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Astuces techniques pour bateaux.
Trucs et astuces pour bateaux
Tous les plaisanciers ont en commun le souci de l'entretien et de l'amélioration de leur bateau, tant en confort, en performances qu'en sécurité.
Tout possesseur ou utilisateur d'une coque s'est forcément retrouvé un jour confronté à des soucis d'ordre technique ou pratique...
Cette page, au fil des contributions de la communauté des navigateurs va exposer les trucs ou astuces afin de les partager entre plaisanciers.



Prolonger la vie de ses essuie-glaces
Un écarteur d'essuie-glaces Lorsque vous n'êtes pas en navigation pendant un temps conséquent, vos caoutchoucs d'essuie-glaces sont soumis à rude épreuve suite notamment à l'action thermique et aux UV d'un soleil ardent ou aux gelées.
Ils subissent ces agressions tout en étant plaqués par les ressorts contre les parebrises, ce qui les déforme irrémédiablement.
Un moyen simple de les épargner est de les décoller du parebrise au moyen d'une simple pince à linge (en bois, de préférence) qui servira d'écarteur.


Réparation d'une ligne d'échappement
Les lignes d'échappement des bateaux sont constituées, la plupart du temps :
- d'un collecteur,
- de tuyaux souples (pour absorber les vibrations) étanches à l'eau (échappement mouillé) et aux gaz
- d'un silencieux et ou d'un "waterlock",
- d'un col de cygne,
Echappement percé - d'une sortie d'échappement (avec ou sans clapet) aérienne ou sous-marine.

La partie la plus faible du dispositif reste celle des tuyaux souples, qui finissent par durcir et se percer.
Résultat : le moteur "ne tire plus" et c'est une invasion de gaz d'échappement et de suies, d'abord dans la cale moteur, puis dans l'habitacle du bateau...

Lorsque cela arrive, en cours de navigation, que faire ?
- Arrêter au plus vite le moteur,
- réparer.
Matériel nécessaire pour réparer un tuyau d'échappement Malheureusement, ce type de tuyau souple d'échappement est très difficile à trouver (surtout dans les grands diamètres) et cela risque de stopper votre navigation pour un bon moment.

Une réparation qui a fait ses preuves
Il s'agit de créer un manchonnage étanche résistant tant à la pression qu'à la température :
- Récupérez une boite de conserve en fer blanc, d'un diamètre supérieur à votre tuyau percé,
- la nettoyer,
- enlevez les 2 fonds de la boite, pour ne garder que le corps cylindrique,
- aplatissez au marteau les bords de sertissage des 2 côtés,
Manchonnage d'un tuyau d'échappement percé - enrôbez la section percée avec cette tôle souple en serrant avec du fil de fer costaud,
- entourez soigneusement le tout avec du ruban adhésif aluminium (se trouve dans tous les magasins de bricolage ou chez les installateurs de cheminée) en dépassant bien la limite de la tôle de chaque côté (l'idéal est du ruban alu utilisé par les fumistes, pour raccorder les tuyaux de cheminée, car il est garanti en température résistant jusqu'à 110°).

Si elle est correctement effectuée, votre réparation tiendra largement le reste de votre croisière et, en tout cas, jusqu'à l'escale où vous pourrez trouver et remplacer votre flexible d'échappement.


Indicateur d'angle de barre
Cette information d'angle est trés utile, surtout au moteur en manoeuvres d'accostage, mais également sous voile pour être sûr de l'alignement safran/ quille (ou dérive).
Il en existe de 2 sortes : les électroniques et les mécaniques.
L'indicateur d'angle de barre Rulan Les premiers ne tiennent pas très longtemps, le plus souvent... tandis que les indicateurs à engrenages fonctionnant sur un principe d'inertie ne nécessitant aucune alimentation électrique et s'installant facilement sur le moyeu... mais ne sont pas adaptés à des dispositifs de double-barre hydraulique où l'angle "0" a tendance à bouger.
Malgré tout le "Rulan" reste un modèle à la fois abordable (entre 30 et 50 € selon les ships) et facilement "recalable" en le montant avec un système de "scratch" ou auto-collant.
Le marquage de la "chaîne galle" qui assure l'entraînement avec de la peinture rouge et verte, sur les flasques permet de savoir où on en est à condition de créer une petite fenêtre en plexi dans la colonne pour pouvoir lire les marques...


GPS en panne
Votre GPS n'est plus fonctionnel ou vous voulez confirmer votre position ?
Déjà, vous devez trouver vos informations longitude/ latitude affichés sur votre VHF,
Autrement, utilisez votre smartphone, sur la fonction compas ; vous obtiendrez immédiatement et de façon plutôt fiable votre position même en plein milieu de l'Atlantique.


Utiliser l'effet "pas d'hélice" pour faciliter ses manoeuvres d'accostage
Quelques rappels utiles :
- Une hélice posséde un "pas à gauche" ou un "pas à droite", suivant l'orientation de ses pales.
- on parle de "pas à droite" lorsque, vu de l’arrière du bateau, l’hélice tourne dans le sens des aiguilles d’une montre pour faire avancer le bateau.
- on parle en revanche de "pas à gauche" lorsque en marche avant, toujours vu de l’arrière du bateau, l'hélice tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

Utilisation
Pour aborder dans les meilleures conditions un quai dans un espace exigu (hors courant et/ou vent violent) :
- avec un "pas à droite", mettre bâbord à quai ;
- avec un "pas à gauche" mettre tribord à quai.

Pourquoi ?
- lorsque le pas d'hélice est à droite : En "marche avant" l'hélice tourne vers la droite, le cul du bateau va déraper vers la droite ;
- lorsque le pas d'hélice est à gauche : En "marche avant" l'hélice tourne vers la gauche, le cul du bateau va déraper vers la gauche.
En marche arrière, c'est le contraire, forcément !

Astuce
Pour connaître le sens du pas de son hélice, et que vous ne possédez pas cette information dans votre documentation, il suffit amarré au ponton, d'embrayer la marche arrière et de regarder de quel bord sortent les remous.
Si les remous sortent sur bâbord (sur la droite en regardant vers l'arrière) vous avez une hélice pas à droite ; autrement c'est un pas à gauche.

Amarrage sur un catway
Contrairement à un quai ou des pendilles, l'amarrage "sur catway" peut vous laisser perplexe ; voici la bonne manoeuvre à exécuter pour être à la fois stable et en sécurité :
1 - installer la garde avant (garde montante) : elle bloque le bateau pour éviter qu'il vienne toucher le ponton ; elle s'installe en bout de catway.
2 - installer la garde arrière (garde descendante) : en opposition avec la garde avant, elle bloque le bateau pour éviter son éloignement du ponton ; elle s'installe aussi en bout de catway.
3 - installer les 2 pointes avant : elles stabilisent l'étrave (ou le tableau arrière) en latéral et règlent la distance du bateau avec le ponton en l'empêchant de reculer.
4 - installer le traversier : il aide à maintenir le bateau proche du catway, surtout si le vent ou le courant sont traversiers.
(*) pour rappel, les catways sont installés à angle droit sur le ponton et peuvent être d'un longueur inférieure à celle de votre bateau.

Répulsif chat
Il est fort désagréable et incommodant que les chats du voisinage viennent uriner - ou même plus - sur les moquettes de vos ponts ou terrasse...
Bien sûr, vous avez la possibilité d'avoir recours aux répulsifs vendus sur Internet ou dans les magasins spécialisés.
Mais pourquoi ne pas réaliser vous-même un répulsif anti-chat et chien, naturel, économique et sans danger pour eux, ni pour l'équipage ou votre bateau ?
La recette est simple : "diluer" du poivre très fin dans du vinaigre blanc en y ajoutant quelques gouttes d'huile essentielle de lavande et de citron ; répandre ce mélange à l'aide d'un pulvérisateur ménager sur les zones à protéger et/ou sur les seuils des entrées et les chats éviteront votre bord...


Un chat à bord...
Le neutralisateur de rouille pour bateaux d'Owatrol Tout d'abord en préambule, les chats ont toujours été des équipiers embarqués à bord des navires.
Depuis la plus haute époque, c'étaient les meilleurs alliés du marin, pour débusquer et se débarasser des rongeurs montés clandestinement et qui s'attaquaient aux cargaisons, mais aussi aux victuailles de l'équipage et même aux gréements.
Dans la plaisance, ils sont de plus en plus souvent à bord, car particulièrement bien adaptés à la vie nautique et apportant cette présence irremplaçable à la fois indépendante et caline, discrète et harmonieuse.
En effet, dans la réalité, un chat à bord ne se trompera jamais de bateau ne souffrira pas des mouvements liés à la navigation et ne se perdra pas en escale.

C'est tellement une évidence que cela se sait même chez les matous puisque nous connaissons le cas, d'une chatte qui a déposé un de ses chatons sur un bateau en escale le long du Lot, afin que ses propriètaires en prennent soin, ce qui fut le cas...
En attendant, se pose un problème : le chat pratiquant plutôt une vie nocturne, comment assurer sa libre circulation tout en maintenant le clos et la sécurité d'accès de son embarcation pendant la nuit ou si l'on est parti à l'apéro sur le bateau des copains, en avitaillement, en visite ou au cinéma ? Et cela sans modifier de façon irréversible sa cabine ou sa marquise ?
Jean et Marie-Claire du Panoramix ont optés pour cette solution :
Utiliser un morceau de plaque de polycarbonate double face alvéolé (que l'on trouve pour très peu cher dans les magasins de bricolage) et y encastrer une chattière.
Installer ensuite l'ensemble entre la porte entre-ouverte et le montant, dans une profil en aluminium en "H" si elle ne constitue pas déjà le cadre de la porte.
Il suffit enfin de mettre une réglette à l'intérieur dans la partie basse, pour bloquer la porte contre cette plaque porte-chattière et assurer la sécurité de l'ensemble.


Antirouille...
Le neutralisateur de rouille pour bateaux d'Owatrol L'un des meilleurs neutralisateurs de rouille utilisés dans l'industrie est l'acide phosphorique, mais son usage demande certaines précautions et, tout le monde n'a pas accès à ce produit.
Voici donc quelques préparations grand public spécifiques à cet usage :

du bon usage du "Rustol"
Ce super produit de couleur transparente formulé pour le traitement actif de la rouille, mis au point au pays des tulipes, a cependant des limites d'utilisation que chacun ne connaît pas forcément.
En effet, son usage en traitement de carène sous la ligne de flottaison n'est pas recommandé, même si une version spéciale (SIP), théoriquement adaptée, vous est proposée, le résultat ne sera pas au rendez-vous : reprise de rouille sous le bray ou l'antifouling.

Par contre, contrairement à ce que diffuse "radio-ponton" régulièrement, le "Rustol" basique est compatible avec tous les vernis, peintures, laques et lasures à liant gras (alkydes) séchant et restant à l'air, peintures à l'huile, peintures glycérophtaliques, uréthanes monocomposants, peintures à base d'asphalte pétrolier, enduits gras.
Peut-être que les ratages évoqués sont à mettre sur le compte d'une mauvaise préparation du support ou d'un séchage insuffisant (minimum 48 heures avant recouvrement).

L'anti-rouille pour bateaux de Rubson Astuce :
Le nouvel étiquetage du Rustol mentionne de ne pas le recouvrir avec des produits bi-composants.
Il suffit donc de le recouvrir avec une sous-couche mono-composant, pour passer en toute sécurité une résine bi-composant (type époxy, par exemple).

Prix :
Aux alentours de 10 € le demi litre en surface de bricolage.

du bon usage du "Frameto"
De même, ce produit concurrent du précédent - mais de couleur noire - est prévu uniquement sur la partie émergée des bateaux (eaux mortes) ; en effet il n'est chimiquement pas compatible avec la majorité des peintures époxy de carène.


Protection de l'hélice
Combien de fortunes de navigation sont causées par la rencontre inopinée de l'hélice de propulsion avec un objet percuté non prévu (roches, bois entre deux eaux, épaves de différents éléments jetés dans un chenal...), occasionnant des dommages pouvant aboutir à de graves conséquences.

De nombreux navigateurs prévoyants ont protégé leur hélice par un demi-cercle en prolongement des pales, et quelquefois d'un fer plat renforcé dans le prolongement de la ligne de quille.
Mais ce n'est quelquefois pas suffisant pour préserver les pales de mauvaises rencontres...

On peut donc compléter efficacement ce dispositif par des ailettes latérales qui écarteront de façon plus efficace tout objet risquant de venir au contact de l'hélice.

Voici une autre vue par l'arrière du système mis en place par Charles L sur son "Blue Star" :

Vue arrière de la protection de l'hélice de son bateau Vue latérale de la protection de l'hélice

Attention : ce type de protection peut dans certains cas coincer des bois immergés ou autres déchets présents entre deux-eaux, alors qu'autrement ils auraient été écartés naturellement...

Protection antifouling des hélices
La question revient fréquemment : Existe-t-il un moyen de protéger une hélice contre les attaques parasites (fouling) ?
La plus simple, la moins chère reste à nos yeux l'emmaillottage.
Nous vous invitons à découvrir le bien fondé de cette solution sur les pages suivantes :
- hélices et propulsion
- carénage écologique.


Etre plus manoeuvrant
Deux systèmes assez faciles à adapter sur nos safrans permettent d'être plus manoeuvrant :
Le safran à tunnel pour des manoeuvres plus aisées Le double safran
Il consiste à reproduire un jumeau de votre safran, puis de solidariser les deux avec des jonctions horizontales (haute et basse) percées préalablement.
Reste juste à passer l'axe de safran dans les trous réalisés et à rigidifier l'ensemble afin que lorsqu'on manoeuvre le gouvernail, c'est ce nouvel ensemble qui s'oriente.
Non seulement ce montage double la surface d'appui du safran, mais il crée une sorte de tunnel réorientant une partie du flux produit par l'hélice dans le sens voulu.

Le tunnel de safran
Le safran à tunnel pour des manoeuvres plus aiséesIl s'agit pratiquement du même système, si ce n'est que cette fois-ci, une sorte de tunnel équipé en position centrale verticale d'un safran, oriente le flux d'eau de l'hélice.

Note :
L'inconvénient majeur de ces 2 dispositifs réside surtout dans le risque de blocage d'éventuels sacs, filets, branches... dans ces "cages" forcément plus captantes qu'un simple safran.
Reste à savoir si le confort dans les manoeuvres vous donne envie de prendre ce risque.



Fabriquer ses écoires
La navigation sur canal ou rivière n'offre pas toujours le choix d'un amarrage sécurisé, c'est à dire stable notamment au batillage et avec une profondeur suffisante pour ne pas faire "gratter" la coque.
En effet, outre les quais droits avec suffisamment de fond, il est parfois nécessaire d'avoir recours à des amarrage sur des berges non stabilisées en pleine nature par exemple, inclinées, ou insuffisantes en fond même si elles sont bordées de palplanches.

L'idée est donc de maintenir le bateau à une distance minimum du bord tout en lui assurant une stabilité le mettant à l'abri du batillage créé par le passage des autres usagers de la voie d'eau.

D'où l'usage des écoires, assez courantes sur les gros volumes comme les péniches où elles sont généralement constituées de madriers, alors qu'il très rare de les trouver sur les bateaux de plaisance.

Voici donc comment réaliser pour peu cher des écoires écologiques suffisamment solides mais qui ne dépareront à l'esthétique de votre bateau.

Les matériaux
C'est le bambou qui a été retenu, car il présente de nombreux atouts :
- disponible abondamment un peu partout,
- sa solidité est légendaire,
- il flotte, ce qui est plutôt pratique pour l'usage envisagé.
Pour les embouts, l'inox semble le plus approprié, notamment lorsque l'ensemble des garde-corps sont dans cette matière, mais l'on peut les réaliser à partir de ferraille correctement protégée contre la rouille et peinte en coordination avec les teintes du bateau.

La réalisationSystème d'attache de l'écoire
Couper 2 ou 3 cannes de bambou d'environ 2,50 m les plus droites possibles, avec un diamètre entre 4 et 5 cm.
Enlever les embranchements existants et limer leur départ pour ne pas blesser les peintures lors du maniement à bord.
Réaliser les embouts à partir de morceaux de tube et tige pleine de taille et d'épaisseur suffisantes :
- d'un côté il devra crocheter (pour rester solidaire à la poussée comme à la tirée) de la partie intermédiaire des garde-corps ou des taquets.
- de l'autre, une sorte d'oeillet devra permettre soit de planter les piquets d'amarrage du bateau à l'intérieur, soit d'y passer un cordage pour le rendre solidaire d'un bollard ou d'un anneau.
Ajuster et souder très solidement ensemble les pièces constituant les embouts, car c'est essentiellement à leur niveau que seront subies les contraintes mécaniques.
Emmancher les pièces réalisées aux cannes de bambou en les fixant soigneusement ; éviter les vis qui vont immanquablement fendre le bambou en leur préférant un montage en force, puisque les écoires n'ont un usage théorique que d'écartement (c.a.d en poussée).
Le cas échéant, lazurer et vernir le bambou (après avoir attendu au moins six mois de séchage) et peindre les embouts si nécessaire.

UsageDispositif d'amarrage avec écoires bambou
Si le principe est simplissime :
- les amarres rapprochent,
- les écoires écartent...
son application l'est moins car la coque est libre de contact avec la berge et que les vagues créées par le passage d'un autre bateau vont dans un premier temps avancer le bateau, puis le faire reculer, sans même parler du courant en rivière, si l'on veut maintenir le bateau dans le sens parallèle à la voie d'eau.
Il faut donc procéder à un amarrage en triangle et le régler correctement (4 points d'attache sur le bateau pour 2 à terre).

Réalisation et photos de Paul de Haut.


Ca baigne dans l'huile !
Une bonne huile de synthèse diesel se trouve à environ 40 € les 5 litres Chacun s'est un jour posé la question : quelle huile est la meilleure pour mon moteur et pour l'inverseur de mon bateau ?
Sans entrer dans une étude comparative des centaines de références d'huiles disponibles sur le marché, voici l'essentiel de ce qu'il faut savoir absolument :

Les 2 familles principales d'huiles
- les Minérales qui contiennent très peu d'additifs ; c'est la qualité de base pour un usage "tranquille",
- les Synthèses contiennent certains additifs, ce qui les rendent plus onéreuses (plutôt réservées à un usage sportif, ce qui est rarement le cas d'un moteur de bateau inbord).

Pour indication, une bonne huile de synthèse diesel s'achète à environ 40 € les 5 litres.

Le grade
Dans une huile de grade SAE 5W40 (*) :
- le premier chiffre indique la fluidité à froid (plus il est petit plus c'est liquide, pour les régions ou pays ou il fait froid c'est l'idéal),
- le second chiffre indique la fluidité à chaud (plus il est grand, meilleure est la lubrification à haute température).

(*) A l'origine, "W" correspondait à "Winter" indiquant ainsi que l'huile est compatible avec les 4 saisons (contrairement aux anciennes huiles qui n'existent plus, proposant une version pour l'été et une autre pour l'hiver). Dans les faits, W n'est aujourd'hui plus qu'un séparateur entre les 2 indices de fluidité.

Les huiles d'inverseur
Surveiller régulièrement le niveau d'huile de l'inverseur Pour les inverseurs, il est souvent préconisé l'usage de la même huile que pour le moteur, ou d'huiles de boite automatique ATF (Automatic Transmission Fluid) ; elles peuvent être colorées en rouge afin de mieux les reconnaître.
Là encore, il existe plusieurs normes API (American Petroleum Institute) pour les huiles de boite :
- GL4 : adaptée aux boites et ponts pour une utilisation "normale",
- GL5 : adaptée aux boites et ponts pour une utilisation "sévère",
- GL5-LS : adaptée aux boites et ponts pour une utilisation "sévère" prévues pour fonctionner avec les différentiels à glissements limités (LS = Limited Slip).
C'est donc cette dernière norme à privilégier en utilisation soutenue.
La 80W90 YACCO fait partie de cette catégorie, par exemple.

Pour tout ce qui est purement mécanique consulter notre page "Entretien du moteur".


S'amarrer aux palplanches
Après s'être retrouvé à plusieurs reprises arraché alors que l'on se croyait correctement sécurisé en ayant planté des piquets d'amarrage sur la berge, j'ai imaginé ce système d'accroche aux palplanches.
En effet, il suffit qu'un bateau promenade ou une barge passe un peu rapidement, et /ou que la berge soit gorgée d'eau, pour que les piquets d'amarrage ne suffisent plus à sécuriser le maintien de son bateau.

Réalisation d'une fixation d'amarre sur palplanche Il est très désagréable de retrouver son cher bateau au milieu de la voie d'eau lorsque vous êtes parti faire des courses, visiter l'endroit ou pour une obligation quelconque, vous obligeant à quitter le bord.
Chaque palplanche étant percée en son sommet d'un trou qui sert à la positionner au moyen d'une manille spéciale lors de son implantation, il était facile d'imaginer y adapter un petit système d'accroche sur lequel seraient tendues les amarres.
Pour vous éviter de prendre les cotes nécessaires :
- diamètre du trou (d1) 42 mm (laisser un jeu d'au moins 2 mm).
- hauteur (h) du percement par rapport au sommet de la palplanche 13 cm.

Schéma d'une manille de palplanche La photo ci-contre illustre le dispositif réalisé par le capitaine du Rusina, à partir de ferraille de récupération.
Son intérêt, outre un prix de revient minime, est qu'il est utilisable même lorsque le haut des palplanches est encombré par de la terre, de la végétation ou une lisse en bois, puisqu'il s'introduit et se fixe côté voie d'eau.

Ceux qui ne veulent pas se lancer dans une réalisation personnelle peuvent toujours acheter les manilles de manutention prévues d'origine pour les palplanches, mais leur coût reste dissuasif (de 155 à 450 € pièce selon leur résistance à la traction).
Leur inconvénient est de devoir passer une des branches de l'étrier côté berge de la palplanche.

La solution de la chaine à gros maillons, passée dans l'oeillet des palplanches reste une bonne solution lorsque cet oeillet est dégagé côté berge, ce qui n'est pas toujours le cas !


Protéger sa coque
Lors du passage dans les écluses ou tout bonnement à l'amarrage sur un quai droit, il existe une alternative aux classiques pare-battages latéraux.
En effet :
Protection arrière des bateaux avec un petit pneumatique - il en faut un bon nombre pour être bien paré,
- ils roulent ou ne sont jamais au bon endroit ou à la bonne hauteur,
- ils nuisent à l'esthétique générale du bateau.

Les endroits les plus vulnérables aux chocs contre les bajoyers ou quais sont la proue et la poupe qui "dégustent" notamment lorsque les remous d'un passage d'écluse met le bateau en travers.

Pour la poupe
L'usage d'une roue pneumatique est un ingénieux système pour parer efficacement les 2 parties sensibles d'une embarcation - mais il en existe différentes déclinaisons - assure un amortissement permanent parfaitement régulier et roulant.
Dispositif de protection latéral des bateaux
Celui-ci monté sur un house-boat construit dans un chantier brésilien en est un second exemple ; à noter sa parfaite réalisation en inox et la boucle supplémentaire passe-amarre...
Sa seule limite, ne pas protéger le bas de coque lors d'une entrée d'écluse amont ou d'une berge basse...

Autre possibilité très efficace, fixation à demeure d'un pare-battage long classique à deux oeillets de chaque côté, au niveau de la plage arrière.

Pour la proue
Dispositif de protection avant des bateaux Plus l'étrave est effilée, plus il est difficile de la garantir contre les chocs.
C'est le cas de la quasi majorité des voiliers.
La plupart du temps, ce sont d'énormes pare-battages en forme de boule qui sont maniés à la demande par un équipier pour les adapter au mieux à la situation.

Voici encore une fois, le principe de la roulette appliquée à la protection de l'étrave ; ce modèle monté sur un bras déporté en est un exemple intéressant, puisque la roulette se commande astucieusement depuis le poste de pilotage, s’efface en cas de choc (bas, haut, avant, arrière) et flotte en cas de rupture.
De plus elle se bascule à gauche ou à droite selon les besoins d'amarrage.
Bien sûr il n'est pas impossible d'en fabriquer une plus esthétique, et qui pourrait être démontable facilement.
Cependant, l'orientation de la roulette à environ 30° par rapport à l'axe horizontal est intelligente puisqu'il elle permet d'être opérationnel par rapport à des déplacements tant horizontaux que verticaux du bateau le long des bajoyers, ce qui est courant lors d'un sassement.


Neutraliser l'oxydation marine de ses inoxBossoirs en inox corrodés par les embruns
L'inox peut "rouiller"
L'inox est réputé "inoxydable" !
Mais la réalité est beaucoup plus nuancée puisqu'il existe plusieurs qualité d'inox, dont le plus utilisé en marine est le 306 L ou le 316 L (ces chiffres indiquent entre autre la concentration en carbone).
Mais même en ayant pris la précaution d'avoir recours à cette dernière qualité, ce matériau doit être passivé (stabilisation généralement réalisée par immersion dans des bains chimiques) après avoir été travaillé (meulage, soudage, perçage...) faute de quoi il ne manquera pas d'être attaqué par l'oxydation et très rapidement en zone littorale.
(la première photo montre l'état de bossoirs après moins de 3 semaines de navigation en environnement côtier).

Petite mise au point
Contrairement à ce que l'on peut lire dans quelques forums de plaisanciers, cette oxydation de surface de l'inox n'a rien à voir avec l'oxydation galvanique propre à l'assemblage par soudure ou boulonnage de métaux différents.

Oxydation des inox en milieu maritime Traitement curatif
Lorsque le mal est fait, il existe heureusement un moyen de récupérer un inox étincelant.
Il consiste en l'application au pinceau d'acide nitrique sur les zones tâchées.
Laisser agir entre un quart d'heure et une demi-heure ; ces zones vont blanchir.
Frotter ensuite vivement avec une grattounette.
Rincer abondament.
Vos inox ont retrouvé leur éclat...

Inutile de préciser d'utiliser des gants plastiques et un masque pour effectuer cette opération.


Quel inox utiliser ?
Et avec quoi les souder ?

La différence entre le 304 et 304L est sa composition.
304 et 304L sont l'abréviation d'une norme américaine AISI (American Iron and Steel Institute) ; en Europe l'appelation correspond à ces formules :
- AISI 304 = 1.4301 = x 5 Cr Ni 18-10
- AISI 304 L = 1.4307 = x 2 Cr Ni 18-12
A cause de son % en carbone (0,07 %), le 304 est moins résistant à la corrosion.
Les acieries fabriquent maintenant le 304 avec presque les mêmes caractéristiques que le 304 L, en fournissant des aciers inox avec un taux de carbone compris entre 0,03 et 0,04 %.
Pour les souder, les inox 304 ou 304 L demandent d'utiliser du 308 L comme métal d'apport aussi bien à la baguette qu'avec un soudage sous atmosphère gazeuse (Tig, Mig).
- AISI 316L (ou X2CrNiMo17-12) C : 0,02 %, Cr : 16 à 18 %, Ni : 11 à 13 %, Mo (Molybdène) : 2 %
Pour une utilisation marine le 316 L (qui incorpore du molybdène dans sa formule) offre une meilleure résistance à la corrosion, le 304 risquant de se piquer sous milieu très humide, salin, ou sableux.
Intérieur du boitier de commande du câble des gaz

Votre câble de commande de barre a cassé
Et votre fournisseur vous demande un délai imcompatible avec vos projets de navigation en même temps qu'un prix exorbitant (quelquefois plus de 400 €) pour vous en fournir un neuf ?
La cassure est souvent proche ou dans la roue à crémaillère... ce qui peut vous laisser la possibilité de le raccourcir puisque la torsade hélicoïdale se poursuit à l'intérieur de sa gaine.
Mais comment raccourcir cette gaine sans affecter les qualités mécaniques du dispositif ?
Poulie d'entrainement à crémaillère d'un câble de gaz Le manchonnage reste une solution qui a fait ses preuves.
1 - sectionner la gaine à environ 20 cm de son bout (côté crémaillère), soit avec un coupe tube de plombier, soit tout simplement avec une meuleuse d'angle, mais en faisant bien attention de ne pas entailler le câble ;
2 - découper 20 ou 30 cm de la gaine du côté de la cassure (ce qui vous évite de démonter complètement le câble sur toute sa longueur (quelquefois près de 10 mètres), une opération pour le moins fastidieuse ;
3 - vous retrouvez alors dans la majorité des cas une longueur de câble utile suffisante pour votre crémaillère de barre ;

Poulie d'entrainement à crémaillère 4 - utiliser comme manchon un bout de tube de diamètre légérement supérieur à celui de la gaine (pour plus de sécurité s'il est très rigide, vous pouvez l'entailler à la meuleuse) ;
5 - le serrer fortement sur les 2 parties de gaine à assembler au moyen de serre-câbles, d'une pince à sertir ou de colliers...
6 - remonter l'ensemble.
Les photos illustratives visualisent un manchon un peu plus "usiné" réalisé par Jérôme, il fait appel à des boulons de serrage, mais le principe reste identique.
Vous voilà dépanné.

Poulie d'entrainement à crémaillère Poulie d'entrainement à crémaillère



Robert aux commandes de sa barre franche rajoutée Ajout d'une barre franche
La plupart des plaisanciers souhaitent - et le font souvent - ajouter un poste de pilotage extérieur pour leur permettre une conduite à l'extérieur synonyme de grand air et de meilleure vision.

Que la barre soit à câble ou hydraulique, cette amélioration engage des frais importants et cela même si vous le faites vous-même, car en plus du nouvel équipement, il faut "jumeler" les 2 barres, ce qui occasionne bien des "prises de tête"...

Et pourquoi, ne pas tout simplement revenir (mais en plus du macaron existant) à une navigation à la barre franche à l'intar de beaucoup de voiliers et de nombreuses péniches ou pénichettes ?

Il suffit pour cela de se reprendre directement sur l'axe du safran (par soudure ou boulonnage selon les cas), de le faire traverser le pont arrière et de le munir d'un "stick" adapté.
C'est parfait lorsqu'on a la visibilité nécessaire.La barre franche en position repliée

Robert a imaginé et réalisé un petit montage qui assure à ceux que le manque de visibilité dû à la cabine par exemple).
En effet, sa nouvelle barre franche, non seulement s'efface en arrière de la poupe grâce à une articulation, mais en plus il lui a greffé un double arc en bois qui permet le déport dans les 2 sens.

Pour assurer une stabilité parfaite de l'axe, Robert a également créé un palier artisanal constitué d'un fourreau en résine renforcé par 4 fers inox verticaux, le tout enchâssé dans du contreplaqué marine.
Résultat : lorsqu'il manie sa barre franche, sa barre à roue réagit également, et il n'y a aucun pertede place sur son pont arrière lorsqu'elle est en position repliée.
Le système est simple, et permet de pallier une avarie de commande de barre.

Les photos ci-dessous vous feront mieux comprendre les détails de son ingénieux montage.

Détail de l'articulation de la barre franche de Robert Détail du fourreau de la nouvelle barre


Le pilote automatique mécanique
Un pilote automatique reste un équipement onéreux, fragile et gros consommateur de courant selon leur puissance.
Peut-on s'en passer tout en lâchant la barre ?

Les ébauches
Le principe du pilote Moitessier Les historiens de marine attribuent la première solution du problème au peintre de marine français Marin Marie, dès 1939, qui pour sa première traversée de l'Atlantique en solitaire, à bord d'un yacht à moteur "Arielle", avait bloqué le gouvernail principal de sa pinasse de façon à maintenir un cap approximatif.
Il avait imaginé un petit safran auxiliaire fixé à l'arrière et contrôlé par une girouette orientée dans le lit du vent qui ramenait le bateau au cap s'il en déviait. Ce système lui permit de devenir le premier navigateur à traverser l'Atlantique à moteur en solitaire.
Ce type de régulateur d'allure se trouve encore de nos jours (Hydrovane, Auto-Helm, RVG...) mais son action est lente et son efficacité diminue à mesure que la mer grossit.

Le gouvernail automatique à girouette (Vane gear7 en anglais)
Développé par le régatier suédois Sam Berge en s'inspirant des régulateurs d'allure (inventés par Blondie Hasler et l'ingénieur français Paul Gianoli pour Eric Tabarly et Bernard Moitessier).
Sir Francis Chichester, s'en inspira aussi pour concevoir les régulateurs d'allures de ses célèbres Gypsy Moth.

Le principe du pilote mécanique Hasler Les modèles qui vont bien
Ils sont maintenant nombreux, les navigateurs en solitaires, qui ont réalisé des navigations de plus d'un mois sans avoir touché la barre de leur voilier et ce par tous les temps !

C'est grâce à l'ingéniosité de Blondie Hasler, qui eut l'idée géniale de récupérer l'énergie produite par l'avancement de son folkboat "Jester", à l'aide d'une pale verticale plantée dans l'eau à l'arrière du bateau : lorsque la girouette fait pivoter cette pale à la manière d'un gouvernail, les filets d'eau dus à l'avancement du bateau la chassent de côté avec une grande force, qui est récupèrée en permettant à cette pale de pivoter aussi autour d'un axe horizontal.
Il suffit alors de relier cette pale à la barre par un système de drosses, pour disposer de toute l'énergie nécessaire pour agir sur le gouvernail, et même si la mer forcit.

Le système amélioré du "Jean-du-Sud"
(extrait de la revue maritime l'Escale N° 10, 1985)
Yves Gélinas présente lui-même son système :
"Pour monter le régulateur d'allure définitif de Jean-du-Sud, je n'ai pas hésité à percer son tableau : j'y fais passer un tube d'acier de forte section et à la paroi épaisse. C'est l'axe de rotation horizontale de la pale. Perpendiculairement à ce tube, est soudé un autre court tube légèrement plus petit, à travers duquel passe la mèche de la pale. Je ne peux pas imaginer montage plus robuste. En rapprochant l'axe horizontal du niveau de l'eau, je diminue son bras de levier et j'augmente encore la solidité de l'ensemble de façon appréciable.

Le principal problème technique à résoudre, dans la conception d'un régulateur de ce type, est de transformer le mouvement vertical d'une bielle provenant de l'aérien (qui détecte les variations de vent apparent), en un mouvement rotatif de la pale immergée. Sur les appareils du commerce, on utilise soit des engrenages solides mais coûteux à fabriquer, soit des combinaisons de biellettes et de rotules légères mais fragiles.

Le mécanisme que j'ai imaginé solutionne ce problème à l'aide d'une simple pièce qui peut se réaliser dans une tige d'inox concentrique à l'axe horizontal reliant la pale au secteur : d'abord deux coudes successifs à angle droit dans un plan horizontal, formant une manivelle qui transforme le mouvement vertical de la biellette en un mouvement rotatif de la tige; celle-ci est ensuite pliée selon un plan vertical en une forme de " Z " à l'horizontale, dont la branche centrale inclinée traverse une fente verticale pratiquée dans la mèche de la pale.

Pour régler le cap, on oriente l'aérien (1) dans le lit du vent en faisant pivoter la tourelle (2). Lorsque le bateau est au cap, l'aérien est au repos, en position verticale. Relié par un jeu de villebrequin et de biellette (3) à cette tige (4), il en maintient la partie recourbée en forme de " Z " (5) dans un plan vertical. La fente pratiquée dans la mèche (6), ainsi que la pale qui en est solidaire (7), se trouvent maintenues dans le plan vertical et dans le plan de la marche du bateau.
Si le bateau dévie de son cap, la poussée du vent sur l'une ou l'autre face de l'aérien (1) incline celui-ci d'un angle pratiquement proportionnel à la variation de cap, transmettant par l'intermédiaire de la biellette (3) et de la manivelle de la tige (4), un mouvement rotatif à la partie recourbée en forme de " Z " de cette dernière (5). Cette branche centrale inclinée ne se trouve donc plus dans le plan de la marche du bateau, mais fait avec celui-ci un angle également proportionnel à la variation de cap. Par la fente (6) qu'elle traverse, elle force la mèche de la pale (7) à pivoter. Celle-ci, sous la poussée des filets d'eau dus à l'avancement du bateau, s'incline autour de son axe horizontal, jusqu'à ce qu'elle se retrouve sensiblement dans le plan de la branche centrale inclinée du " Z ". L'inclinaison de la pale est donc proportionnelle à la variation de cap.

En pivotant, le tube incline un secteur (8) qui se trouve dans le coqueron et qui force le gouvernail à tourner d'un angle également correspondant à la variation de cap, à l'aide de drosses.

J'ai tenté d'analyser toutes les contraintes et cherché à concevoir un mécanisme d'une grande robustesse, mais qui permette à l'appareil de se déboîter plutôt que de casser s'il lui est imposé un effort anormal. Ainsi, la pale est maintenue solidaire de sa mèche par une liaison élastique qui garde une encoche pratiquée dans sa monture, en contact avec un axe traversant la mèche (10). Si la pale rencontre un obstacle quelconque, elle se décroche au lieu de se briser ou de déformer la mèche.

J'ai prévu deux aériens : un grand, très léger, pour le petit temps, et un petit, beaucoup plus robuste, que j'installe en prenant un premier ris.

Par temps calme ou en cas de vent variable en force ou en direction, il suffit de retirer l'aérien et de raccorder l'extrémité avant de la tige (9) à un petit pilote électrique qui aura très peu d'effort à fournir et consommera très peu.

Avant mon tour du monde, dans ma chasse au poids inutile, j'avais déjà débarqué la barre à roue montée d'origine sur Jean-du-Sud. Et je conçois facilement qu'un futur tourdumondiste, disposant d'un budget limité, préfère se passer d'une barre à roue, et investisse plutôt dans un système comme le mien, plus complet et d'un prix comparable (une barre franche suffira pour les rares moments où il faudra barrer à la main.

J'étais tout de même inquiet de l'usure possible de cette tige, frottant inox sur inox, à son passage à travers la fente. C'était d'ailleurs la seule critique qu'avait faite un ingénieur à qui j'avais montré mon dessin avant de partir. J'ai été agréablement surpris, à l'arrivée, après 28 200 milles, de n'y déceler aucune usure apparente."


Si vous avez de la grande croisière à effectuer en solitaire, ou avec des équipiers inexpérimentés, tout en vous évitant des quarts laborieux à la barre, n'embarquez pas sans ce système !


Neutraliser les micro-fuites...
Comment neutraliser les microfuites de son bateau Qui peut se vanter de n'avoir jamais eu à subir des micro-fuites sur son bateau ?
Panneaux transparents, panneaux de pont, hublots, sabords, ponts, écoutilles, point de fixation de l'acastillage, coffre de dérive... autant d'endroits fuyards sans forcément que l'on puisse en détecter précisément l'origine...
Les plus hardis démontent, refont un joint d'étanchéïté, et remontent.
Mais cela ne suffit pas toujours.

D'où l'intérêt de ce mastic liquide multi-usages qui permet de réparer les fuites en bouchant les micro-fissures sans nécessiter de démontage préalable.
Il s'agit d'un mastic colle en phase aqueuse spécialement liquide qui agit en 3 phases :
- il s'infiltre par capillarité dans les fissures les plus fines,
- il adhère parfaitement aux surfaces,
- en séchant, il se transforme en joint souple invisible.

Ce produit antifuites "miracle" est vendu en flacon applicateur (équipé d'une petite buse) sous le nom de Creeping Crack Cure et la marque "Captain Tolley's"
On le trouvera chez tous les bons shipchandlers ou sur Internet.


Maintenir en charge et protéger ses batteries
Outre les protections spécifiques des batteries contre la surcharge ou la décharge complète, assurées par quelques dispositifs électroniques assez courants aujourd'hui, la question se pose sur la meilleure façon de maintenir en charge et faire durer les batteries pendant l'hivernage (*) ou leur non utilisation.

En effet, beaucoup de plaisanciers croient bien faire en les laissant branchées sur un chargeur alimenté par une prise de quai, pour les batteries au plomb classique et/ou en les laissant couplées au régulateur de leurs panneaux photovoltaïque et/ou éolienne de bord, pour les batteries stationnaires.

Sans entrer dans les détails (voir dossier consacré aux batteries marines), voici ce qu'il convient de faire de ses batteries hors saison, afin de ne pas "brûler" inutilement le nombre de cyclages pour laquelle elle sont conçues :

Batterie au plomb (dite de démarrage)
- nettoyer et graisser les cosses,
- débrancher,
- recharger à fond tous les mois environ pour compenser l'auto-décharge (ne pas le faire en milieu confiné à cause du dégagement important d'hydrogène).

Batterie au plomb AGM (dite stationnaire)
- bloquer la rotation de l'éolienne,
- cacher avec une housse la surface active des panneaux photovoltaïques.
- nettoyer et graisser les cosses,
- débrancher,
- recharger à fond tous les 2 ou 3 mois environ, car l'auto-décharge est bien moindre.

Nota : si vous avez besoin de maintenir une batterie en service pour assurer l'alimentation d'une pompe de cale ou d'une alarme, par exemple, en prévoir une petite spécifique à ces usages.

(*) Plus une batterie est déchargée plus elle est sensible au gel.


Limiter l'électro-corrosion
Le moyen le plus simple de ne pas risquer les effets de l'électro-corrosion (voir dossier sur les méfaits de l'électro-corrosion) de votre carène métallique et/ou des parties métalliques immergées (bloc propulseur, safran...) pour les coques plastiques est de débrancher la prise de quai ainsi que vos batteries lorsque vous laissez votre bateau.

Vous n'aurez ainsi plus à subir les effets :
- d'éventuels défauts dans la terre de l'installation portuaire,
- d'éventuels défauts d'isolement électrique de vos voisins de pontons ou de quai,
- d'éventuelles fuites électriques dans votre installation de bord.


Réparer sa pompe d'eau sanitaireDessous de la pompe sanitaire Aquajet
Votre pompe de service ne s'arrête pas et fait un bruit bizarre ?
Il y a de grandes probabilités que cela vienne du pressostat.

Déjà, il faut savoir que chez certains fabricants et surtout distributeurs (mais il faut être opiniâtre), les différentes parties du groupe sanitaire existent en pièce détachées, ce qui limite les frais en autorisant de ne changer que la partie défectueuse, plutôt que tout l'ensemble.

Pour mémoire ce type de pompe comprend 4 parties :
- le filtre,
- le pressostat (contacteur pressostatique),
Détail de la membrane du contacteur pompe Aquajet - la chambre à membranes,
- le moteur.

Notre devise reste la même : réparer vaut mieux que racheter.

Revenons à notre pressostat
Il se démonte facilement en enlevant quelques vis.
Détail de la partie contacteur pompe Aquajet Et à ce stade, il y a de grandes chances pour que la membrane intermédiaire entre le circuit d'eau et le micro-contacteur électrique soit entartrée ou embouée par la substance visqueuse qui se crée au fond de nos réservoirs d'eau.
Il suffit de la nettoyer soigneusement (avec une brosse à dent, par exemple) puis de remonter l'ensemble, pour que l'arrêt automatique soit rétabli lorsque la pression de service est atteinte.

Micro-switch usé
Détail du contacteur pompe Aquajet Au bout de quelques années, les contacts du micro-switch électrique peuvent être usés et cassés, et là, c'est de nouveau la panne !
Si vous résistez à la facilité (à plus de 150 €, quand même) de racheter une pompe complète, il vous suffit de changer ce micro-switch (la plupart du temps il s'agit du modèle V7-6C17D8-000-2 de chez Honeywell, mais n'importe quel autre générique dont la taille et les caractéristiques électriques sont compatibles, fera l'affaire !), il vous en coûtera entre 1,7 et 3 €...

La solution définitive ?
Pressostat à monter sur le groupe d'eau Mais si vous voulez vraiment être tranquille "côté pressostat", en ayant en plus la grande liberté de mettre n'importe quelle pompe (12 - 24 ou 220 V) pour assurer le puisage de votre eau sanitaire, il vous reste la solution d'utiliser un pressostat que l'on trouve souvent monté sur les hydrophores ou groupes d'eau domestiques ;
Ils sont largement dimensionnés, avec un contact électrique qui mettra du temps à s'user et avec une membrane de diamètre et d'épaisseur importants.
* Si vous l'utilisez avec une pompe munie d'un pressostat intégré, il vous suffit de le shunter.
* Régler les seuils de déclenchement en fonction des besoins et caractéristiques de votre circuit sanitaire en serrant (pression plus importante) ou desserrant (pression moindre) les écrous sur la tige filetée des ressorts.
Le gros ressort règle la pression de coupure haute, tandis que le plus petit, la pression de déclenchement.

Pour finir, l'éclaté d'une pompe courante en usage de plaisance : l'Aquajet WPS 2.4 12/24 V DC
de chez Johnson.

Eclaté de la pompe sanitaire Johnson Aquajet
Cliquer pour vour visualiser cette image en plus grande taille.


Réaliser à faible coût son dessalinisateur
L'achat d'un dessalinisateur représente un budget très important, les risques de panne sont importants, son entretien et sa réparation sont problématiques...
Aussi, nous partageons avec vous une solution simple, rationnelle et fiable pour dessaler l'eau dont vous avez besoin.

Un dessalinisateur est constitué (en simplifiant) d'un surpresseur d'eau et d'une membrane d'ultra-filtration.
Par ailleurs, gardons toujours à l'esprit que "plus un système est simple et modulaire, plus il est à la fois fiable et facile à dépanner" !

Autre point à définir : vais-je préférer dessaliniser de l'eau, en faible quantité à la fois ou avec un débit plus important ?
Il suffit donc d'utiliser, selon ce choix, un petit nettoyeur haute pression alimenté sur le circuit 220 AC de votre bord, ou une pompe booster d'osmoseur d'aquarium dont on raccorde la sortie à une ou plusieurs unités d'osmoseur à membranes, que l'on trouve facilement sur internet, pour obtenir un dessalinisateur parfaitement fonctionnel.
De plus il y a de grandes chances pour que vous possédiez déjà à bord ce petit nettoyeur haute-pression, ce qui ne vous demande d'investir que sur les préfiltres en bocal, une membrane et son porte-membrane.

Matériel nécessaire :
- nettoyeur haute pression (55 à 60 bars de service maximum, le cas échéant branché sur un régulateur de tension pour diminuer la pression) vous en trouverez pour environ 60 € (*),
- ou pompe booster d'osmoseur d'aquarium pour obtenir une pression optimum, soit 80 PSI ou 5,5 Bar, mais là vous obtiendrez un débit très faible.
- un préfiltre à algues et sédiments de 25 Microns, avec son bocal 10 pouces, compter environ 30 €,
- un préfiltre à sédiments de 5 Micron, avec son bocal 10 pouces, pour éviter le colmatage de la membrane, compter encore 35 €,
- un ou plusieurs porte membrane générique pour membrane type 3012 acceptant les membranes 200 GPD-300 GPD-400 GPD, compter environ 20 € l'unité,
- une ou plusieurs membranes suffisamment dimensionnées (type MEMBRANE OSMOSEUR 100 GPD, c'est à dire capable de produire 100 gallons d'eau par jour - environ 380 litres) compter environ 35 € l'unité.
(*) Prix pour un Kârcher modèle K2.1 ; il est donné pour une puissance de 1,3 kW (6 A) mais mesuré à 1150 W ; sa pression de sortie est de 8 MPa (80 bar) et son débit de 5,2 l/ mn ; il est un peu bruyant, mais il est tout à fait possible de le mettre dans une cale ; son poids de moins de 5 kg, sa grande compacité et la possibilité d'obtenir des pièces dans le monde entier, sont des avantages supplémentaires...

Bon à savoir
- L'eau de mer standard contient 30 g de sel par litre.
- Le circuit eau de mer doit être dimensionné pour 10 fois le débit envisagé en eau douce.
- En navigation, il peut être problèmatique de laisser la crépine d'aspiration à la traîne (manque d'efficacité ou surchauffe du moteur de la pompe) ; l'idéal est donc de remplir un bon bidon d'eau de mer dans laquelle elle puisera de l'eau "calme".
- Le tuyau de sortie pompe (haute pression) doit être suffisamment résistant et souple à cause des vibrations.
- La longueur standard d'une cartouche est de "10 pouces".
- Les nettoyeurs haute pression annoncent une pression allant de 110 à 150 bar, alors que leur pression de service est de l'ordre de 20 bar.
- Un dessalinisateur ou osmoseur rejette 100 litres pour 10 litres d'eau douce filtrée ; ces 90 litres de différence sont consacrés à la fonction auto-nettoyante de la membrane au moyen du flux rapide d'eau de mer.
- Si la membrane est colmatée, donc à changer - ou laver si vous avez un inverseur de flux - l'eau obtenue va être salée et/ ou son débit va diminuer.


Pêcher avec ou sans carte ?
La carte de pêche est obligatoire pour la pêche en eau douce, contrairement à la pêche en mer.
Ce n'est en effet pas le type de poissons pêché qui détermine l'achat d'une carte de pêche, mais seulement le taux de sel dans l'eau. "C'est la salinité de l'eau qui détermine l'obligation de posséder une carte de pêche. Si l'eau est considérée comme salée, alors vous n'avez pas besoin de carte de pêche."


Changer les silent-blocs de son moteurDétail de l'état du silent-bloc après démontage
Par Jean-Luc de la vedette "Nanou"
Cet ancien de la "Royale" a sillonné les mers chaudes de la planète en voilier avant de se reconvertir aux eaux intérieures.
Adepte de la "débrouille", il nous explique comment effectuer le remplacement des silent-blocs sur son moteur MERCEDES OM 312, en solo (sans l'aide de personne ni d'aucun engin sophistiqué.
Un exploit en soi !

Symptômes
- Le presse-étoupe de la ligne d'arbre fait de l'eau alors que la tresse a été changée récemment.
Elinguage de l'inverseur - un bruit anormal dans le fonctionnement du groupe propulseur,
Une inspection soigneuse fait apparaître que le caoutchouc d'un des silent-blocs est fendu.

Premier problème : trouver des silents-bloc identiques
Après de nombreuses recherches infructueuses en France, ils ont été trouvés en Hollande (adresse du site : "http://www.bloklandnonferro.nl/en/various.html)"
note : Il s'agit bien entendu de changer les 4 silent-blocs et non pas seulement celui qui est abîmé.

Elinguage de l'avant du moteur Fournitures
- 4 bastings de forte section,
- 4 crics bouteille de 2 tonnes,
- fil d'acier diamétre 5 mm,
- des serre-câble.

Préparation
Avant de commencer il faut évidement désaccoupler la ligne d'arbre du moteur.

Mode opératoire
Soulever le moteur avec 4 crics !
1- élinguer le moteur avec les câbles acier et les serre-câble,
Vue générale du dispositif de levée du moteur 2- installer les bastings par paire au dessus de l'avant et de l'arrière du moteur en laissant entre chaque paire l'espace nécessaire au passage des élingues,
3- positionner les crics sur les bastings, en appui sur chaque paire,
4- soulever l'avant du moteur lentement en veillant à qu'il ne sorte pas des tiges des silents-bloc,
5- soulever la partie arriére pour dégager les pattes moteur des silents-bloc à l'aide du cric arrière et celui placé sous la cloche de l'inverseur,
6- dégager les silent blocs arrière (*),
7- mettre en place les deux silent-blocs arrière neufs,
8- redescendre légèrement l'arrière du moteur pour emboîter les pattes moteur de 2 cm sur les tiges filetées des silents-blocs,
Elinguage de l'inverseur 9- répéter la même opération pour les silents-blocs avant,
10- redescendre le moteur lentement,
11- régler approximativement la hauteur de chaque silent bloc, selon les marques des anciens.
12- ré-aligner la ligne d'arbre, à l'aide de cales de mécano.
13- reboulonner le tourteau de la ligne d'arbre sur l'inverseur,
14- réaliser les essais (peuvent être faits à quai avec un bon amarrage),
15- affiner les réglages si nécessaire.

(*) il est utile de les numéroter au moment de leur dégagement.




Booster un moteur récalcitrant au démarrage
Les vieux moteurs diesel ont quelquefois du mal à se lancer.
Avant de vider sa batterie, donnez-vous la peine de tester cette astuce utile.
C'est souvent à cause d'une mauvaise compressionomme que les vieux diesel rechignent à démarrer.
Débrancher donc le filtre à air et verser un peu d'huile moteur minérale dans le conduit au plus près de la chambre.
Cette huile va augmenter le rapport de compression nécessaire au démarrage.
Attention de ne pas mettre trop d'huile, et penser à remettre le filtre à air, l'opération terminée.
Le moteur fera un peu plus de fumée et de bruit pendant qu'il brûle ce surplus d'huile mais tout redeviendra normal après.
C'est un système alternatif aux sprays de démarrage de type éther ou autres liquides volatiles connus pour aider au démarrage.


10 noeuds à maîtriser
Voici en lien une vidéo très bien faite et suffisamment explicative pour apprendre à réaliser la dizaine de noeuds qui vous serviront forcément, à bord ou même à terre :
- Apprentissage en vidéo de 10 noeuds essentiels


Evaluer les distances en mer
Le principe est simplissime : selon les distances, vous distinguez plus ou moins les détails de la côte ou des autres bateaux (évidemment par temps clair et bonne visibilité !):
L'idéal est de prendre ces repères, debout sur le pont.
Pour mémoire, le mille nautique équivaut à 1 852 mètres

A ½ mille (environ 900 m)
A terre : on peut distinguer les voitures ; les personnes sont visibles et on peut suivre leur déplacement.
En mer : on voit l'équipage sur le pont des autres bateaux et l'on distingue le gréement des voiliers.

A 1 mille
A terre : on voit les détails des bâtiments. Les personnes forment des petits points noirs.
En mer : les petites bouées et les hublots des cargos sont visibles.

A 2 milles
A terre : on différencie les portes et les fenêtres des maisons, mais pas encore les personnes.
En mer : on distingue à peine les grosses bouées ; de nuit on commence à apercevoir les feux des bateaux.

A 4 milles
A terre : on reconnaît la forme des arbres et des maisons, on ne voit pas les plages.
En mer : on distingue les superstructures d'un gros bateau et les voiliers sont des points blancs.


Forum
Fortiche votre page astuces techniques !
Vous êtes vraiment dans l'esprit d'entraide des meilleurs pontons que j'ai fréquentés, le bla-bla approximatif de ceux qui causent sans savoir vraiment, en moins.
Longue vie à votre site unique dans le monde du nautisme et merci pour toutes ces soluces partagées.

Alain G.

Après avoir passé et poncé un certain nombre de vernis, j'ai trouvé le "coelan"...
C'est une résine souple plus qu'un vernis. On emploie d'abord un primaire de couleur quel que soit le bois puis cette résine jusqu'à une couche épaisse qui donne la souplesse...
Mes blocs de winches en acajou, ainsi traités (pour essais) en juin 2009 sont encore très bien (jamais mis sous abri en été ou en hiver), ce qui fait que cette année je vais faire le reste de mes vernis...
Possibilité éventuelle de "sabler" la résine sur les fougères de pont par exemple pour obtenir un anti dérapant, bien sûr mat. Plusieurs fournisseurs éventuels...
Encore bravo pour votre site excellent car très didactique, c'est un plaisir que de pouvoir participer...
Cordialement.

Chris Claveau

Merci de toutes ces astuces pour faciliter notre vie de plaisancier mais mon frigo est HS et je ne sais par quoi le remplacer. Que me conseillerez-vous d'acheter ? Merci d'avance.
Ludo
Réponse
Vous n'êtes pas le premier à nous poser ce genre de question.
Nous avons donc concocté un nouveau dossier traitant de ce sujet : Gestion du froid à bord

Merci pour tous vos dossiers, à la fois complets et pratiques, bien illustrés. Vous offrez aux plaisanciers une approche à la fois technique et éco-responsable de leur passion. C'est pragmatique et certainement plus efficace que les prêchi-prêcha habituels des écolos génériques ou les délires exaltés des néo-marins qui pensent vivre une aventure unique dans leur petite bulle et se prennent pour les fils naturels de Neptune et de Gaïa.
On sent que vous aimez, connaissez et pratiquez la navigation autant que nous et cela nous incite à vous suivre plus facilement dans votre démarche environnementale.

Mimi.

On ne peut être qu'impressionné et ravi par la qualité de vos solutions techniques et leur présentation didactique qui les met à la portée de tous...
Un grand merci et mille bravo à votre site.

J.J

Nous traiterons bientôt d'autres dispositifs intéressant les possesseurs de bateaux.
Si vous aussi avez expérimenté un truc peu connu facilitant la vie des navigateurs, merci de nous le communiquer pour le partager ensuite sur cette page...

Pour nous contacter



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