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BIO CARBURANTS, BIO ETHANOL et BIO DIESEL
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Les bio-carburants : alternative aux dérivés du pétrole ? |
La moitié des ressources fossiles pétrolifères restantes finira par s'épuiser dans un avenir plus ou moins proche selon les prévisions pessimistes ou optimistes des experts.
Au delà de ce problème d'approvisionnement en pétrole, il y a son coût qui flambe en faisant tousser nos économies, et surtout la pollution directe et indirecte que son utilisation intensive finit par empoisonner la planète (95 % des déplacements effectués dans le monde utilisent encore le moteur à explosion et donc le pétrole ou ses dérivés comme carburants).
Total reconnaît d'ailleurs officiellement que le brûlage des gaz associés à ses productions d'hydrocarbures liquides est à l'origine de près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre du groupe.
En attendant la réalité des alternatives que représente le moteur à hydrogène (ressource inépuisable, qui se régénère et non polluant mais encore trop cher à produire pour des raisons politico-économiques...) et les véhicules électriques, les bio-carburants semblent être une des solutions transitoires envisageables même si ce n'est pas la panacée universelle et qu'elle soit de plus en plus controversée (voir fin de page).
Les bio-carburants semblaient présenter jusqu'en 2007 l'énorme avantage de régler en partie la surproduction céréalière ou agricole qui était un des problèmes posés par la PAC ainsi qu'une opportunité de reconversion pour nos paysans...
Enfin, la combustion de ces bio-carburants ne renvoie dans l'atmosphère que le gaz carbonique absorbé par les plantes pendant leur croissance, n'aggravant donc pas l'effet de serre (l'économie en rejet de CO² est donc de l'ordre de 70 %).
Ford, Peugeot, Renault et Saab ont présenté au salon de l'agriculture 2006, des véhicules qui carburent au pétrole vert.
Certains modèles sont mixtes : essence/ bioéthanol, d'autres comme la berline "Biopower" de Saab roulent complètement à l'énergie renouvelable.
Nous avons constaté que la majorité des moteurs essence d'après 2003 peuvent sans aucun dommage rouler avec la moitié du plein avec du E85.
Les voitures Toyota "Yaris" (en tout cas les modèles de 2002) pouvaient rouler à l'éthanol pur et cela sans aucune modification particulière.
Des intérêts multiples
- le prix, puisque rouler à l'éthanol revient moins cher que de rouler au GPL et 2 fois moins cher que l'essence ou le diesel,
- les rejets en CO2sont divisés par 2,
- cela fait travailler les paysans français qui produisent le bio-éthanol,
- cela relocalise cette énergie, évitant des tankers supplémentaire sur les mers du globe.
Les normes européennes
Elles mettent les constructeurs automobiles de l'Union dans l'obligation de trouver des solutions technologiques pour que les moteurs rejettent de moins en moins de gaz carbonique dans l'air pour contenir le réchauffement climatique.
Ces derniers se sont d'ailleurs engagés à abaisser les rejets moyens de l'ensemble de leurs gammes de 140 g de CO²/ km en 2008 pour arriver à 120 g de CO²/ km en 2012.
En France
Jusqu'au 31 décembre 2009, les contribuables qui achetaient ou louaient (LOA, LDD) un véhicule électrique, hybride, au GPL (Gaz de Pétrole liquéfié) ou au GNV (Gaz Naturel) bénéficiaient d'un crédit d'impôt de 2000 € (et même 3000 € si leur ancien véhicule avait été mis en circulation avant le 1er janvier 1997) à condition que le nouveau reste en dessous de 140 g de CO²/ km en 2008.
Pouvait s'y ajouter une réduction ou même une exonération de la taxe sur la carte grise.
Par contre les véhicules rejetant plus de 200 g de CO²/ km devaient s'acquitter d'une taxe additionnelle de 2 € par gramme supplémentaire de 200 à 250 g de CO²/ km, et 4 € par gramme supplémentaire au dessus de 251 g de CO²/ km.
On parlait même d'annualiser le versement de ce malus écologique...
Le groupe Total lui-même estimait que les énergies fossiles représenteront encore 75 % du mix énergétique à l'horizon 2030, les 25 % restant étant constitués des énergies complémentaires (filière solaire notamment) ; il poursuit en parallèle ses investissements sur la biomasse de deuxième génération et en particulier sur le cellulose, à la fois très abondante et n'entrant pas en concurrence avec les usages alimentaires.
Le bioéthanol
Cet alcool de substitution de l'essence est produit par la fermentation des sucres contenus dans les plantes riches :
- en sucre telles que la canne à sucre, la betterave, le topinambour...
- en amidon comme la pomme de terre, le blé, le maïs et les céréales en général...
- ou dans les plantes ligneuses telles que le bois, la paille, etc.
Le rendement énergétique est tout juste positif pour le bioéthanol :
1,15 à partir du blé,
1,65 à partir de la betterave.
Mais ce rendement peut être amélioré de façon sensible si les sous-produits (paille de blé, pulpes de betteraves) sont utilisés comme combustibles dans le processus de fabrication.
On peut aussi produire un éther dérivé de l'éthanol : l'ETBE (éthyl-tertio-butyl-éther) issu de la betterave et du blé, utilisable par les moteurs à essence.
Bien que l'éthanol ait un pouvoir calorifique inférieur à celui de l'essence, depuis les années 70, au Brésil, la majorité du parc automobile, soit des dizaines de millions de véhicules aujourd'hui utilisent de l'éthanol produit à partir de la canne à sucre locale, rendant de nouveau rentable la culture de cette plante.
Ce résultat a été obtenu suite à la décision dans les années 1970 de subventionner la production d'éthanol et d'imposer sa distribution dans chaque station service du pays.
Fin 2005 au Brésil, c'est maintenant 7 nouvelles voitures sur 10 qui roulent à l'éthanol car cela revient 2 fois moins cher que le carburant traditionnel.
Même au USA, il est prévu de remplacer d'ici à 2025 les 3/4 des importations de pétrole en provenance du moyen-Orient par du bio-éthanol américain...
Gros bémol !
Les bio carburants présentent l'avantage de réduire notre dépendance vis à vis des carburants fossiles.
Il n'en demeure pas moins que les effets pervers de la production de carburants verts (alors que l'ADEME les présentait à une époque comme la panacée universelle !) ne se se sont pas fait attendre :
- déforestation massive pour planter de la canne à sucre en Amérique Latine (et surtout au Brésil),
- brûlage polluant de ces cannes pour faciliter leur récolte,
- déplacement de la filière céréalière agro-alimentaire vers celle de la transformation en bio-carburants, créant une augmentation des cours aboutissant à une raréfaction dans les pays en voie de développement,
- usage massif d'intrants et d'arrosage pour doper la rentabilité des parcelles...
déséquilibre planétaire
Un rapport de la Banque mondiale de juillet 2008, signé par Don Mitchell, met en cause directement l'utilisation croissante des biocarburants pour expliquer l'envolée de 75 % des prix alimentaires depuis 2002.
La thèse officielle était jusqu'à présent que cette augmentation n'était due qu'à l'explosion de la demande chinoise et indienne.
Par contre, cette même étude dédouane en partie l'usage de la canne à sucre brésilienne dans cette envolée des prix alimentaire.
Enfin, chacun l'aura compris, c'est avant tout la spéculation financière sur le marché des céréales qui est la cause de cette déréglementation des ressources vivrières...
les alternatives
Toyota travaille sur un bio-éthanol de levure et sur la conversion de la biomasse en essence.
La voie vertueuse de production de biocarburants semble donc être l'utilisation de la biomasse (plantes sauvages non cultivées) allièe avec les bio-déchets et les boues de station d'épuration pour fabriquer du biogaz ou du bio-éthanol.
L'E-85
Le 02 juin 2006, le ministre délégué à l'industrie de l'époque : François Loos avait enfin donné son accord à l'expérimentation de ce nouveau carburant vert d'origine agricole.
Composé de 85 % d'éthanol, d'où son nom, et de 15 % d'essence, ce bio-carburant à la brésilienne devait permettre d'économiser le rejet d'énormes quantités de gaz à effet de serre tout en nous rendant moins dépendant des producteurs pétroliers.
Jusqu'à présent, c'était seulement 5 % d'éthanol qui étaient autorisés dans les carburants distribués à la pompe en France, puis 10 % avec le E10.
Une flotte de véhicules équipés d'un moteur "flex fuel" du Conseil Général de la Marne fut chargée de tester pendant un an cette nouvelle carburation.
Renault était intéressé par la production de ces nouveaux moteurs, déjà fabriqués et vendus au Brésil, mais le groupe PSA faisait remarquer qu'il serait plus rationnel de passer de 5 à 10 % d'éthanol dans le biocarburant distribué. Cela présenterait l'avantage de ne pas avoir à transformer ni les moteurs existants, ni les pompes délivrant déjà ce type de carburant.
En 2008, une Renault Mégane Ethanol ECO² fut disponible en France, sans supplément de prix.
Le groupe de distribution Michel-Edouard Leclerc faisait remarquer quant à lui, que c'est avant tout le prix de ce nouveau bio-carburant qui donnerait envie aux constructeurs de produire et aux utilisateurs d'acheter...
Un carburant moins polluant
Le superéthanol réduit les émissions polluantes du moteur :
- division par deux des émissions de CO2,
- réduction de 90 % des émissions de particules fines,
- réduction de 30 % des émissions de NOx (oxyde d’azote).
Cela justifie que les véhicules roulant au superéthanol E85 sont autorisés à circuler les jours de circulation alternée.
Utilisation du bio-éthanol
L’E85 n’est utilisable que sur des moteurs adaptés dits flexifuel et, aujourd’hui, l’offre des constructeurs est quasi inexistante : Dacia, Ford, Renault ou encore Volkswagen et Volvo, qui proposaient des modèles, y ont renoncé.
Si vous ne souhaitez pas acheter un modèle d’occasion adapté, il faudra donc impérativement opter pour le montage en après-vente d’un boîtier spécifique. Une fois installé, ce boîtier analysera le type de carburant et adaptera automatiquement en temps réel le fonctionnement du moteur.
Le véhicule pourra alors rouler indifféremment au SP95-E5, SP95-E10, SP98-E5 ou au superéthanol-E85 (ou SP98-E85).
Mieux, tous ces carburants peuvent être mélangés si l’automobiliste ne peut s’approvisionner en E85 faute de pompe disponible.
Homologation des boitiers bio-éthanol
Selon le type de moteur (injection directe ou indirecte), le nombre de cylindres et sa puissance, le boîtier et son montage coûteront entre 800 et 1 300 €, homologation comprise.
Cette installation impose la modification de la carte grise du véhicule et doit comporter la mention FE (bioéthanol) à la place de ES (essence) dans la rubrique P3. Mais, pour obtenir cette homologation, il faut obligatoirement une attestation du constructeur validant la modification. Document impossible à obtenir jusqu’à récemment.
Il aura fallu attendre fin novembre 2017 pour qu’un arrêté officialise l’installation, définisse la procédure d’homologation des boîtiers E85 et permette ainsi de faire la demande de modification de la carte grise sans « l’autorisation » du constructeur.
Selon cet arrêté, le boîtier E85 doit permettre aux véhicules équipés de répondre aux exigences de la norme Euro d’origine en matière de pollution : ne pas causer d’interférences électriques et/ou électroniques et être monté par un installateur agréé, enregistré par l’administration.
Le fabricant du boîtier doit en outre fournir à l’administration la liste des installateurs agréés ainsi qu’une procédure de montage et la liste des véhicules compatibles aux installateurs.
Avantage : après modification et lors de la revente du véhicule, la carte grise sera gratuite ou à moitié prix selon la région.
Véhicules modifiables ?
Tous les véhicules légers dotés d’un moteur à essence (voitures et camionnettes) déjà immatriculés, sans filtre à particules, respectant au minimum la norme Euro 3 et d’une puissance administrative maximum de 14 CV fiscaux sont susceptibles de recevoir un boîtier E85.
A priori, cela concerne tous les véhicules de cylindrée moyenne mis en circulation à partir de 2000.
Il est nécessaire de s’assurer de la compatibilité de son véhicule avant toute intervention auprès de l’installateur ou du constructeur.
Garantie
La mise en place d’un boîtier E85 implique que la garantie du constructeur n’est plus assurée, du moins si un problème survient pour toute avarie moteur, électronique ou du circuit de carburant qui pourrait être attribuée au boîtier. Une restriction qui concerne également la transformation d’un véhicule pour fonctionner au GPL.
C’est donc la garantie du fabricant du boîtier qui doit se substituer à celle du constructeur pour toutes les pièces en contact avec le carburant (circuit d’alimentation, moteur, échappement…).
Surconsommation
Inconvénient de l’E85 une surconsommation entre 20 et 30 %, selon conduite, peut être constatée.
C'est logique car l’alcool est moins efficient que l’essence en termes de combustion, et produit donc moins d’énergie.
Rentabilité du E85
En prenant en compte le prix de l’installation, la surconsommation mais également le prix du plein très avantageux à la pompe, l’installation d’un boîtier E85 devrait devenir rentable avant deux ans avec un minimum de plusieurs centaines d’euros par an.
Cela dépend évidemment du kilométrage annuel et de la consommation du véhicule.
Le site Bioethanolcarburant propose un simulateur pour estimer les économies réalisées en roulant à l’E85.
Annonces et réalité...
En 2007, Carrefour envisageait d'ouvrir 40 pompes distribuant de l'E85 et Leclerc 72 pompes ; ces carburants étant uniquement réservés aux véhicules "flex-fuel".
Qu'en est-il aujourd'hui ?
Les pompes délivrant de l'E85 restent rares, surtout en grandes surfaces, mais elles existent.
L'ester d'huile végétale
Connu pour augmenter l'indice d'octane du moteur, il améliore son pouvoir détonant, et sa plus grande richesse d'oxygène dans l'alcool obtenu optimise sa combustion (l'éthanol a un pouvoir calorifique inférieur à celui de l'essence).
Le rendement énergétique de l'ester atteint 2 et s'améliore nettement, dépassant 5, si l'on utilise l'énergie contenue dans les sous-produits (apille, tourteaux de colza...)
L'ester méthylique d'huile végétale
En remplacement du gazole, l'huile végétale de colza, de tournesol, de soja, d'arachide, etc, permet d'obtenir des "esters" d'huile présentant au moins 3 avantages sur les huiles brutes :
- une moindre viscosité,
- une meilleure aptitude à s'auto-enflammer dans le moteur,
- un bilan ecologique intéressant car chaque tonne de diester utilisé à la place du gazole économise 2,2 tonnes d'équivalent CO².
Le carburant en cours de développement est l'ester méthylique d'huile de colza ou de tournesol ou "diester".
Le biodiesel, introduit en France à raison de 1 % dans le diesel vendu aux pompes grand public, est un mélange de gazole et de diester.
Les compagnies pétrolières indiquent pouvoir monter ce taux d'éthanol, de méthanol et de le biodiesiel à 8 % sans avoir à modifier les moteurs...
L'huile de colza
Le colza à un rendement de l'ordre de 3 à 3,5 tonnes à l'hectare.
Une tonne de colza donne environ 415 kg de biogazole, soit 1,45 tonnes par hectare.
A noter cependant que ce type de carburant alternatif ne fonctionne correctement qu'avec l'ancienne génération de moteurs diesel (hors HDI et TDI).
De plus en plus de particuliers et d'agriculteurs l'utilisent pour leurs matériels roulants dans une proportion pouvant aller jusqu'à 1/2 d'huile pour 1/2 de gazole, au grand dam de l'administration fiscale, à laquelle échappe ainsi la manne que représente la Taxe sur les produits pétroliers.
Le tourteau résiduel de sa fabrication est utilisé pour la nourriture des animaux.
Une opportunité pour le monde paysan
En 1999, les surfaces cultivées pour la production de biocarburants en France représentaient :
- 308 000 hectares pour le colza,
- 62 000 ha pour le tournesol,
- 18 000 ha pour le blé,
- 12 000 ha pour la betterave.
En septembre 2004, le gouvernement français s'était engagé à atteindre un taux de 5,75 % pour 2010, comme le préconisaient les directives de l'Union Européenne.
A titre d'exemple, dans la Nièvre, la culture du colza représente 30 % des cultures céréalières cultivées avec 25.000 ha et un rendement de 25 à 30 quintaux à l'hectare.
Les huiles végétales, de tournesol ou de colza bio, à première pression à froid sont reconnues depuis décembre 2002 comme des biocarburants et bénéficient donc d'une totale exonération de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP).
Dans la Nièvre, 8 agriculteurs ont créé une CUMA des Energies Vertes en Pays Charitois, en se dotant d'une presse à barreaux leur permettant d'obtenir 40.000 litres /an de carburant vert à partir de céréales qu'ils cultivent.
La production (18 à 20 l /heure) est d'abord fitrée à 3 mm puis à 1 mm avant d'être utilisable par les engins.
Le prix de production revient sur cette base d'équipement à 0,47 €/ litre (dont 0,07 € pour la presse) et permet en outre de vendre les tourteaux résiduels (1 tonne de colza donnant environ 700 kg de tourteaux).
Au cours actuels pétrole/ produits céréaliers, c'est avant tout un moyen de mieux valoriser leur production céréalière.
Ils ont choisi de fabriquer de l'huile végétale plutôt que du diester en se basant sur son moindre coût de production.
Cet éco-carburant doit leur servir de carburant pour les engins de culture en mélange à raison de 30 % avec du gazoil conventionnel et donc sans aucune modification des matériels à moteur thermique.
Le biogaz
Une fois épuré de son CO², de son eau et de son hydrogène sulfuré (H²S) le biogaz offre les mêmes qualités que le méthane comprimé ou GPL.
L'autonomie procurée est réduite d'environ 20 %, mais les polluants atmosphériques rejetés sont faibles et le bruit limité, ce qui en fait un carburant intéressant pour les transports urbains.
Malheureusement, les primes octroyées pour ce type de véhicules jusqu'à 2005 ont être remises en question par les lois fiscales suivantes.
Une fois de plus, la politique énergétique et écologique de la France hoquette et se contredit souvent malgré des déclarations progressistes, voire les leçons qu'elle tente de donner sur la scène internationale.
Micro-algues
L'institut National de Recherche en Informatique et en Automatique (INRIA) de Sophia-Antipolis a découvert que certaines espèces produisent des réserves en lipides, allant jusqu'à 70 % de leur masse lorsqu'elles sont soumises à des stress comme la privation d'azote ou une augmentation brutale de lumière.
meilleur rendement
A raison de 100 g d'huile extraits d'un litre de micro-algues, la production de ces cellules permet d'espèrer un rendement à l'hectare 30 fois supérieur aux oléagineux terrestres comme le colza ou le tournesol.
autres avantages
- Si les bio-carburants terrestres ont du mal à se passer d'intrants (engrais, pesticides...) la culture des micro-algues en serres à grande échelle n'en a pas besoin tout en permettant une maîtrise du cycle de l'azote et du phosphore, grâce au recyclage des différents éléments nutritifs.
- un gain de place que permet ce procédé en comparaison des cultures oléagineuses terrestres.
Autres applications
L'agriculture est une véritable mine pour l'industrie et l'on peut déjà parler de "Chimie Verte".
Par exemple, 1 hectare de tournesol permet aujourd'hui de réaliser 2 kilomètres de bitume.
Mais l'on sait maintenant fabriquer à partir de végétaux des sacs ou bâches plastique propres...
La plante à bio-diesel
Il existe une plante africaine "la Jatropha", qui produit une huile aux propriétés comparables au diesel...
Peut-être une des nombreuses alternatives à l'extraction d'un pétrole qui ira en se raréfiant.
Carburants issus du recyclage
L'huile de friture (huile végétale), une fois filtrée, garde toutes son potentiel énergétique et peut être réemployée comme carburant alternatif des moteurs diesels.
Des kits de transformation existent.
Outre les particuliers, plusieurs sociétés se chargent de collecter les huiles de fritures usagées, mais faute d'une règlementation adaptée, les commercialisent en Suisse, Belgique et au Royaume-Unis.
De l'énergie grise (transport loin du lieu de production) est ainsi gaspillée... et c'est autant de barils de pétrole qui sont importés à un prix qui n'a jamais si bien mérité son nom "d'or noir", pour la chaine de production et de distribution, et de "poison noir" pour la planète.
Quelques associations, comme "Roule Ma Frite" à Marseille, la revendent ensuite à leurs adhérents en contravention avec les lois fiscales françaises, elles-mêmes en contravention les directives européennes...
L'ADEME, qui n'est pas plus à une contradiction près (service de l'Etat oblige), rappelle que "l'huile de friture se rapproche plus des produits lourds que sont le bitume et la paraffine"...
L'argument ne tient guère la route, surtout lorsqu'on se pose la question du traitement et de l'élimination de ces huiles qu'il faudrait bien effectuer de toute façon !
Un gisement d'emplois
A volume produit égal, la production de bio-carburant peut donner du travail à près de 60 fois plus de main d'oeuvre que la pétrochimie traditionnelle.
Quand le gouvernement comprendra-t-il les enjeux en matière d'emploi que représente la chimie verte ?
Une nouvelle filière industrielle
Global Bioenergies est l’une des rares sociétés au monde et la seule en Europe à développer un procédé de conversion de ressources renouvelables en hydrocarbures par fermentation.
La société s’est focalisée dans un premier temps sur la fabrication biologique d’isobutène, une des plus importantes briques élémentaires de la pétrochimie qui peut être convertie en carburants, plastiques, verre organique et élastomères. Global Bioenergies continue d’améliorer le rendement de son procédé, et se prépare à mener des tests en pilote industriel. La société a déjà répliqué ce premier succès au propylène et au butadiène, d’autres molécules de la famille des oléfines constituant le cœur de l’industrie pétrochimique.
Condamnation !
L'intérêt fiscal de la France dépasse largement son intérêt déclaré pour la préservation de l'environnement.
Pour preuve la condamnation de la SARL "Valenergol" du Lot-et-Garonne qui produisait un bio-carburant à base d'huile végétale.
Les Douanes ont saisi 10.000 € le 6 mai 2006 sur le compte des 2 co-gérants en compensation de la TIPP non perçue.
Selon eux, la saisie était injustifiée dans la mesure ou depuis ce jugement, le Parlement Européen a adopté une directive citant "l'huile végétale pure dans la liste des produits considérés comme biocarburants"...
En 2003, une directive antérieure avait déjà décidé de "promouvoir l'utilisation des bio-carburants et autre carburants renouvelables dans les transports".
Le retour de l'énergie hippomobile
Dans plusieurs endroits, le cheval est remis en service et à l'honneur :
- patrouilles de surveillance en forêts,
- ramassage des ordures,
- ramassage scolaire,
- débardage de bois,
- auxiliaire de culture dans le bio,
- et même retour des fiacres...
Après 4 années de démarches administratives fastidieuses, "Paris-Calèche", une petite entreprise vient enfin d'obtenir l'autorisation de relancer à Paris, un service hippomobile proposant notamment des promenades romantiques sur le Champ de Mars.
Belle revanche du cheval, après 40 ans de renvoi à l'écurie au nom du progrès.
News
Renault devait lancer une Mégane roulant au bioéthanol E85. Ce modèle, équipé de la motorisation 1.6 16v 110 ch, serait la première offre bioéthanol de Renault en Europe.
Fort de son expérience acquise au Brésil depuis 2004, où la marque au losange commercialise des modèles roulant au bioéthanol E100, Renault prévoyait qu'à l'horizon de 2009, 50 % de ses véhicules à moteurs essence proposés à la vente en Europe puissent fonctionner avec un mélange d'essence et d'éthanol jusqu'à 85 %.
Renault commercialise depuis fin 2006 des Trafic 2.0 dCi et Master 2.5 dCi compatibles au biodiesel B30.
Ces modèles représentent les premières applications de l'engagement pris par Renault dans le cadre de "Renault Contrat 2009", à savoir que tous les moteurs diesel de la gamme seraient en 2009 capables de fonctionner avec un taux de 30 % de biodiesel...
L'UFC-Que Choisir avait demandé de diviser par 2 l'avantage fiscal accordé aux producteurs de biocarburants car selon eux : "La défiscalisation de la TIPP (Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers) sur les biocarburants ne profitera pas aux usagers domestiques mais permettra aux producteurs de constituer une très forte marge en augmentant leur prix de vente tout en restant compétitif par rapport au prix du carburant fossile".
La ville d'Haguenau dans le Bas-Rhin avait le projet d'installer une chaufferie à l'huile de colza, produite localement pour équiper une de ses écoles dont la mise en service était prévue pour octobre 2006.
Suite à la déclaration du premier ministre le 13/09/05, voulant accélérer le développement des biocarburants dont la part devra être portée à 7 % des carburants en 2010 et 10 % en 2015...
Le Conseil Général de Maine-et-Loire s'était porté candidat le 30/10/05 pour accueillir une usine de production de biocarburants à base de colza, en partenariat avec des industriels.
5éme département agricole de France, le Maine-et-Loire était prêt à mettre à disposition une zone de 80 ha à Montreuil-Bellay, près de Saumur.
Controverse
La DAME de l'ADEME et les BIOCARBURANTS
Superbe exemple de parité administrative, la dame de l'ADEME, est en tous points conforme au modèle masculin dans les domaines techniques, comptables et fiscaux. Même inculture soixante huitarde, même langue de bois, même refus de l'évidence et des réalités physiques et financières.
Elle pérore sur les ondes autant sur le bluff de l'effet de serre que sur les biocarburants. Dans sa dernière intervention elle a expliqué que l'éthanol n'a pas les mêmes propriétés que l'alcool dit "éthylique", surtout quand, mélangé à l'essence, il devient du bi ou du diéthanol.
Selon cette dame, non seulement on sauverait l'agriculture betteravière, mais on réduirait les émissions de gaz carbonique et on ferait des tas d'économies.
Pour bien répondre il faudrait aligner des chiffres et ça, c'est fatigant à lire. On peut essayer de les remplacer par des mots.
Des labours à la pompe
Avant de sortir "l'éthanol" de l'alambic, il y a eu du travail et des dépenses d'énergie considérables.
Le tracteur qui laboure, sème et engraisse pour finir par arracher puis transporter aux camions qui continuent vers la "sucrerie" reconvertie en distillerie. Cela représente une bonne quantité de carburants. Si l'on y ajoute tout ce que consomme l'usine AZF pour produire les ammonitrates qui engraissent les terres à betteraves on gaspille encore beaucoup de calories.
On n'a pas fini. L'usine va laver, triturer, malaxer, chauffer et pressurer pour sortir le jus fermentescible chargé de saccharose (le sucre). Même, si les levures travaillent sans salaires ni syndicats, elles vont consommer 33 % du carbone pour produire le gaz carbonique qui fait pétiller le champagne, et les yeux de nos compagnes.
Ces levures vont produire de l'alcool, jusqu'au plafond de leur empoisonnement qui se situe à environ 15 %, dans les mélasses, diluées en conséquence. Comme quoi les levures sont moins fragiles que les hommes qui n'en supportent que moins de 0,5 % de leur masse, avant le coma létal.
Ce n'est pas encore fini, car, le mélange eau alcool, limité à 12° pour des questions de productivité, devra être distillé de manière à éliminer 84 % d'eau par évaporation. L'énergie nécessaire se calcule très facilement, mais il est encore plus précis d'utiliser les chiffres globaux de la comptabilité analytique de la production. En tout, il aura fallu plus d'un litre d'équivalent pétrole pour produire un litre d'alcool et il faudra 1,56 litres d'alcool pour donner l'énergie d'un litre d'essence.
Bien entendu, en brûlant ce coûteux produit, on va encore produire du gaz carbonique, ce qui devrait faire de la peine aux illusionnistes des gaz à effet de serre.
Si on raisonne, sans tenir compte de la fiscalité, comme le fit notre Ministre frisé de l'économie et des finances, mal "instruit" par son service des douanes, on peut produire l'illusion, si c'est le but cherché.
Si l'on est une Directrice de l'ADEME gouvernementale compétente, on doit enquêter auprès des distillateurs, analyser les comptabilités et conclure sur la comparaison de choses comparables.
Lors de sa conférence radiodiffusée sur ce sujet, le Capitaine au long cours HADDOCK (de la section Flandres-Artois en Belgique) qualifiait l'alcool d' "ennemi du marin". Il aurait pu ajouter "ennemi du contribuable"
Que reste-t-il de ces élucubrations avec si peu de chiffres ? Seulement la conclusion du vieux paysan :
"Si c'est pas malheureux de brûler de la nourriture"
Va-t-on encore nous parler de faim dans le monde ?
Pour ceux qui aiment les calculs
On retiendra les masses atomiques suivantes qui servent de base de tous les calculs : C=12 - O=16 - H=1.
On notera ainsi que le sucre C12H22O11 voit sa "mole" peser : 342 grammes qui, en s'hydrolysant, vont donner 2(C6H12O6) de glucose d'une masse de 360 grammes.
A son tour la mole de glucose va fermenter en libérant 2 moles d'alcool éthylique (C²H5OH) et deux moles de gaz carbonique CO².
En résumé on calcule facilement que 46 grammes d'alcool, avant d'être brûlés dans les moteurs, ont déjà produit 44 grammes de CO².
En brûlant, ces mêmes 46 g d'alcool vont encore produire 88 g de CO².
Soit au total 3 x 44 = 132 g de CO² taux d'émission de CO² 132/46 = 2,87 g par gramme d'alcool.
L'essence, qu'on peut comparer au benzène par défaut et par précaution, a pour formule C6H6 donc une masse molaire de 78 grammes qui vont produire 264 grammes de CO² donc taux d'émission de CO² : 264/78 = 3,38 grammes par gramme d'essence.
Or il faut 1,56 gramme d'alcool pour produire l'énergie d'un seul gramme d'essence ce qui remonte le taux de CO² de l'alcool à 2,87 X 1,56 = 4,48.
Vous voulez plus simple ?
1) pour équilibrer les masses entre l'alcool et le benzène on appliquera à l'alcool le cofficient : 78/46 = 1,696
2) pour équilibrer les pouvoirs calorifiques on multipliera ce chiffre par 1,56 soit : 1,696 X 1,56 = 2,646
Aux 6 CO² produits par la combustion du benzène, on opposera les 3 x 2,646 = 7,94 CO² de l'alcool.
Conclusion : 7,94/6 = 1,32 à l'avantage du benzène.
L'alcool génère AU MOINS 1,32 fois plus de CO² que nos carburants.
Si l'on ajoute à cela tout le CO² produit en amont pour fabriquer le sucre, nul doute que les déchets de CO² émis avec l'alcool dépassent plus que largement ce qu'on obtient avec les produits pétroliers...
Par un écran de fumée dialectique on assiste à une démonstration visant essentiellement à faire croire à la bonne affaire.
Comment de superbes hauts fonctionnaires, issus des prestigieuses écoles de la République, comme Sciences-Po ou l'ENA, peuvent-ils prendre ainsi les braves Français pour des imbéciles ?
Propager des idioties comme les gaz à effet de serre ; la pompe à chaleur (ça c'est Polytechnique) n'est pas digne d'un pays qui, par le passé, fut à l'avant-garde des sciences...
François Tatard
Forum
Du côté écologique l’éthanol est 5 fois moins polluant, peut être produits à partir de déchets alimentaires. La température de combustion est d’environ 50 °C moins élevée qu’avec l’essence, ce qui protège le moteur et le pot d’échappement et lutte contre le réchauffement climatique.
Le seul défaut de l’éthanol E 85, c’est le démarrage difficile à froid (en dessous de 5 °C) si vous roulez avec sans avoir installé le kit électronique, il suffit de faire un mélange 50 % d’éthanol et 50 % d’essence pour éviter ce défaut et ça fonctionne avec tous les véhicules essence produits à partir de 2005.
G.M
Je viens de découvrir avec intérêt la démonstration assassine quoique très fouillée de François Tatard contre le carburant-Ethanol.
J'y opposerai cependant quelques contre-arguments de bon-sens :
- L'alcool, n'est pas seulement produit à base de canne à sucre ou de betterave (on ne le sait que trop bien, si l'on se réfère aux alcools produits en périodes de guerre ou de prohibition).
- Aujourd'hui on sait en fabriquer de façon industrielle à partir de plusieurs déchets, pour lesquels c'est une bonne façon d'être valorisés.
- Le sucre, est maintenant reconnu mondialement comme un vrai poison addictif responsable de nombreux désordres sanitaires graves, ayant un énorme impact sur la santé et les comptes publics, alors en transformer une partie en alcool n'est pas forcément une mauvaise poitique globale.
- Si le cycle de production de l'alcool betteravier est bien décrit par François Tatard, celui de l'essence ne l'est pas dans sa déponstration concernant l'essence : extraction, transports divers de pays du bout du monde, raffinage... sans même parler de leur impact sur l'environnement.
Bref, si les poly-X devraient sortir de leurs bureaux jacobins, les chercheurs devraient en faire autant de leurs labos et de leur chers calculs.
En toute amitié.
P.H |
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