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 Quelle pitié de voir le canal de Givry ainsi abandonné !
Plus aucun bateau... et pour cause : petit à petit, il a été envahi de vase et d'herbe...
... En octobre 2014 il a été busé par les établissements Morini avec la bénédiction de VNF !
Il ne suffisait pourtant de pas grand-chose pour rendre vie et utilité à cette jonction entre le canal Latéral et la Loire, point de passage du V6 (véloroute européen ou "Eurovélo 6").
Un groupe de riverains, d'usagers et d'amoureux de nos voies d'eau se mobilise pour faire nettoyer et rendre vie, utilité et attraction à ce tronçon oublié par VNF.
Vidal de la Blache a écrit : "Les fleuves sont des chemins qui marchent", établissant s'il le fallait le rôle éminamment stratégique des voies fluviales, les plus commodes et moins coûteuses routes pour le transport de marchandises à l'époque du XIXéme siècle.
D'ailleurs, les entrepreneurs ne s'y trompaient pas en choisissant systématiquement le bord d'un fleuve, d'une rivière, puis des canaux pour installer leur établissement industriel, en aval des ressources nécessaires (minerai, combustible...) et en amont des grandes villes où livrer les produits manufacturés.
Localisation
Ce canal de navigation dit "canal de jonction de Givry" long de 2.377 mètres, permettait de circuler par voie d'eau entre le canal latéral à la Loire et le fleuve lui-même après qu'il ait reçu les eaux de son affluent, l'Allier, quelques kilomètres en amont, au "Bec d'Allier".
Ce petit canal est enjambé par 3 ponceaux (petits ponts) réhabilités au cours du XXéme siècle.
Situé sur la commune de Cours-les-Barres (Cher 18) à la hauteur de Fourchambault (Nièvre 58), on y accède par l'écluse de Crille (24 bis).
Les autres jonctions permettant le passage en Loire étant celles de Decize, Saint-Thibault et de Mantelot à Châtillon/Loire.
Le canal de jonction de Nevers est devenu une impasse, suite à la transformation de l'écluse de Loire en piscine.
Le canal latéral à la Loire
Les premiers projets d’un canal latéral à la Loire remontent à 1805 et sont attribués à Emiliand-Marie Gauthey, également concepteur du canal du Centre (1783-1793). L’année suivante, le dossier est confié à l’ingénieur en chef Boistard [*] qui propose d’établir le canal entre Digoin et Briare, sur la rive gauche de la Loire afin d’éviter les villes et les carrières des côteaux de la rive droite. Malgré l’accord de la Commission des Ponts-et-Chaussées de 1806 [**], le Gouvernement ne donne aucune suite car il considère que le canal de Berry, dont la mise en chantier remonte à 1807, suffit en joignant le Bec d’Allier et Tours par l’intérieur des terres et par un tracé plus court.
 Dans un rapport de 1820 du directeur général des Ponts-et-Chaussées, la ligne Digoin - Tours figure d’ailleurs sous le nom de canal de Berry. Cependant, en dernier lieu, plusieurs compagnies se proposent d’exécuter le canal latéral à la Loire et celui-ci sera réalisé entre 1822 et 1838.
[*] Rapport du 14 avril 1806 sur le projet de canal de navigation le long de la Loire entre Digoin et Briare par l’ingénieur en chef Boistard (Ecole Nationale des Ponts-et-Chaussées : Ms 2733.)
[**] Autre rapport du 19 mai 1806 par la Commission chargée d’examiner le projet d’un canal de navigation le long de la Loire entre Digoin et Briare par l’ingénieur en chef Boistard. Gauthey est le rapporteur de cette commission.
 Le canal latéral à la Loire a été conçu pour pallier les difficultés de la navigation en Loire ; il sera construit suivant les gabarits établis par la loi Becquey de 1822 qui impose des écluses de 30,40 x 5,20 mètres. Mais en 1879, la loi Freycinet relative à la classification des voies navigables classe le Latéral à la Loire parmi les lignes principales et impose l'agrandissement des sas à 38,50 x 5,20 m ainsi que la réfection de nombreux ouvrages d’art.
Le trafic est étroitement lié aux établissements industriels situés le long de son cours, de celui de la Loire et des canaux voisins ; il approvisionne les usines riveraines en matières premières (minerai, bois, charbon) et embarque leurs produits finis.
 En 1855, la houille, le coke et la tourbe forment à eux seuls 75 % du trafic à la descente du canal latéral à la Loire. A la remonte, on compte 50 % de minerai de fer auquel s’ajoutent les fontes et les fers produits par les forges berrichonnes, des matériaux de construction et des produits agricoles.
Desserte des forges de Fourchambault
Le minerai de fer transporté par le canal latéral à la Loire provient essentiellement de la région de Dun-sur-Auron (Cher).
Il est acheminé par le canal de Berry pour approvisionner les sites métallurgiques, comme celui de Fourchambault, établi en 1821 par Pierre Boigues...
La proximité du canal latéral ainsi que les recherches d’Emile Martin, responsable de la fonderie et des ateliers de construction à partir de 1824, ont permis à l’établissement de Fourchambault de remporter de nombreux marchés nationaux et même au-delà.
localement : une passerelle courbe à Briare en 1829 et un pont-canal sur la Vouzance en 1835, des tuyaux de fonte pour des aqueducs en 1839, la grue du port de Laugère à Charenton-du-Cher en 1880, les ornements du pont-canal de Briare en 1890-1896, des ponts métalliques, des portes d’écluses.
 En effet, les premières recherches françaises concernant les ponts-canaux métalliques semblent avoir été réalisées dans les usines de Fourchambault où le connaissance de la fonte et le souci constant de perfectionnement d’Emile Martin sont des atouts majeurs. C'est ainsi qu'en 1830, le directeur général des Ponts-et-Chaussées et des Mines, J. Berarel, adopte la bâche en fonte proposée et dessinée par Emile Martin pour la traversée de la Vouzance à Molinet (Allier). Ce pont-canal sera réalisé par la fonderie de Fourchambault entre 1832 et 1835.
Si bien qu'en 1840, Fourchambault est devenu l'établissement industriel le plus important de France.
Mais la sidérurgie s’éteint en Val d’Aubois progressivement dans les années 1860-1870.
Descente en Loire
Le port de Fourchambault, créé en 1822 ne sera utilisé que par la marine de Loire jusqu'à ce que l’embranchement de Givry-Fourchambault, creusé de 1841 à 1846 et long de 2,4 kilomètres permette aux bateaux du canal latéral à la Loire d’accéder au fleuve et à la forge de Fourchambault.
A cette époque, le lit et les berges étaient régulièrement entretenus par l'Etat.
Au débouché du canal entre rives, de chaque côté des rives existantes, il y avait un profond chenal dragué de l'excédent de sable.
Une écluse d’entrée en Loire et des épis (ou chevrettes dont la hauteur a été rabaissée) - encore visibles en basses eaux - construits dans le lit du fleuve facilitaient sa traversée en formant une sorte de chenal dans lequel était ainsi maintenu un tirant d'eau minimum, tout en limitant les risques d'échouage des bateaux sur les bancs sableux.
Cet embranchement assurait le transit de produits issus de l'est du Berry : tonneau de vin, céréales, billes de bois, pièces de fonte et de fer...
A l'époque ce n'était pas moins de 1950 bateaux transportant 34 000 tonnes de fret, qui transitaient (en 1846) par "Le Petit Canal". En 1897, le traffic passant par le port de Givry est monté à 5000 péniches avec plus de 90 700 tonnes de fret, le classant - par importance de tonnage - deuxième grand port du canal latéral après celui de Beffes.
Les industries de terre cuite
Lorsque sonnera le glas des établissements sidérurgiques servis par des combustibles livrés par voie d'eau, de nouvelles activités industrielles vont s’installer sur ses bords, comme les minoteries mais surtout celles liées à la terre dont vont bénéficier les canaux dans la période 1860-1913.
La production de tuile, brique, chaux et ciment se fait dans de grandes usines mécanisées qui s’implantent - pour les premières dans la partie sud, argileuse, du Val de Germigny - et pour les autres au nord, la jonction passant par La Guerche-sur-l'Aubois.
 Ces usines à chaux et à ciment, sont réparties sur le plateau dominant l’Aubois (situé sur un long et profond banc de calcaire) entre le canal et le coteau auxquels les fours sont adossés pour une production organisée selon une parfaite logique : la carrière, les fours, les halles d’extinction de la chaux vive, de triage (par blutage), de broyage, d’ensachage et de stockage.
Le développement de cette activité est favorisé par l’excellente qualité du calcaire argileux qui permet de fabriquer de la chaux hydraulique et du ciment naturel particulièrement adaptés à la construction en milieu humide ; sa qualité va même être garantie par un groupement de producteurs autour de la marque «Beffes ».
 Des 25 usines établies entre La Guerche-sur-l’Aubois et La Chapelle-Montlinard sort 14 % de la production nationale en 1926 (440 000 tonnes) et la vallée de Germigny devient alors le second bassin producteur en France.
Avec 1 700 employés et ceux occupés dans les activités annexes, la vallée vit au rythme de la chaux et du ciment jusqu'à la veille de la Première Guerre mondiale.
Mais ces usines sont trop nombreuses, de taille insuffisante et elles ne se sont pas intéressées suffisamment tôt au ciment artificiel qui s'impose maintenant dans le BTP. Le coup de grâce est donné par la crise des années 1930 qui entraîne leur arrêt, sauf pour les usines Poliet-et-Chausson (devenue Calcia) reconstruite, agrandie et modernisée, et la tuilerie-briqueterie de Grossouvre qui s’est spécialisée dans des produits pour la restauration des monuments.
La briqueterie de Givry
C'est à cette époque qu'est construite la briqueterie Lacorne dont les cartes postales anciennes laissent apparaître la cheminée du four (après sa destruction, son passage dans la toiture sera recouvert par une verrière).
Les locaux abriteront ensuite une chaiserie avant d'être rachetés par la commune de Cours-les-Barres puis loués en crédit bail le 25 septembre 1984, avant leur vente le 18 mai 2000, à la société de métallurgie Dugama (créée en 1982), elle-même reprise par M. Brida qui y poursuivra la même activité jusqu'en 2013.
La concurrence du chemin de fer
De 1842 à 1880, plus de 23 000 kilomètres de nouvelles lignes de chemin de fer sont ouvertes en France ; elles vont précipiter le déclin des voies navigables artificielles dont les exigences d'alimentation en eau, et/ou de mise en œuvre difficile en régions accidentées et ne peut assurer un maillage aussi fin que les premières.
Le chemin de fer présente des avantages appréciés de vitesse et de régularité, tout en doublant les canaux car il emprunte lui aussi naturellement les fonds de vallées et dessert lui aussi les usines.
 Enfin, les sidérurgistes et les producteurs de charbon soutiennent le chemin de fer parce qu’il crée un marché qui leur est plus favorable : commandes massive de rails, de coussinets, et de charbon, combustible indispensable à cette époque pour le fonctionnement des locomotives…
Il est intéressant de noter que le modèle des maisons éclusières sera d'ailleurs repris pour construire les gares ferroviaires !
Enfin, le coup de grâce se fera par la concurrence tarifaire entre les deux systèmes de transports.
Le gouvernement aura beau vouloir maintenir une complémentarité entre voie ferrée et canal en faisant la promotion de liaisons entre certains ports avec le réseau ferré allant même jusqu'à faire financer tout ou partie de la construction des gares de raccordement par les Compagnies de chemin de fer, plus rien ne pourra maintenir la pérennité du transport du fret par voie d'eau.
La maison éclusière de Crille sur le Latéral
L'écluse de Crille présente une chute de 2,20 m.
Pour des raisons d'économie, les maisons éclusières sont construites suivant un modèle simple, avec une superficie au sol de seulement 50 m², ce qui correspond aux dimensions habituelles des unités de logement ouvrier de l'époque.
Elles possèdent une grande cuisine, une ou deux chambres, un grand grenier et des dépendances en appentis.
Cela représentait malgré tout un certain confort, en regard de la seule pièce à feu dont devaient se contenter la plupart des ménages à la fin de l'Ancien Régime.
 C'est généralement la femme qui actionne l'écluse tandis que le mari est employé à l'entretien du canal et notamment chargé du colmatage des brèches, du fauchage, de la dératisation, du fonctionnement des mécanismes et de l'étanchéité des portes et des vannes.
Comme presque toutes les maisons éclusières, celle de Givry sera vendue après le déclassement du canal.
Dans celle-ci s'ouvrira un bistrot tenu par la femme de l'éclusier.
La maison éclusière de Loire à Givry
L'écluse de Loire est double : elle autorise le passage vers le fleuve avec une chute forcément variable (2,20 m officiellement), mais représente un dispositif essentiel de protection contre les crues du fleuve dans la continuité de la levée.
 Sur le canal latéral à la Loire, certaines maisons, implantées sur des sites «stratégiques », sont beaucoup plus monumentales et présentent des caractéristiques néoclassiques utilisées par les industriels des années 1830-1840.
Généralement, ces maisons abritent, en plus de l’éclusier, des bureaux d’ingénieurs ou de conducteurs de travaux.
Celle de Loire était également nommée "écluse du Parc".
Sources : Valérie Mauret-Cribellier, Georges Dufaud, archives départementales ou personnelles, ministère de la Culture et collection de cartes anciennes de Bernard et France Quillard.
Seuls nous ne pouvons pas grand chose pour faire entendre la nécessité de revitaliser le canal de Givry ; avec l'aide et le soutien de vous tous, cela devient possible.
Quelques projets :
- L'entreprise de granulats Morini (riveraine du canal) souhaite livrer ses produits par voie d'eau, vers la région parisienne en recréant un port de chargement sur le canal de Givry.
- création d'un port de plaisance avec ou sans loueur,
- création d'un port à sec dans l'ancienne briqueterie,
- création d'un rallye nautique selon un circuit "Givry - passage en Loire - Saint-Satur - retour par Canal Latéral,
- organisation de puces nautiques,
- animations et initiations associant nautisme, histoire locale, sports d'eau, musique et traditions,
- création d'un chantier naval alternatif tourné vers les constructions de bateaux de Loire traditionnels, les matériaux et énergies renouvelables respectant mieux l'environnement...
La liste n'est pas exhaustive...
De plus, tout partenaire intéressé pour développer une activité en rapport avec l'éco-tourisme, la plaisance... (construction ou restauration de bateaux de Loire, base de location de vélo, base nautique ou de canoë / kayak, par exemple) est invité à nous contacter, car il existe de réelles opportunités d'installation.
Pour nous rejoindre prenez contact avec :
Paul de Haut au 06 23 56 97 13.
Forum
Réhabiliter l'embranchement de Givry !
Qui ne connaîtrait pas personnellement le président des "Amis du Canal de Givry" parlerait de nostalgie passéiste, d'utopie irréalisable, d'illusion dangereuse...
Mais ceux qui le connaissent apprécient son sens de la mesure, sa capacité d'enthousiasme, son énergie créatrice... autant de compétences mises au service des Plaisanciers, par des perfectionnements techniques, des solutions ingénieuses, autant de procédés imaginés et appliqués par lui-même et qu'il communique aux autres.
Réussites par ses connaissances théoriques et son sens pratique, pour être efficace.
Alors, ce projet de réouverture du canal de Givry ? Paul a dû en étudier tous les paramètres avant de s'engager dans une telle entreprise au long cours.
Un challenge à relever dont la réussite tient de trois paramètres : les possibilités ou impossibilités matérielles (écluses), les facteurs humains (aide de VNF et soutien des plaisanciers) et enfin de sa ténacité (il n'en manque jamais, son sourire et ses arguments sont toujours convaincants).
Quel projet magnifique !
D'autres restaurent des manoirs, des chapelles... Cet embranchement reliant Canal et Loire appartient aussi au Patrimoine et mérite tous les efforts !
Bravo, et Merci pour nous tous !
Michel Philippart (le SAINT-SYLVAIN)
L'union faisant la force, c'est avec grand plaisir que je rejoins le comité de revitalisation afin d'apporter mon aide à la réouverture du canal de Givry.
Christophe du bateau LE FOX
Nous sommes de tout coeur avec vous pour faire renaître ce bout de canal.
Nous sommes également intéressés pour amarrer pour une durée indéterminée notre bateau.
Merci et à bientôt.
Bateau "Olea".
Une écluse (la 24bis) dont il faut vérifier les portes, et hop, le Givry serait déjà accessible ! Ce serait un premier pas.
Y sont fous ces chefs de VNF, quand on voit l'argent qu'ils balancent dans des énormes projets, c'est le minimum qu'ils devraient faire.
 Pas de doute ils fonctionnent comme la SNCF, et leur sacré TGV au détriment des lignes secondaires et on sait ce que cela donne.
Mon complet soutien pour votre combat.
(Merci de ne pas mettre mon nom, car je bosse indirectement pour VNF).
J'ai toujours rêvé d'emmener mon bateau au bout du canal de Givry et de nous offrir un restaurant à l'Ecluse, dont j'ai entendu beaucoup de bien.
Malheureusement, lorsque j'ai appelé VNF, comme indiqué sur les guides, on m'a répondu que le canal n'était plus praticable...
Je ne peux donc que me réjouir de votre initiative, et me joindre à votre comité.
Pourquoi pas d'ailleurs un port de plaisance sur ce canal en impasse.
Je ne vois pas encore de mobilisation officielle de l'ANPEI sur ce projet et vais m'en étonner auprès d'eux.
 Bien à vous.
Guy Grezet (bateau Dalbarade).
Membre de l'ANPEI.
J'ai découvert avec intérêt votre page sur le comité de revitalisation de ce joli petit canal lâchement oublié par VNF.
Inutile de préciser que je vous soutiens à 150 % pour participer, à ma petite mesure, au sauvetage de cette voie d'eau.
Avec mes plus cordiales salutations nautiques.
Membre de l'ANPEI, à laquelle je vais d'ailleurs faire remonter l'information.
Jean-Noël Garcia - Bateau "Es-Grao"
Merci de ce que vous faites pour sauver notre petit canal, car visiblement ce n'est ni le souci de VNF, ni celui de la commune de Cours.
A. J
Je vous rejoins bien volontiers, d'abord par principe, mais aussi parce que ce petit canal mérite amplement d'être remis en état de navigation, ne serait-ce que pour la vue splendide sur la Loire et Apremont, mais aussi pour accéder à l'excellente table du restaurant "l'Ecluse".
Nous payons une vignette (de plus en plus cher entre parenthèses), nous exigeons donc de pouvoir naviguer tous les canaux du réseau VNF.
Amicalement.
Bernard L.
Quelle bonne idée de travailler à la ré-ouverture pour la plaisance de ce canal abandonné !
Et pourquoi pas y créer un port avec chantier, alors que celui de Nevers est complet.
Personnellement, je viendrais bien mettre mon bateau à Givry, surtout s'il y a possibilité de le sortir dans de bonnes conditions.
On reste en contact.
Georges.
Cette idée de rallye empruntant un bout de Loire est géniale...
Evidemment ce ne sera pas accessible à tous les bateaux, mais j'ai hâte de pouvoir y participer.
Marie.
Excellente initiative, d'autant que comme le souligne un internaute, l'excellent restaurant "l'Auberge de l'Ecluse" constitue déjà à lui seul un but de navigation...
Ch.
Soutiens (réels ou supposés)...
ANPEI (Association Nationale des Plaisanciers en Eaux Intérieures),
AMICALL (Les Amis du Canal Latéral à la Loire) Association Loi 1901,
Les Amis du Canal de Givry (Association Loi 1901), née à la suite de la création de cette page.
L'ENTENTE des CANAUX du Centre France (Association Loi 1901 regroupant 16 associations pour "Un canal navigué dans un espace partagé"),
La DBA (The Barges Association) Association de péniches de plaisance,
Les Etablissements Morini ("Granulats du Centre"),
L'auberge "l'Ecluse",
De plus en plus de plaisanciers,
Des riverains...
Ils en parlent...
- Tabatha
- Toncanalpatrimoine.org
- Projet Babel "L'embranchement de Givry...
... est l'objet de nouvelles attentions de la part des amoureux de la voie d'eau qui voudraient bien voir ce bout de canal revenir à la vie, ce qui serait d'autant plus justifié qu'un excellent restaurant se trouve à son extrémité, à côté de l'écluse de descente en Loire...
... Classe sans être classieux, très convivial au contraire, cuisine de grande qualité mais très abordable (c'est un fauché chronique qui parle). En bonus, un cadre exceptionnel avec vue sur la Loire non loin du Bec d'Allier."
- Bruno Chanal
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