoup moins nuisible pour l'environnement.
Les batteries 4éme génération développées par "Enevate"
L’entreprise californienne Enevate - fondée par Benjamin Park - annonce la commercialisation prochaine d’une nouvelle génération de cellules lithium-ion plus performantes, car plus légères et pouvant se recharger à 75 % en 5 minutes soit environ 390 kilomètres d’autonomie pour les voitures !
Elle annonce pouvoir les produire en grande série sur les lignes de fabrication existantes (les rouleaux de feuillets en silicium pur, d’un mètre de large et 5 kilomètres de long, utilisés pour la fabrication des anodes, peuvent être produits à la vitesse de 80 mètres par minute), ce qui est un énorme plus en terme d'amortissement des investissements déjà réalisés dans ce domaine.
Ces nouvelles cellules auraient une densité volumique d’énergie de 800 Wh/L et 340 Wh/kg (densité massique) pour un coût inférieur à celui des cellules lithium-ion conventionnelles ; pour mémoire, ces dernières ont seulement une densité volumique de 500 à 600Wh/L.
Sans entrer dans des détails trop techniques, la technologie dénommée "XFC-Energy™" une anode en silicium pur remplacerait l'anode en graphite des cellules Lithium traditionnelles tandis que la cathode serait NCA de formule LiNi 0,8 Co 0,15 Al 0,05 O 2 (comme celles de Tesla) ou NCM (Nickel-manganese-cobalt).
Ces cellules de « 4e génération » pourraient supporter 1.000 cycles de charge/décharge et surtout fonctionner à des températures jusqu'à -20° C.
Enevate aurait déjà signé des partenariats avec différents équipementiers et fabricants de batteries et leurs cellules équiperaient les voitures électriques à partir de 2024 ou 2025.
A noter que John Goodenough, un des lauréats du prix Nobel de chimie 2019 pour sa participation à l’invention des batteries lithium-ion est membre du conseil consultatif d’Enevate depuis 2010 et que l’alliance "Renault-Nissan-Mitsubishi" participe depuis 2018 à son financement, via leur filiale commune "Alliance Ventures".
Débat
Le débat fait rage entre les pro et les anti-VE avec comme moteur sous-jacent un dogmatisme idéologique ou l'énorme poids des lobbies du moteur thermique...
Les arguments avancés par les anti VE
"Le monde est fou. Le fait que les autorités nous ordonnent d'aller dans une direction technologique, celle du véhicule électrique, est un gros tournant.
Je ne voudrais pas que dans 30 ans on découvre quelque chose qui n'est pas aussi beau que ça en a l'air, sur le recyclage des batteries, l'utilisation des matières rares de la planète, sur les émissions électromagnétiques de la batterie en situation de recharge ?
Comment est-ce que nous allons produire plus d’énergie électrique propre ?
Comment faire pour que l’empreinte carbone de fabrication d’une batterie du véhicule électrique ne soit pas un désastre écologique ?
Comment faire en sorte que le recyclage d’une batterie ne soit pas un désastre écologique ?
Comment trouver suffisamment de matière première rare pour faire les cellules et les chimies des batteries dans la durée ?
Qui traite la question de la mobilité propre dans sa globalité ?
Qui aujourd’hui est en train de se poser la question de manière suffisamment large d’un point de vue sociétal pour tenir compte de l’ensemble de ces paramètres ?
Je m'inquiète en tant que citoyen, parce qu'en tant que constructeur automobile, je ne suis pas audible.
Toute cette agitation, tout ce chaos, va se retourner contre nous parce que nous aurons pris de mauvaises décisions dans des contextes émotionnels."
Carlos Tavares (patron de PSA)
- "Le cycle de vie d’un véhicule électrique le rend aussi polluant qu’un véhicule thermique ; le subventionner n’a pas de sens"
La fabrication des batteries est tellement émettrice de CO² qu’il faut avoir parcouru de 50 000 à 100 000 km en voiture électrique …. Pour commencer à être moins producteur de CO² qu’une voiture thermique. Soit 15 à 30 km par jour, 365 jours par an, pendant 10 ans !
Stéphane Lhomme
(Directeur de l’Observatoire du nucléaire)
... Or, contrairement à ce que croient la plupart des gens, soumis à une propagande continuelle des politiques et des industriels, la voiture électrique n’est pas plus vertueuse pour le climat que la voiture thermique, essence ou diesel.
Ce sont là les conclusions d’une étude, déjà ancienne, de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe),ignorées délibérément par le gouvernement (Élaboration selon les principes des ACV des bilans énergétiques, des émissions de gaz à effet de serre et des autres impacts environnementaux induits par l’ensemble des filières de véhicules électriques et de véhicules thermiques à l’horizon 2012 et 2020, (novembre 2013).
Sachant que ces voitures servent essentiellement à des trajets courts, il est probable que le kilométrage nécessaire pour s’estimer « vertueux » ne sera jamais atteint.
De plus, tout le CO² émis par une voiture électrique est envoyé dans l’atmosphère avant même que ne soit parcouru le moindre kilomètre.
Alors qu’il est partout prétendu que la voiture électrique n’émet pas de particules fines, comme le signale le magazine Science et Vie (janvier 2015), « les pneus, les freins et l’usure des routes émettent presque autant de microparticules que le diésel ».
La voiture électrique émet certes moins de particules que la voiture thermique, puisqu'elle ne dispose pas d’un pot d’échappement, mais elle possède bien des freins, des pneus, et roule sur le goudron !
Au final, la voiture électrique n’est pas plus écologique que la voiture thermique.
L’argent public consacré à son développement est donc totalement injustifié.
Or, il s’agit de sommes astronomiques :
– Le gouvernement a lancé un plan d’installation de 7 millions de bornes de rechargement à environ 10 000 euros pièce, soit un cout d’environ 70 milliards d’euros.
Il est d’ailleurs poignant de voir les élus de petites communes, croyant faire un geste pour l’environnement, casser la tirelire municipale pour s’offrir une borne ;
– Le bonus « écologique » à l’achat d’une voiture électrique dépasse 10 000 € par véhicule, souvent complété par une prime de la région.
La quasi-totalité des acheteurs sont des ménages aisés, car ces véhicules sont très chers : une fois de plus, l’argent de tous est offert aux plus privilégiés.
En réalité, au pays de l’atome, tous les moyens sont bons pour « booster » la consommation d’électricité, en baisse continue depuis des années.
Car la voiture électrique en France peut être considérée comme une « voiture nucléaire » : la quasi-totalité des bornes de rechargement installées sont branchées sur le réseau électrique ordinaire, à 80 % nucléaire.
Il ne faut pas se laisser abuser par les certificats mis en avant par M. Bolloré et ses Autolib (Paris), Bluecub (Bordeaux) et Bluely (Lyon), assurant qu’elles sont rechargées aux énergies renouvelables : il ne s’agit que de jeux d’écriture ; l’électricité utilisée est la même qu’ailleurs.
Nous ne faisons pas ici la promotion de la voiture thermique, elle-même une calamité environnementale.
Mais, justement, personne n’aurait l’idée d’offrir 10 000 euros à l’achat d’une voiture diesel, de lui réserver des places de stationnement et de remplir son réservoir à prix cassé…
C'est une très bonne analyse démontrant que nos politiques (et les verts) nous font du spectacle :
La paranoïa du diesel ne concerne que les automobilistes !
Les poids lourds, autocars, navires, sont exclus !
Juste pour situer le degré de paranoïa des plus virulents détracteurs du véhicule diesel, il faut leur révéler les données de l’'industrie maritime qui a démontré qu'en considérant la taille des moteurs et la qualité du carburant utilisé, les 40 plus gros navires-cargos du monde polluent autant que l’ensemble des 760 millions d’'automobiles de la planète.
Vous savez, ces porte-conteneurs qui nous alimentent en produits que l’on fabriquait dans nos usines délocalisées, aujourd’hui, ils brulent chacun 10.000 tonnes de carburant pour un aller et retour entre l’Asie et l’Europe.
Ces malheureux 40 navires font partie d’une flottille de 3.500, auxquels il faut ajouter les 17.500 tankers qui composent l’ensemble des 100.000 navires qui sillonnent les mers.
Pour ne pas quitter le domaine maritime, rappelons que la flotte de plaisance française est d’environ 500.000 unités, dont 5.000 yachts de plus de 60 mètres, et que le plus moyen de ceux-ci brûle environ 900 litres de fuel en seulement une heure, alors que les 24 % de foyers français qui se chauffent au fioul ont du mal à remplir leur cuve pour l’hiver.
Pour continuer sur le chemin de la schizophrénie paranoïde, prenons en compte toute la flottille de pêche et les 4,7 millions de poids lourds en transit à travers la France et les milliers d’avions qui sillonnent le ciel.
Pour compléter cette petite fable, n’oublions pas l’indispensable domaine agricole où la consommation moyenne d’énergie est de 101 litres de fuel par hectare.
Daniel ROLAND
La polémique autour des "Terres Rares"...
Il y a une quinzaine d’années, les premiers véhicules hybrides, notamment la Toyota Prius et la Honda, étaient équipés de batteries NiMH (Nickel-Metal-Hydrure) dont l’électrode négative (anode) était constituée d‘un alliage de lanthane-pentanickel (LaNi5). Ces batteries des véhicules hybrides de la première génération contenaient une dizaine de kilos de lanthane, qui est bel et bien une terre rare. Mais aujourd’hui cette technologie de batteries est dépassée : elle a été remplacée par la famille des batteries lithium-ion (Li-ion) aux performances bien plus élevées. Si certains modèles de Toyota hybrides vendus en Europe font encore exception en étant toujours équipés de batteries NiMH (mais ça ne devrait plus durer longtemps), la toute grande majorité des véhicules hybrides et électriques sont pourvues aujourd’hui de batteries Li-ion … qui ne contiennent pas de terres rares. Certes, elles contiennent du lithium, du cobalt et du nickel,
La réparation ou le remplacement des batteries des VE
CMJ-Solutions est une jeune société capable de réparer ou remettre à niveau les batteries de traction et BMS des voitures électriques et cela pour quelques milliers d'euros alors qu'en passant par les concessionnaires, la note monte vite...
Malheureusement, le site ne fonctionne pas (ou plus) et lorsqu'on appelle, on tombe sur un répondeur.
Si vous voulez mangré cela tenter votre chance !
Adresse :
4, rue du champ du four
22400 - La POTERIE
(Bretagne - France)
Tel : 06 56 89 17 37
Site : cmj-solutions.com
Impact CO2 voiture électrique et thermique
Les voitures électriques sont-elles plus sujettes aux incendies ?
Voilà une question qui touche la sécurité et mérite qu'on s'y intéresse.
D’après une récente étude menée en Suède (*), les voitures électriques sont d'ailleurs moins concernées par les incendies que les véhicules thermiques.
C’est maintenant une habitude : chaque voiture électrique qui prend feu fait la une des médias et suffit à enflammer la Toile. S’engage alors un bras de fer entre les partisans des véhicules électriques et des voitures thermiques pour savoir laquelle des deux technologies est la plus sécurisante. Charge aux études de jouer les arbitres.
(*) Etude réalisée par "l’agence suédoise des contingences civiles" (MSB), qui a dressé le bilan de tous les feux de véhicule recensés entre début 2018 et fin 2022 ; selon ses chiffres, environ 3 400 voitures thermiques se sont embrasées (dont les incendies criminels) pour un total de 4,4 millions de voitures en circulation et en comparaison, 371 véhicules électriques se sont embrasés sur la même période, dont 81 voitures particulières.
En moyenne, 47,6 % des cas concernent des véhicules en charge !
Forum
L’énergétique des stations de recharge est-elle exempte de fiscalité ?
Et bien non. La fameuse TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers) a été rebaptisée TICPE (Taxe Intérieure sur la Consommation des Produits Énergétiques).
Quand tous les gogos « écolo » auront leur bagnole électrique et qu’ils la rechargeront sur leur prise spéciale raccordée à « INDEX INACTIF 5 » de leur compteur Linky, ils comprendront leur douleur : sur cet index-là, le kWh ne coûte pas 0,75 € comme celui qui fait fonctionner votre grille-pain mais 1,35 € soit 86 € le plein de 64 kWh… pour parcourir 200 km. Intéressant, hein ?
F.B
Je lis souvent de fausses informations sur les voitures électriques et notamment "qu'il faut 3 à 4 fois plus d'énergie pour fabriquer un véhicule électrique et ses batteries, qu'un véhicule thermique". Vous avez établi clairement que c'est faux.
Je lis aussi qu'on va nous taxer sur l'électricité de recharge des voitures électriques, c'est sûrement vrai, mais il existe des parades, dont la première est de ne pas se laiiser installer un compteur "Linky".
La seconde est d'installer une prise de recharge à part par exemple alimentée par un carport photovoltaïque.
Et de toute façon, avant que ces calamités fiscales nous tombent dessus, profitez-en en roulant électrique !
J.B
Les spécialistes de l'automobile sont d'avis que les véhicules électriques (qui, du point de vue mécanique, sont beaucoup plus simples que les modèles à essence car ils requièrent moins de composants en mouvement) finiront par dominer le marché, ce n'est donc pas pour rien que toutes les marques s'y mettent, au-delà des contraintes de transition écologiques.
R.G
Nous en sommes à notre deuxième voiture électrique. La première, une Nissan Leaf avait été achetée en 2013 mais a très vite manqué d'autonomie ; alors en 2019, nous avons opté pour une Renault Zoé mais en location sur 3 ans pour ne pas nous retrouver confrontés à une batterie qui vieillit et perd trop pour nos trajets. Pour l'instant, nous en sommes satisfaits.
F.V
Les terres rares (TR) ne sont en vérité pas des terres, mais des métaux et elles ne sont pas rares ! Il s’agit en fait du nom d’une famille de 17 éléments chimiques du fameux tableau de Mendeleïev que tous les écoliers ont un jour appris à connaître. Les plus utilisés sont le cérium (40,2 % des TR consommées), le lanthane (27,8 %) et le néodyme (17,6 %) avec lequel on produit des aimant très puissants. Attention, il ne faut pas tout mélanger : certains autres métaux comme le lithium et le cobalt utilisés dans les batteries Li-ion ne sont pas des terres rares.
A.P
En France on a pas de pétrole mais on a des idées foireuses grâce aux subventions d’Etat, c'est à dire l’argent de nos impôts ici gaspillé…
P.P
Il n'y a que cette bonne vieille Zoe qui soit capable de récupérer 120 km d'autonomie par heure de charge sur la borne standard en France, celle qu'on trouve tout les 15 km dans les départements équipés, la borne 22 kW. Dans tous les autres, cas les vendeurs devrait avoir l'honnêteté d'expliquer les limites des VE qu'ils vendent, ce qui n'est jamais le cas.
H.M
Contrairement à ce que leur nom pourrait laisser penser, l’abondance des terres rares dans l’écorce terrestre est bien plus grande que celle de nombreux autres métaux d’usage courant puisque leur concentration est trois fois plus importante que celle du cuivre et deux fois plus que celle du zinc, deux métaux pourtant très utilisés dans l’industrie et présents dans de nombreux biens d’usage courant. En d‘autres termes, les réserves exploitables de terres rares sont bien moins critiques que celles de nombreux autres métaux stratégiques.
Leur dénomination de « terres rares » vient du fait qu’on les a découvertes à la fin du XVIIIe siècle dans des minerais (d’où le nom de « terres »), peu courants en ce temps-là et difficiles à séparer les uns des autres avec les techniques utilisées à l’époque.
P.M
Pour compléter ce qui est intelligemment dit par P.M et A.P, en 2010, l’Institut d’études géologiques des Etats-Unis (U.S.G.S) estimait que les réserves mondiales d’oxydes de terres rares s’élevaient à 110 millions de tonnes, pour une production annuelle cette année-là de 130.000 tonnes. Un petit calcul rapide établit qu’au rythme de la consommation actuelle (qui n’a pas beaucoup varié depuis 2010 et a même légèrement régressé) nous en avons donc pour… plus de 800 ans !
Alors, même en cas de forte croissance de la demande, il y a de quoi « voir venir ».
L.R
Les voitures électriques, c'est devenu "branché", et il s'en vend de plus en plus. Les vendeurs et les articles promotionnels vous font croire que vous pourrez bénéficier d'un réseau important de bornes de recharge - rapides ou pas - mais gratuites. C'est de moins en moins vrai : petit à petit, ces réseaux passent de la gratuité à une tarification à l'heure ou au kWh. Mieux : certains pratiquent des prix équivalents ou même supérieurs à leur équivalent carburants !
Faut-il renoncer alors à ce type de voiture ? Non, bien sûr, mais assurez-vous en ce cas de pouvoir recharger à la maison ou sur votre lieu de travail.
P.H
En rechargeant presque exclusivement sur des bornes payantes, je tourne à environ 4 € au 100 km en Leaf. Je n’ai pas de borne de recharge possible en copropriété pour le moment. Je pense être plutôt sur les derniers mois à un ratio entre 2 et 3 plutôt que 4 et 5 pour le VE (principalement du Sodetrel).
L.M
Je traîne régulièrement sur les forums des voitures électriques et même sur celui consacré à la Leaf.
J'y ai vu à plusieurs reprises évoquée la possibilité de faire effectuer un échange standard de ses batteries pour 5000 €.
Mais personne, ni en concession, ni par Internet n'a pu me donner la marche à suivre pour cette opération.
Encore un effet d'annonce de Nissan.
Ma prochaine électrique ne sera pas Nissan !
D.M
On ne peut plus envisager la voiture électrique comme ayant un avantage économique : baisse de l'aide ou bonus, prix qui s'envolent, et surtout à l'usage, puisque si dans un premier temps les recharges nomades étaient gratuites ou peu onéreuses, aujourd'hui elles deviennent payantes et quelquefois au prix fort !
Dernier problème à prendre en compte, s'il commence à y avoir un peu plus de bornes de recharge, elles ne sont pas toujours disponibles au moment où l'on en a besoin.
B.L
Cela fait plus de 5 ans que je conduis une Leaf (plus de 70000 km au compteur).
Au départ nous en étions très contents, pour toutes les raisons évoquées par beaucoup, mais depuis qu'elle a perdu 2 barres d'autonomie, cela devient un problème de circuler pour les trajets qui nous sont familiers.
Dans la réalité, les autoroutes et les hivers vous font serrer les fesses... et pourtant je conduis très cool.
Je vois parler d'un coût d'entretien moindre que sur une thermique, ce n'est pas le cas car il nous a fallu débourser 119 et 149 € tous les ans et il reste à ajouter toutes les pièces d'usures (pneumatiques, freins, essuie-glaces...)
Je vois aussi écrit qu'il y a des économies de carburant à la clé, c'est peut-être le cas, en rechargeant gratuitement, mais c'est très incertain (disponibilité et état des bornes, etc), bref en rechargeant à la maison, l'économie par rapport à une thermique est d'environ 7 € au 100 km maximum.
Dernier problème : la revente... ou la reprise... alors là, bonne chance pour une voiture vendue neuve 36.500 € !
Si au moins, Nissan (mais il paraît que c'est pareil chez Renault), proposait un échange standard de batteries, car la voiture en elle-même est nickel (ce type de moteur a une durée de vie de 1 million de kilomètres, facile.
Mais non, il veulent vous en vendre une neuve !
Dernière chose, si vous avez un problème, le concessionnaire fait l'autruche et il n'est pas inintéressant de savoir que si le problème est grave, et que vous n'êtes plus dans la garantie de 3 ans, la voiture doit partir et revenir - à vos frais - vers le seul centre agréé en France, pour intervenir.
J'ai cru à l'électrique, et j'y crois encore, mais pas dans ces conditions de prix et de SAV.
Mon conseil : vous voulez vraiment tenter l'expérience VE, faites-le, mais en LLD ; dans 3 ans vous me remercierez...
Paul de Haut
Il est intéressant d'acheter la batterie si on est un gros rouleur... confiant dans la tenue de la batterie. En revanche, dans les autres cas, il sera plus raisonnable de louer la batterie.
S.P
Je tiens à apporter mon témoignage sur l'évolution de l'autonomie de ma Leaf immatriculée le 24/12/2012.
Elle a perdu sa 2éme barre de capacité batterie à 67000 km et pourtant, conduite hyper écolo-souple, jamais rechargée en charge rapide et toujours batterie refroidie avant recharge.
Je suis en train de faire valoir mes droits à la garantie auprès de Nissan, mais il y a une drôle d'inertie.
J'espère que Nissan France honorera cette garantie et que nous n'aurons pas à les assigner...
Bref, pas sûr à ce stade de passer à la Leaf 2.0.
J.P
De même que les consommations annoncées par les constructeurs automobiles pour leurs modèles thermiques ne sont pas conformes à la réalité, l'autonomie annoncée des voitures électriques est loin d'être conforme à leur utilisation.
Prévoir au moins 30% de moins.
J.H
Possesseur d'une Smart électrique, le mauvais sort a voulu que mes batteries se sont détériorées sans raison particulière. Savez-vous ce que m'a annoncé Mercedes pour la prise en charge de leur remplacement ? Pas moins que 26.000 €, ce qui est plus cher que le prix de mon véhicule !
Comment voulez-vous développer le marché de la voiture électrique dans ces conditions ?
Nathalie
Possesseur d'une Leaf Nissan depuis presque 2 ans, je n'avais rien à lui reprocher jusqu'à ce que le système de chauffage tombe en panne, en plein hiver forcément !
Je l'ai alors confiée à mon concessionnaire Nissan, qui a établi qu'il fallait changer une pièce qui fut commandée chez Nissan France.
Une semaine après, ma Leaf n'est toujours pas opérationnelle et je suis privé de ce véhicule.
Le garage me parle de la faire rapatrier sur camion plateau vers un centre spécialisé la région parisienne.
Tout cela n'a vraiment rien à voir avec l'écrin de qualité et d'assistance que Nissan met en avant pour sa gamme électrique.
P.H
Mon expérience d'un VE (C-zéro) me permet de vous donner un petit conseil concernant la charge rapide : au lieu de recharger à 80 % (50 kWh) en 30 mn sur une borne rapide Schneider (les Chademo sont encore rares) il vaut mieux faire deux recharges à la suite de 15 mn en réglant la puissance sur 25 kWh : la première vous rechargera autour de 80 % en 1/4 d'heure (en partant de 38 %). Vous faites un petit tour et vous rebranchez 15 mn supplémentaires pour arriver à 96 %.
M.S
En tant que possesseur d'une Leaf de chez Nissan, voici mon avis objectif d'utilisateur.
Je n'ai pas grand chose à lui reprocher en utilisation urbaine. Par contre, aucun de mes voisins, amis ou membre de ma famille n'est prêt à me suivre dans ce choix : trop chère, trop de contraintes, autonomie insuffisante...
Cela reflète bien d'après moi le manque d'intérêt des français pour ce type de véhicule propre. Tout le monde est d'accord pour moins polluer et protéger l'environnement, mais ceux qui sont prêts à payer cela sont des exceptions, la plupart en ayant rien à battre !
S.G
La LEAF est capable, techniquement, de faire 170 km sans recharger. Mais Nissan utilise des batteries apparemment de mauvaise qualité et a peur qu’elles ne tiennent pas le choc en charges et décharges complètes et répétées.
Par précaution, Nissan limite la charge à environ 94 % (22,5 kWh) tout en affichant 100 % et à l’extinction de la dernière barre rouge, il resterait encore 19 % (4,5 kWh) de charge.
R.P
En théorie les batteries de la Leaf sont prévues pour environ 1000 charges soit 140.000 km. En fait on constate une perte d'une première barre vers 60 / 70.000 km et 2 barres entre 120 / 140.000 km.
P.A
Je viens de voir sur la page FB de la Nissan-Leaf que M. Marsh (un américain) a été distingué par la marque en 2014 pour avoir parcouru 160.000 km (100.000 miles) depuis début 2011 avec sa Leaf. C'est plutôt encourageant pour nous, malheureusement ceux qui ont ce même type de modèle en France n'ont plus qu'une autonomie d'environ 80 km au bout de 70.000 km...,
B.C
Je suis également l'heureux possesseur d'une voiture électrique. Les 2 limites de ce véhicule sont : son faible rayon de déplacement dès lors qu'on utilise des voies express ou autoroutières et un nombre de prises de recharge rapide plus que confidentiel, empêchant tout trajet hors zone...
Vraiment dommage car c'est un super véhicule.
H.P
Ne pas oublier également que l'usage du chauffage ou de la clim réduit de façon importante l'autonomie.
C.B
Toujours au sujet de la Leaf : c'est une super bagnole, mais grosse galère pour activer le système télématique Carwings, et l'assistance Nissan-France est nulle...
J.P |
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