Tous les plaisanciers ont en commun le souci de l'entretien et de l'amélioration de leur bateau, tant en confort, en performances qu'en sécurité.
Tout possesseur ou utilisateur d'une coque s'est forcément retrouvé un jour confronté à des soucis d'ordre technique ou pratique...
Cette page, au fil des contributions de la communauté des navigateurs va exposer les trucs ou astuces afin de les partager entre plaisanciers.



Fabriquer un "coupe algues"
Sur les voies navigables intérieures, comme souvent évoqué, le problème récurrent n'est pas celui des orins, mais bien des algues, de plus en plus envahissantes et sur des périodes de plus en plus longues...
Lorsqu'elles s'entortillent autour de l'hélice jusqu'à former une boule (notamment les désormais bien connues élodées du Canada), ce n'est plus une hélice qui vous propulse, mais une toupie !
C'est à dire : plus rien.

On peut battre avant et arrière plusieurs fois de suite pour tenter de s'en dégager, mais cela gâche la navigation et il suffit qu'il y ait du vent pour vous retrouver hors du chenal et en difficulté.

Une solution imaginée par Paul de Haut, est de fabriquer soi-même son coupe-algues, puisqu'il n'en existe pas sur le marché.
Et pourquoi pas uniquement avec de la récup (le fameux "up-cycling".
Il s'agit d'un dispositif coupant double monté sur une bague fixée sur l'extrémité du tube d'étambot.

Paul a réalisé le sien à partir d'un ruban d'acier cintré suffisamment solide dont il a percé les deux extrémités et sur lesquelles il a soudé les lames de 2 vieux couteaux en inox.
Ces lames sont montées en opposition du fil tranchant, pour cisailler les algues dans les deux sens de rotation.
Le dispositif est serré en bout de tube d'étambot, non loin de l'hélice, pour avoir une action maximum.

Forcément, ce dispositif a ses limites dans le cas où la masse d'algues represente un volume trop important !
Mais que faire d'autre ?


Bloquer des écrous, un peu ou beaucoup...
Certains assemblages, ne peuvent se permettre de se desserer, il en va de la sécurité du matériel et des équipages !
Bien connus des mécaniciens professionnels, les freins filets disponibles dans diverses formules, vous assurent de la permanence de ces assemblages (notamment boulon/écrou) au fil du temps, des cisaillements et des vibrations...
Ils sont permanents ou amovibles, de force faible, moyenne ou forte.
Les fabricants utilisent souvent un code couleur du produit et de son conditionnement pour indiquer son degré de permanence et sa force :
- bleu : léger, prévu pour un redémontage,
- vert : fort, prévu pour un redémontage exceptionel,
- rouge : extra fort, pour un serrage définitif.

Les freins filets les plus forts résistent à 3000 psi (21 MPa) en contrainte de cisaillement.
On choisit quelle colle employer selon la nature du métal :
- si le substrat métallique est actif (laiton, cuivre, fer, acier...), la polymérisation sera plus rapide,
- si le métal est passif (acier inoxydable, fonte...), la polymérisation sera plus lente.
On se base aussi sur la température à laquelle sera soumise l'assemblage pour choisir la colle.
Le frein filet est en général vendu en petits conditionnements, de 5 à 250 millilitres.

Comme la colle prend en l’absence d'air, les flacons sont à moitié remplis d'air et perméables à l'air pour éviter que le produit y polymérise spontanément.

A savoir :
- les produits de forte résistance nécessitent un chauffage localisé avant d’utiliser un outil à main standard, pour les démonter,
- comme le produit polymérise en présence de métal, il faut éviter de contaminer le contenu du flacon avec du liquide ayant été en contact avec du métal : le contenu du flacon pourrait polymériser.


Prolonger la vie de ses essuie-glaces
Lorsque vous n'êtes pas en navigation pendant un temps conséquent, vos caoutchoucs d'essuie-glaces sont soumis à rude épreuve suite notamment à l'action thermique et aux UV d'un soleil ardent ou aux gelées.
Ils subissent ces agressions tout en étant plaqués par les ressorts contre les parebrises, ce qui les déforme irrémédiablement.
Un moyen simple de les épargner est de les décoller du parebrise au moyen d'une simple pince à linge (en bois, de préférence) qui servira d'écarteur.


Réparation d'une ligne d'échappement
Les lignes d'échappement des bateaux sont constituées, la plupart du temps :
- d'un collecteur,
- de tuyaux souples (pour absorber les vibrations) étanches à l'eau (échappement mouillé) et aux gaz
- d'un silencieux et ou d'un "waterlock",
- d'un col de cygne,
- d'une sortie d'échappement (avec ou sans clapet) aérienne ou sous-marine.

La partie la plus faible du dispositif reste celle des tuyaux souples, qui finissent par durcir et se percer.
Résultat : le moteur "ne tire plus" et c'est une invasion de gaz d'échappement et de suies, d'abord dans la cale moteur, puis dans l'habitacle du bateau...

Lorsque cela arrive, en cours de navigation, que faire ?
- Arrêter au plus vite le moteur,
- réparer.
Malheureusement, ce type de tuyau souple d'échappement est très difficile à trouver (surtout dans les grands diamètres) et cela risque de stopper votre navigation pour un bon moment.

Une réparation qui a fait ses preuves
Il s'agit de créer un manchonnage étanche résistant tant à la pression qu'à la température :
- récupérer une boite de conserve en fer blanc, d'un diamètre supérieur à votre tuyau percé,
- la nettoyer,
- enlever les 2 fonds de la boite, pour ne garder que le corps cylindrique,
- aplatir au marteau les bords de sertissage des 2 côtés,
- enrôber la section percée avec cette tôle souple en serrant avec du fil de fer costaud,
- entourez soigneusement le tout avec du ruban adhésif aluminium (se trouve dans tous les magasins de bricolage ou chez les installateurs de cheminée) en dépassant bien la limite de la tôle de chaque côté (l'idéal est du ruban alu large utilisé par les fumistes, pour raccorder les tuyaux de cheminée, car il est garanti en température résistant jusqu'à 110°).

Si elle est correctement effectuée, votre réparation tiendra largement le reste de votre croisière et, en tout cas, jusqu'à l'escale où vous pourrez trouver et remplacer votre ligne d'échappement.


La barre hydraulique ne réagit plus normalement, que faire ?
Voici les pistes pour identifier et résoudre les problèmes de direction hydraulique si elle se comporte de façon non fiable.

Précision :
A moins d'avoir une pompe de direction assistée entrainée par le moteur (comme sur une voiture) ou électriquement dans une unité séparée, il ne s'agit pas d'une direction assistée, mais d'une direction hydraulique.
La direction hydraulique permet généralement de tourner le volant beaucoup plus facilement qu'une direction manuelle, mais elle reste ferme.
La plupart des navires de moins de 35 pieds de longueur n'auront pas d'assistance électrique.

Vérification préalable :
Si vous venez d'acheter le bateau, contactez l'ancien propriétaire pour lui demander si la direction était déjà dure ou s'il s'agit d'un problème nouveau.

1. Si la direction est devenue plus dure :
- Vérifier qu'il n'y a pas de contraintes (plis ou torsions) dans les tuyaux du circuit de direction.
- Vérifier le niveau de liquide dans le circuit.
S'il en manque, faites l'appoint, mais suivez votre circuit de bout en bout pour trouver par où se fait la perte.
- désacoupler le vérin de direction du moteur, de la transmission ou du gouvernail et essayez de faire tourner votre moteur, votre transmission ou votre gouvernail à la main.
S'il bouge librement, tournez le volant et voyez s'il est toujours difficile de tourner alors que le cylindre est toujours déconnecté.
- Si la roue tourne très facilement à ce stade et que votre moteur, outdrive ou gouvernail tourne également facilement, lubrifiez tous les raccords du moteur, outdrive ou gouvernail et re-connecter le cylindre.
- S'il est toujours difficile de tourner le volant, même sans mouvement avant ou arrière du bateau et le moteur débrayé, alors que le vérin est déconnecté de la barre franche du gouvernail ou des moteurs hors-bord, essayez de tourner le gouvernail ou les moteurs hors-bord à la main. S'ils sont difficiles à tourner, vous devrez corriger ce problème en lubrifiant les accouplements du moteur hors-bord ou en fixant le gouvernail trop serré sur un inboard.
Il se peut aussi que l'écrou de presse-étoupe de gouvernail soit trop serré.
Si vous tournez la roue et que le moteur, la transmission ou le gouvernail tournent lentement, seulement à mi-course ou dans une seule direction : votre cylindre doit probablement être démonté et révisé par un professionnel.

2. Si votre direction est lente ou « molle » :
vous avez probablement de l'air dans le circuit.
Consulter le manuel propriétaire pour les instructions de purge ; mais avant d’effectuer cette opération, vérifier qu'il y n’y a pas une fuite quelque part.
S'il existe une fuite autour de l'arbre de barre derrière le volant : la barre doit être révisée et étanchéifiée.
Il va falloir commander et changer le kit de joints spécifiques à votre barre.
À moins que vous n'ayez l'expérience des réparations hydrauliques confier ce travail à un professionnel.
Il est déconseillé de tenter cette réparation sur place (de petites fuites n'empêcheront pas la barre de fonctionner tant que vous maintenez le réservoir rempli de liquide), vous devrez cependant programmer une réparation sérieuse dans les meilleurs délais.

3. Si la barre donne l'impression de sauter lorsque vous la tournez :
cela peut aussi indiquer la présence d'air dans le circuit.
Essayez d'abord de le purger et si cela ne change rien, il y a probablement des déchets dans l'un des clapets anti-retour de la barre.
Une intervention professionnelle est nécessaire.

4. Si le bateau dévie de sa route même si vous ne tournez pas le volant ou l'angle du gouvernail :
vous avez peut-être un clapet anti-retour de la barre ou le vérin qui sont défectueux et doivent être réparés.

note :
Les principales marques de barres hydrauliques sont :
Vetus, Hynautic, Ultraflex, Lacombe et Schmitt, SCAM-Marine, SeaStar, Dômetique, Wagner...
Les kits de joints sont quelquefois difficile à trouver pour des modèles de barre très anciens ; il est important de bien identifier les références de votre pompe de barre pour les commander.


Indicateur d'angle de barre
Cette information d'angle est trés utile, surtout au moteur en manoeuvres d'accostage, mais également sous voile pour être sûr de l'alignement safran/ quille (ou dérive).
Il en existe 2 sortes : les électroniques et les mécaniques.
- Les premiers ne tiennent pas très longtemps, le plus souvent...
- tandis que les indicateurs à engrenages fonctionnant sur un principe d'inertie ne nécessitent aucune alimentation électrique et s'installent facilement sur le moyeu... mais ne sont pas adaptés à des dispositifs de double-barre hydraulique où l'angle "0" a tendance à bouger.
Malgré tout le "Rulan" reste un modèle à la fois abordable (entre 30 et 50 € selon les ships) et facilement "recalable" en le montant avec un système de "scratch" ou auto-collant.
Le marquage de la "chaîne galle" qui assure l'entraînement avec de la peinture rouge et verte, sur les flasques permet de savoir où on en est à condition de créer une petite fenêtre en plexi dans la colonne pour pouvoir lire les marques...


GPS en panne
Votre GPS n'est plus fonctionnel ou vous voulez confirmer votre position ?
Déjà, vous devez trouver vos informations "longitude/ latitude" affichées sur votre VHF,
Autrement, utilisez votre smartphone, sur la fonction "compas" ; vous obtiendrez immédiatement et de façon plutôt fiable votre position même en plein milieu de l'Atlantique.


Bon usage du "trim"
Rappel :
Un trim est un vérin hydraulique situé sur l'étrier de fixation d'un moteur hors-bord ou sur la sortie de l'embase d'un Z-Drive, qui permet d'écarter ou de rapprocher l'hélice du tableau arrière d'une embarcation.

intérêt :
Utiliser le trim change l'angle de poussée de l'hélice et donc régle l'assiette longitudinale du bateau en mouvement ; il permet de gagner en performances, en consommation, mais aussi en confort, selon l'état du plan d'eau.

conseils :
Le trim peut être utilisé dans les différentes phases de navigation : déjaugeage, vitesse de croisière.
- au démarrage, trimer en négatif (rapprocher l'embase du tableau arrière), va favoriser le déjaugeage, en augmentant la portance et en bénéficiant des qualités de la carène.
- en navigation, trimer en positif permet de lever l'étrave, de réduire ainsi la surface mouillée et de gagner en vitesse.

en cas de mer formée
Le trim est particulièrement utile en navigation par mer formée :
- par vent arrière, le bateau a tendance à enfourner ; trimer en positif (monter l'étrave), soulage donc l'étrave en relevant le nez du bateau.
- par vent de face, l'étrave a tendance à se relever et le bateau à taper sur l'arrière de la carène ; il est donc conseillé de trimer en négatif (abaisser le nez du bateau), pour permettre à l'avant de la carène, d'atténuer la retombée du bateau.

Attention, un réglage positif du trim entraîne un effet de ventilation de l'hélice en virage. Il est donc conseillé de revenir à un réglage du trim neutre à l'amorce d'un virage serré.


Utiliser l'effet "pas d'hélice" pour faciliter ses manoeuvres d'appontage
Quelques rappels utiles :
- Une hélice posséde un "pas à gauche" ou un "pas à droite", suivant l'orientation de ses pales,
- on parle de "pas à droite" lorsque, vu de l’arrière du bateau, l’hélice tourne dans le sens des aiguilles d’une montre pour faire avancer le bateau.
- on parle en revanche de "pas à gauche" lorsque en marche avant, toujours vu de l’arrière du bateau, l'hélice tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

Utilisation
Pour aborder dans les meilleures conditions un quai dans un espace exigu (hors courant et/ou vent violent) :
- avec un "pas à droite", mettre bâbord à quai ;
- avec un "pas à gauche" mettre tribord à quai.

Pourquoi ?
- lorsque le pas d'hélice est à droite : En "marche avant" l'hélice tourne vers la droite, le cul du bateau va déraper vers la droite ;
- lorsque le pas d'hélice est à gauche : En "marche avant" l'hélice tourne vers la gauche, le cul du bateau va déraper vers la gauche.
En marche arrière, c'est le contraire, forcément !

Astuce
Pour connaître le sens du pas de son hélice, et que vous ne possédez pas cette information dans votre documentation, il suffit amarré au ponton, d'embrayer la marche arrière et de regarder de quel bord sortent les remous.
Si les remous sortent sur bâbord (sur la droite en regardant vers l'arrière) vous avez une hélice pas à droite ; autrement c'est un pas à gauche.


Amarrage sur un catway
Contrairement à un amarrage à quai ou avec des pendilles, l'amarrage "sur catway" peut vous laisser perplexe.
Voici la bonne manoeuvre à exécuter pour être à la fois stable et en sécurité :
1 - installer la garde avant (garde montante) : elle bloque le bateau pour éviter qu'il vienne toucher le ponton et s'attache en bout de catway.
2 - installer la garde arrière (garde descendante) : en opposition avec la garde avant, elle bloque le bateau pour éviter son éloignement du ponton ; elle s'attache aussi en bout de catway.
3 - installer les 2 pointes avant : elles stabilisent l'étrave (ou le tableau arrière) en latéral et règlent la distance du bateau avec le ponton en l'empêchant de reculer.
4 - installer le traversier : il aide à maintenir le bateau proche du catway, surtout si le vent ou le courant sont traversiers.
(*) pour rappel, les catways sont installés à angle droit sur le ponton et peuvent être d'un longueur inférieure à celle de votre bateau.


Répulsif chat
Il est fort désagréable et incommodant que les chats du voisinage viennent uriner - ou même plus - sur les moquettes de vos ponts ou terrasse...
Bien sûr, vous avez la possibilité d'avoir recours aux répulsifs vendus sur Internet ou dans les magasins spécialisés.
Mais pourquoi ne pas réaliser vous-même un répulsif anti-chat et chien, naturel, économique et sans danger pour eux, ni pour l'équipage ou votre bateau ?
La recette est simple : "diluer" du poivre très fin dans du vinaigre blanc en y ajoutant quelques gouttes d'huile essentielle de lavande et de citron ; répandre ce mélange à l'aide d'un pulvérisateur ménager sur les zones à protéger et/ou sur les seuils des entrées et les chats éviteront votre bord...


Un chat à bord...
Tout d'abord en préambule, les chats ont toujours été des équipiers embarqués à bord des navires.
Depuis la plus haute époque, c'étaient les meilleurs alliés du marin, pour débusquer et se débarasser des rongeurs montés clandestinement et qui s'attaquaient aux cargaisons, mais aussi aux victuailles de l'équipage et même aux gréements.
Dans la plaisance, ils sont de plus en plus souvent à bord, car particulièrement bien adaptés à la vie nautique et apportant cette présence irremplaçable à la fois indépendante et caline, discrète et harmonieuse.
En effet, dans la réalité, un chat à bord ne se trompera jamais de bateau ne souffrira pas des mouvements liés à la navigation et ne se perdra pas en escale.

C'est tellement une évidence que cela se sait même chez les matous puisque nous connaissons le cas, d'une chatte qui a déposé un de ses chatons sur un bateau en escale le long du Lot, afin que ses propriètaires en prennent soin, ce qui fut le cas...
En attendant, se pose un problème : le chat pratiquant plutôt une vie nocturne, comment assurer sa libre circulation tout en maintenant le clos et la sécurité d'accès de son embarcation pendant la nuit ou si l'on est parti à l'apéro sur le bateau des copains, en avitaillement, en visite ou au cinéma ? Et cela sans modifier de façon irréversible sa cabine ou sa marquise ?
Jean et Marie-Claire du Panoramix ont opté pour cette solution :
Utiliser un morceau de plaque de polycarbonate double face alvéolé (que l'on trouve pour très peu cher dans les magasins de bricolage) et y encastrer une chattière.
Installer ensuite l'ensemble entre la porte entre-ouverte et le montant, dans une profil en aluminium en "H" si elle ne constitue pas déjà le cadre de la porte.
Il suffit enfin de mettre une réglette à l'intérieur dans la partie basse, pour bloquer la porte contre cette plaque porte-chattière et assurer la sécurité de l'ensemble.


Dispositif anti-canards pour votre plage arrière
Si vous naviguez en eaux intérieures et que vous possédez une plage arrière, vous aurez sans doute constaté que celle-ci risque d'être colonisée par des canards qui viennent s'y reposer et y passer la nuit, ce qui serait un moindre mal, mais aussi s'y soulager !
Cependant leurs excréments sont non seulement maladorants, mais chimiquement très agressifs pour vos revêtements.
Un moyen simple pour les dissuader de s'installer est de réaliser à base de grillage de jardin, une sorte de herse-barriere d'environ 30 cm de hauteur disposée en bord de plage.
Cette barrière légère est généralement suffisante pour gêner leur installation.
Si malgré tout, ils finissent par s'habituer à cette barrière et la franchissent pour prendre position quand même sur votre plage arrière, vous pouvez compléter ce dispositif par une sorte d'éventail réalisé avec des tasseaux fins, posés en plus au dessus.


Une literie sur mesures
Les bateaux ont presque toujours des formes de couchage qui n'ont rien à voir avec le rectangle habituel des lits de nos maisons.
Il faut donc pour chaque modèle de bateau, pour chaque cabine, découper le sommier et le matelas sur-mesure et que ce dernier habille le plus souvent les formes de la coque, en suivant le bordé.
Evidemment, vous pouvez toujours vous exprimez en menuiserie pour réaliser le sommier qui ira "pile-poil" ainsi que découper une mousse avec la bonne forme et coudre une housse, vous-même, mais cela représente un travail important surtout si l'on est particulièrement exigeant !
La société "Bedding Boat" propose de la literie et du linge de lit sur mesure.
Elle fournit à ses clients un kit de mesure dès que vous passez commande pour un lit, ainsi qu'une notice détaillée pour fabriquer un patron avec la découpe du matelas au niveau du sommier.
Leur site : bedding-boat.com

Par ailleurs, si votre matelas actuel vous paraît trop dur (ils le sont tous !) avec le poids des années, vous pouvez y superposer un sur-matelas qui améliorera son confort et la qualité de vos nuits.


Des chaussures vraiment adhérentes
Mise au point par la marque française Adhera, en collaboration avec un laboratoire de recherche coréen, la semelle des chaussures Adhera dépasse de 500 % les exigences de la norme du CTC (Centre Technique du Cuir) sur sols gras ou mouillés, avec un coefficient d’adhérence de 0,69 (norme NF ISO 20345).
Elle possède donc le coefficient d’adhérence le plus élevé du monde et reste toujours sans équivalent sur le marché des semelles technologiques.
Pour vous donner une idée, ces chaussures permettent même de courir sur la glace ou de remonter un toboggan couvert d’huile sans glisser !
Autre avantage, elle ne laisse aucune trace au sol, grâce à une formulation exclusive de caoutchouc sans carbone.
Pour les marins, c’est la solution idéale pour se déplacer en confiance sur un quai glissant, un ponton humide ou le pont détrempé d’un bateau, d'autant plus qu'il existe plusieurs jolis modèles.

Site : www.adherashoes.com/

Antirouille...
L'un des meilleurs neutralisateurs de rouille utilisés dans l'industrie est l'acide phosphorique, mais son usage demande certaines précautions et, tout le monde n'a pas accès à ce produit.
Voici donc quelques préparations grand public spécifiques à cet usage :

du bon usage du "Rustol"
Ce super produit de couleur transparente formulé pour le traitement actif de la rouille, mis au point au pays des tulipes, a cependant des limites d'utilisation que chacun ne connaît pas forcément.
En effet, son usage en traitement de carène sous la ligne de flottaison n'est pas recommandé, même si une version spéciale (SIP), théoriquement adaptée, vous est proposée, le résultat ne sera pas au rendez-vous : reprise de rouille sous le bray ou l'antifouling.

Par contre, contrairement à ce que diffuse "radio-ponton" régulièrement, le "Rustol" basique est compatible avec tous les vernis, peintures, laques et lasures à liant gras (alkydes) séchant et restant à l'air, peintures à l'huile, peintures glycérophtaliques, uréthanes monocomposants, peintures à base d'asphalte pétrolier, enduits gras.
Peut-être que les ratages évoqués sont à mettre sur le compte d'une mauvaise préparation du support ou d'un séchage insuffisant (minimum 48 heures avant recouvrement).

Astuce :
Le nouvel étiquetage du Rustol mentionne de ne pas le recouvrir avec des produits bi-composants.
Il suffit donc de le recouvrir avec une sous-couche mono-composant, pour passer en toute sécurité une résine bi-composant (type époxy, par exemple).

Prix :
Aux alentours de 10 € le demi litre en surface de bricolage.

du bon usage du "Frameto"
De même, ce produit concurrent du précédent - mais de couleur noire - est prévu uniquement pour la partie émergée des bateaux (eaux mortes) ; en effet il n'est chimiquement pas compatible avec la majorité des peintures époxy de carène.

Protection de l'hélice
Combien de fortunes de navigation sont causées par la rencontre inopinée de l'hélice de propulsion avec un objet percuté non prévu (roches, bois entre deux eaux, épaves de différents éléments jetés dans un chenal...), occasionnant des dommages pouvant aboutir à de graves conséquences.

De nombreux navigateurs prévoyants ont protégé leur hélice par un demi-cercle en prolongement des pales, et quelquefois d'un fer plat renforcé dans le prolongement de la ligne de quille.
Mais ce n'est quelquefois pas suffisant pour préserver les pales de mauvaises rencontres...

On peut donc compléter efficacement ce dispositif par des ailettes latérales qui écarteront de façon plus efficace tout objet risquant de venir au contact de l'hélice.

Voici une autre vue par l'arrière du système mis en place par Charles L sur son "Blue Star" :



Attention : ce type de protection peut dans certains cas coincer des bois immergés ou autres déchets présents entre deux-eaux, alors qu'autrement ils auraient été écartés naturellement...

Protection antifouling des hélices
La question revient fréquemment : Existe-t-il un moyen de protéger une hélice contre les attaques parasites (fouling) ?
La plus simple, la moins chère reste à nos yeux l'emmaillottage.
Nous vous invitons à découvrir le bien fondé de cette solution sur les pages suivantes :
- hélices et propulsion
- carénage écologique.

Etre plus manoeuvrant
Deux systèmes assez faciles à adapter sur nos safrans permettent d'être plus manoeuvrant :
Le double safran
Il consiste à reproduire un jumeau de votre safran, puis de solidariser les deux avec des jonctions horizontales (haute et basse) percées préalablement.
Reste juste à passer l'axe de safran dans les trous réalisés et à rigidifier l'ensemble afin que lorsqu'on manoeuvre le gouvernail, c'est ce nouvel ensemble qui s'oriente.
Non seulement ce montage double la surface d'appui du safran, mais il crée une sorte de tunnel réorientant une partie du flux produit par l'hélice dans le sens voulu.

Le tunnel de safran
Il s'agit pratiquement du même système, si ce n'est que cette fois-ci, une sorte de tunnel équipé en position centrale verticale d'un safran, oriente le flux d'eau de l'hélice.

Note :
L'inconvénient majeur de ces 2 dispositifs réside surtout dans le risque de blocage d'éventuels sacs, filets, branches... dans ces "cages" forcément plus captantes qu'un simple safran.
Reste à savoir si le confort dans les manoeuvres vous donne envie de prendre ce risque.

Fabriquer ses écoires
La navigation sur canal ou rivière n'offre pas toujours le choix d'un amarrage sécurisé, c'est à dire stable notamment au batillage et avec une profondeur suffisante pour ne pas faire "gratter" la coque.
En effet, outre les quais droits avec suffisamment de fond, il est parfois nécessaire d'avoir recours à des amarrage sur des berges non stabilisées en pleine nature par exemple, inclinées, ou insuffisantes en fond même si elles sont bordées de palplanches.

L'idée est donc de maintenir le bateau à une distance minimum du bord tout en lui assurant une stabilité le mettant à l'abri du batillage créé par le passage des autres usagers de la voie d'eau.

D'où l'usage des écoires, assez courantes sur les gros volumes comme les péniches où elles sont généralement constituées de madriers, alors qu'il très rare de les trouver sur les bateaux de plaisance.

Voici donc comment réaliser pour peu cher des écoires écologiques suffisamment solides mais qui ne dépareront à l'esthétique de votre bateau.

Les matériaux
C'est le bambou qui a été retenu, car il présente de nombreux atouts :
- disponible abondamment un peu partout,
- sa solidité est légendaire,
- il flotte, ce qui est plutôt pratique pour l'usage envisagé.
Pour les embouts, l'inox semble le plus approprié, notamment lorsque l'ensemble des garde-corps sont dans cette matière, mais l'on peut les réaliser à partir de ferraille correctement protégée contre la rouille et peinte en coordination avec les teintes du bateau.

La réalisation
Couper 2 ou 3 cannes de bambou d'environ 2,50 m les plus droites possibles, avec un diamètre entre 4 et 5 cm.
Enlever les embranchements existants et limer leur départ pour ne pas blesser les peintures lors du maniement à bord.
Réaliser les embouts à partir de morceaux de tube et tige pleine de taille et d'épaisseur suffisantes :
- d'un côté il devra crocheter (pour rester solidaire à la poussée comme à la tirée) de la partie intermédiaire des garde-corps ou des taquets.
- de l'autre, une sorte d'oeillet devra permettre soit de planter les piquets d'amarrage du bateau à l'intérieur, soit d'y passer un cordage pour le rendre solidaire d'un bollard ou d'un anneau.
Ajuster et souder très solidement ensemble les pièces constituant les embouts, car c'est essentiellement à leur niveau que seront subies les contraintes mécaniques.
Emmancher les pièces réalisées aux cannes de bambou en les fixant soigneusement ; éviter les vis qui vont immanquablement fendre le bambou en leur préférant un montage en force, puisque les écoires n'ont un usage théorique que d'écartement (c.a.d en poussée).
Le cas échéant, lazurer et vernir le bambou (après avoir attendu au moins six mois de séchage) et peindre les embouts si nécessaire.

Usage
Si le principe est simplissime :
- les amarres rapprochent,
- les écoires écartent...
son application l'est moins car la coque est libre de contact avec la berge et que les vagues créées par le passage d'un autre bateau vont dans un premier temps avancer le bateau, puis le faire reculer, sans même parler du courant en rivière, si l'on veut maintenir le bateau dans le sens parallèle à la voie d'eau.
Il faut donc procéder à un amarrage en triangle et le régler correctement (4 points d'attache sur le bateau pour 2 à terre).

Réalisation et photos de Paul de Haut.

Ca baigne dans l'huile !
Chacun s'est un jour posé la question : quelle huile est la meilleure pour mon moteur et pour l'inverseur de mon bateau ?
Sans entrer dans une étude comparative des centaines de références d'huiles disponibles sur le marché, voici l'essentiel de ce qu'il faut savoir absolument :

Les 2 familles principales d'huiles
- les Minérales qui contiennent très peu d'additifs ; c'est la qualité de base pour un usage "tranquille",
- les Synthèses contiennent certains additifs, ce qui les rendent plus onéreuses (plutôt réservées à un usage sportif, ce qui est rarement le cas d'un moteur de bateau inbord).

Pour indication, une bonne huile de synthèse diesel s'achète à environ 40 € les 5 litres.

Le grade
Dans une huile de grade SAE 5W40 (*) :
- le premier chiffre indique la fluidité à froid (plus il est petit plus c'est liquide, pour les régions ou pays ou il fait froid c'est l'idéal),
- le second chiffre indique la fluidité à chaud (plus il est grand, meilleure est la lubrification à haute température).

(*) A l'origine, "W" correspondait à "Winter" indiquant ainsi que l'huile est compatible avec les 4 saisons (contrairement aux anciennes huiles qui n'existent plus, proposant une version pour l'été et une autre pour l'hiver). Dans les faits, W n'est aujourd'hui plus qu'un séparateur entre les 2 indices de fluidité.

Les huiles d'inverseur
Pour les inverseurs, il est souvent préconisé l'usage de la même huile que pour le moteur, ou d'huiles de boite automatique ATF (Automatic Transmission Fluid) ; elles peuvent être colorées en rouge afin de mieux les reconnaître.
Là encore, il existe plusieurs normes API (American Petroleum Institute) pour les huiles de boite :
- GL4 : adaptée aux boites et ponts pour une utilisation "normale",
- GL5 : adaptée aux boites et ponts pour une utilisation "sévère",
- GL5-LS : adaptée aux boites et ponts pour une utilisation "sévère" prévues pour fonctionner avec les différentiels à glissements limités (LS = Limited Slip).
C'est donc cette dernière norme à privilégier en utilisation soutenue.
La 80W90 YACCO fait partie de cette catégorie, par exemple.

Pour tout ce qui est purement mécanique consulter notre page "Entretien du moteur".

S'amarrer aux palplanches
Après s'être retrouvé à plusieurs reprises arraché alors que l'on se croyait correctement sécurisé en ayant planté des piquets d'amarrage sur la berge, j'ai imaginé ce système d'accroche aux palplanches.
En effet, il suffit qu'un bateau promenade ou une barge passe un peu rapidement, et /ou que la berge soit gorgée d'eau, pour que les piquets d'amarrage ne suffisent plus à sécuriser le maintien de son bateau.

Il est très désagréable de retrouver son cher bateau au milieu de la voie d'eau lorsque vous êtes parti faire des courses, visiter l'endroit ou pour une obligation quelconque, vous obligeant à quitter le bord.
Chaque palplanche étant percée en son sommet d'un trou qui sert à la positionner au moyen d'une manille spéciale lors de son implantation, il était facile d'imaginer y adapter un petit système d'accroche sur lequel seraient tendues les amarres.
Pour vous éviter de prendre les cotes nécessaires :
- diamètre du trou (d1) 42 mm (laisser un jeu d'au moins 2 mm).
- hauteur (h) du percement par rapport au sommet de la palplanche 13 cm.

La photo ci-contre illustre le dispositif réalisé par le capitaine du Rusina, à partir de ferraille de récupération.
Son intérêt, outre un prix de revient minime, est qu'il est utilisable même lorsque le haut des palplanches est encombré par de la terre, de la végétation ou une lisse en bois, puisqu'il s'introduit et se fixe côté voie d'eau.

Ceux qui ne veulent pas se lancer dans une réalisation personnelle peuvent toujours acheter les manilles de manutention prévues d'origine pour les palplanches, mais leur coût reste dissuasif (de 155 à 450 € pièce selon leur résistance à la traction).
Leur inconvénient est de devoir passer une des branches de l'étrier côté berge de la palplanche.

La solution de la chaine à gros maillons, passée dans l'oeillet des palplanches reste une bonne solution lorsque cet oeillet est dégagé côté berge, ce qui n'est pas toujours le cas !

Protéger sa coque
Lors du passage dans les écluses ou tout bonnement à l'amarrage sur un quai droit, il existe une alternative aux classiques pare-battages latéraux.
En effet :
- il en faut un bon nombre pour être bien paré,
- ils roulent ou ne sont jamais au bon endroit ou à la bonne hauteur,
- ils nuisent à l'esthétique générale du bateau.

Les endroits les plus vulnérables aux chocs contre les bajoyers ou quais sont la proue et la poupe qui "dégustent" notamment lorsque les remous d'un passage d'écluse met le bateau en travers.

Pour la poupe
L'usage d'une roue pneumatique est un ingénieux système pour parer efficacement les 2 parties sensibles d'une embarcation - mais il en existe différentes déclinaisons - assure un amortissement permanent parfaitement régulier et roulant.

Celui-ci monté sur un house-boat construit dans un chantier brésilien en est un second exemple ; à noter sa parfaite réalisation en inox et la boucle supplémentaire passe-amarre...
Sa seule limite, ne pas protéger le bas de coque lors d'une entrée d'écluse amont ou d'une berge basse...

Autre dispositif très efficace, fixation à demeure d'un pare-battage long classique à deux oeillets de chaque côté, au niveau de la plage arrière.

Pour la proue
Plus l'étrave est effilée, plus il est difficile de la garantir contre les chocs.
C'est le cas de la quasi majorité des voiliers.
La plupart du temps, ce sont d'énormes pare-battages en forme de boule qui sont maniés à la demande par un équipier pour les adapter au mieux à la situation.

Voici encore une fois, le principe de la roulette appliquée à la protection de l'étrave ; ce modèle monté sur un bras déporté en est un exemple intéressant, puisque la roulette se commande astucieusement depuis le poste de pilotage, s’efface en cas de choc (bas, haut, avant, arrière) et flotte en cas de rupture.
De plus elle se bascule à gauche ou à droite selon les besoins d'amarrage.
Bien sûr il n'est pas impossible d'en fabriquer une plus esthétique, et qui pourrait être démontable facilement.
Cependant, l'orientation de la roulette à environ 30° par rapport à l'axe horizontal est intelligente puisqu'il elle permet d'être opérationnel par rapport à des déplacements tant horizontaux que verticaux du bateau le long des bajoyers, ce qui est courant lors d'un sassement.

Enlever les taches de rouille
Après l'utilisation d'une meuleuse à bord ou sur le bateau d'à-côté - par exemple - il se peut que de fines particules de fer se soient collées sur votre coque ou vos plat-bords, et aient évolué en rouille.
Voici comment les faire disparaître :
Utiliser une solution de 10 % environ, d'acide oxalique (HOOC-COOH), dénommé aussi acide éthanedioïque ou "sel d'oseille".
Ce produit se trouve sous forme de poudre à diluer dans les surfaces de bricolage et sur Internet.

A savoir :
L'acide oxalique permet également de nettoyer et d'éclaircir les bois, les textiles, le cuir.

Dégriser ses bois
Les intempéries finissent toujours par griser le bois, c'est inévitable.
C'est l'aboutissement d'un cycle engendré par l'eau associée aux UV.
Qu'il s'agisse d'un pont en teck, d'une porte ou d'une main courante (même en acajou) et quel que soit le type de bois, s'il reste dehors non protégé, il finitra par griser.
Heureusement, il existe aujourdhui des produits spécifiques plutôt effice pour raviver nos bois !

Dégriseur Owatroll Deck Cleaner
Ce produit liquide s'applique pur sur une surface mouillée à grande eau dans un premier temps.
On l'étale avec une brosse souple (ou un pinceau large).
On le laisse agir pendant 15 à 20 minutes.
Puis avec une brosse plus dure, on supprime la grisaille qui se détache du bois sans autre action mécanique, ce qui n'attaque pas l'intégrité du bois).
Enfin, on rince au jet d'eau.
Une fois sec, le bois a retrouvé tout son éclat.

Dégraisseur Owatroll oil Cleaner
Pour supprimer ces huiles (d'origines diverses) incrustées dans vos bois, il existe également des produits spécifiques développés par la même marque. - il faut commencer par appliquer du Owatroll Oil Cleaner sur une surface préalablement mouillée,
Frotter avec une brosse en nylon après avoir attendu 5 minutes que le produit agisse chimiquement,
Rincer le bois.
Cette première étape supprime tout le gras qui est incrusté dans le bois.
- ensuite, appliquer du Deck Cleaner (ci-dessus présenté) pour lui rendre sa couleur naturelle.

Neutraliser l'oxydation marine de ses inox
L'inox aussi peut "rouiller"
L'inox est réputé "inoxydable" !
Mais la réalité est beaucoup plus nuancée puisqu'il existe plusieurs qualité d'inox, dont le plus utilisé en marine est le 306 L ou le 316 L (ces chiffres indiquent entre autre la concentration en carbone).
Mais même en ayant pris la précaution d'avoir recours à cette dernière qualité, ce matériau doit être passivé (stabilisation généralement réalisée par immersion dans des bains chimiques) après avoir été travaillé (meulage, soudage, perçage...) faute de quoi il ne manquera pas d'être attaqué par l'oxydation et très rapidement en zone littorale.
(la première photo montre l'état de bossoirs après moins de 3 semaines de navigation en environnement côtier).

Petite mise au point
Contrairement à ce que l'on peut lire dans quelques forums de plaisanciers, cette oxydation de surface de l'inox n'a rien à voir avec l'oxydation galvanique propre à l'assemblage par soudure ou boulonnage de métaux différents.

Traitement curatif
Lorsque le mal est fait, il existe heureusement un moyen de récupérer un inox étincelant.
Il consiste en l'application au pinceau d'acide nitrique sur les zones tâchées.
Laisser agir entre un quart d'heure et une demi-heure ; ces zones vont blanchir.
Frotter ensuite vivement avec une grattounette.
Rincer abondament.
Vos inox ont retrouvé leur éclat...

Inutile de préciser d'utiliser des gants plastiques et un masque pour effectuer cette opération.

Quel inox utiliser ?
Et avec quoi les souder ?
La différence entre le 304 et 304L est sa composition.
304 et 304L sont l'abréviation d'une norme américaine AISI (American Iron and Steel Institute) ; en Europe l'appelation correspond à ces formules :
- AISI 304 = 1.4301 = x 5 Cr Ni 18-10
- AISI 304 L = 1.4307 = x 2 Cr Ni 18-12
A cause de son % en carbone (0,07 %), le 304 est moins résistant à la corrosion.
Les acieries fabriquent maintenant le 304 avec presque les mêmes caractéristiques que le 304 L, en fournissant des aciers inox avec un taux de carbone compris entre 0,03 et 0,04 %.
Pour les souder, les inox 304 ou 304 L demandent d'utiliser du 308 L comme métal d'apport aussi bien à la baguette qu'avec un soudage sous atmosphère gazeuse (Tig, Mig).
- AISI 316L (ou X2CrNiMo17-12) C : 0,02 %, Cr : 16 à 18 %, Ni : 11 à 13 %, Mo (Molybdène) : 2 %
Pour une utilisation marine le 316 L (qui incorpore du molybdène dans sa formule) offre une meilleure résistance à la corrosion, le 304 risquant de se piquer sous milieu très humide, salin, ou sableux.

Réglage de l'intensité du poste à souder
Le plus souvent, l'ampérage optimum est indiqué sur l'emballage des baguettes et différent selon leur type.
Autrement, la règle générale à appliquer pour un bon réglage de l'intensité est diamètre de baguette - 1 × 50 Exemples :
- baguette de 2 mm - 1 = 1 x 50 = 50 A (pour souder) si c'est pour pointer vous ajouter 20 %, soit 60 A en tout,
- baguette de 2,5 mm - 1 = 1,5 x 50 = 75 A (pour souder) 90 A pour pointer,
- baguette de 3,2 mm - 1 = 2,2 x 50 = 110 A (pour souder) 132 A pour pointer,
- baguette de 4 mm - 1 = 3 x 50 = 150 A (pour souder) 180 A pour pointer,

Votre câble de commande de barre a cassé
Et votre fournisseur vous demande un délai imcompatible avec vos projets de navigation en même temps qu'un prix exorbitant (quelquefois plus de 400 €) pour vous en fournir un neuf ?
La cassure est souvent proche ou dans la roue à crémaillère... ce qui peut vous laisser la possibilité de le raccourcir puisque la torsade hélicoïdale se poursuit à l'intérieur de sa gaine.
Mais comment raccourcir cette gaine sans affecter les qualités mécaniques du dispositif ?
Le manchonnage reste une solution qui a fait ses preuves.
1 - sectionner la gaine à environ 20 cm de son bout (côté crémaillère), soit avec un coupe tube de plombier, soit tout simplement avec une meuleuse d'angle, mais en faisant bien attention de ne pas entailler le câble ;
2 - découper 20 ou 30 cm de la gaine du côté de la cassure (ce qui vous évite de démonter complètement le câble sur toute sa longueur (quelquefois près de 10 mètres), une opération pour le moins fastidieuse ;
3 - vous retrouvez alors dans la majorité des cas une longueur de câble utile suffisante pour votre crémaillère de barre ;

4 - utiliser comme manchon un bout de tube de diamètre légérement supérieur à celui de la gaine (pour plus de sécurité s'il est très rigide, vous pouvez l'entailler à la meuleuse) ;
5 - le serrer fortement sur les 2 parties de gaine à assembler au moyen de serre-câbles, d'une pince à sertir ou de colliers...
6 - remonter l'ensemble.
Les photos illustratives visualisent un manchon un peu plus "usiné" réalisé par Jérôme, il fait appel à des boulons de serrage, mais le principe reste identique.
Vous voilà dépanné.




Ajout d'une barre franche
La plupart des plaisanciers souhaitent - et le font souvent - ajouter un poste de pilotage extérieur pour leur permettre une conduite à l'extérieur synonyme de grand air et de meilleure vision.

Que la barre soit à câble ou hydraulique, cette amélioration engage des frais importants et cela même si vous le faites vous-même, car en plus du nouvel équipement, il faut "jumeler" les 2 barres, ce qui occasionne bien des "prises de tête"...

Et pourquoi, ne pas tout simplement revenir (mais en plus du macaron existant) à une navigation à la barre franche à l'intar de beaucoup de voiliers et de nombreuses péniches ou pénichettes ?

Il suffit pour cela de se reprendre directement sur l'axe du safran (par soudure ou boulonnage selon les cas), de le faire traverser le pont arrière et de le munir d'un "stick" adapté.
C'est parfait lorsqu'on a la visibilité nécessaire.

Robert a imaginé et réalisé un petit montage qui assure à ceux que le manque de visibilité dû à la cabine par exemple).
En effet, sa nouvelle barre franche, non seulement s'efface en arrière de la poupe grâce à une articulation, mais en plus il lui a greffé un double arc en bois qui permet le déport dans les 2 sens.

Pour assurer une stabilité parfaite de l'axe, Robert a également créé un palier artisanal constitué d'un fourreau en résine renforcé par 4 fers inox verticaux, le tout enchâssé dans du contreplaqué marine.
Résultat : lorsqu'il manie sa barre franche, sa barre à roue réagit également, et il n'y a aucun pertede place sur son pont arrière lorsqu'elle est en position repliée.
Le système est simple, et permet de pallier une avarie de commande de barre.

Les photos ci-dessous vous feront mieux comprendre les détails de son ingénieux montage.




Le pilote automatique mécanique
Un pilote automatique reste un équipement onéreux, fragile et gros consommateur de courant selon leur puissance.
Peut-on s'en passer tout en lâchant la barre ?

Les ébauches
Les historiens de marine attribuent la première solution du problème au peintre de marine français Marin Marie, dès 1939, qui pour sa première traversée de l'Atlantique en solitaire, à bord d'un yacht à moteur "Arielle", avait bloqué le gouvernail principal de sa pinasse de façon à maintenir un cap approximatif.
Il avait imaginé un petit safran auxiliaire fixé à l'arrière et contrôlé par une girouette orientée dans le lit du vent qui ramenait le bateau au cap s'il en déviait. Ce système lui permit de devenir le premier navigateur à traverser l'Atlantique à moteur en solitaire.
Ce type de régulateur d'allure se trouve encore de nos jours (Hydrovane, Auto-Helm, RVG...) mais son action est lente et son efficacité diminue à mesure que la mer grossit.

Le gouvernail automatique à girouette (Vane gear7 en anglais)
Développé par le régatier suédois Sam Berge en s'inspirant des régulateurs d'allure (inventés par Blondie Hasler et l'ingénieur français Paul Gianoli pour Eric Tabarly et Bernard Moitessier).
Sir Francis Chichester, s'en inspira aussi pour concevoir les régulateurs d'allures de ses célèbres Gypsy Moth.

Les modèles qui vont bien
Ils sont maintenant nombreux, les navigateurs en solitaires, qui ont réalisé des navigations de plus d'un mois sans avoir touché la barre de leur voilier et ce par tous les temps !

C'est grâce à l'ingéniosité de Blondie Hasler, qui eut l'idée géniale de récupérer l'énergie produite par l'avancement de son folkboat "Jester", à l'aide d'une pale verticale plantée dans l'eau à l'arrière du bateau : lorsque la girouette fait pivoter cette pale à la manière d'un gouvernail, les filets d'eau dus à l'avancement du bateau la chassent de côté avec une grande force, qui est récupèrée en permettant à cette pale de pivoter aussi autour d'un axe horizontal.
Il suffit alors de relier cette pale à la barre par un système de drosses, pour disposer de toute l'énergie nécessaire pour agir sur le gouvernail, et même si la mer forcit.

Le système amélioré du "Jean-du-Sud"
(extrait de la revue maritime l'Escale N° 10, 1985)
Yves Gélinas présente lui-même son système :
"Pour monter le régulateur d'allure définitif de Jean-du-Sud, je n'ai pas hésité à percer son tableau : j'y fais passer un tube d'acier de forte section et à la paroi épaisse. C'est l'axe de rotation horizontale de la pale. Perpendiculairement à ce tube, est soudé un autre court tube légèrement plus petit, à travers duquel passe la mèche de la pale. Je ne peux pas imaginer montage plus robuste. En rapprochant l'axe horizontal du niveau de l'eau, je diminue son bras de levier et j'augmente encore la solidité de l'ensemble de façon appréciable.

Le principal problème technique à résoudre, dans la conception d'un régulateur de ce type, est de transformer le mouvement vertical d'une bielle provenant de l'aérien (qui détecte les variations de vent apparent), en un mouvement rotatif de la pale immergée. Sur les appareils du commerce, on utilise soit des engrenages solides mais coûteux à fabriquer, soit des combinaisons de biellettes et de rotules légères mais fragiles.

Le mécanisme que j'ai imaginé solutionne ce problème à l'aide d'une simple pièce qui peut se réaliser dans une tige d'inox concentrique à l'axe horizontal reliant la pale au secteur : d'abord deux coudes successifs à angle droit dans un plan horizontal, formant une manivelle qui transforme le mouvement vertical de la biellette en un mouvement rotatif de la tige; celle-ci est ensuite pliée selon un plan vertical en une forme de " Z " à l'horizontale, dont la branche centrale inclinée traverse une fente verticale pratiquée dans la mèche de la pale.

Pour régler le cap, on oriente l'aérien (1) dans le lit du vent en faisant pivoter la tourelle (2). Lorsque le bateau est au cap, l'aérien est au repos, en position verticale. Relié par un jeu de villebrequin et de biellette (3) à cette tige (4), il en maintient la partie recourbée en forme de " Z " (5) dans un plan vertical. La fente pratiquée dans la mèche (6), ainsi que la pale qui en est solidaire (7), se trouvent maintenues dans le plan vertical et dans le plan de la marche du bateau.
Si le bateau dévie de son cap, la poussée du vent sur l'une ou l'autre face de l'aérien (1) incline celui-ci d'un angle pratiquement proportionnel à la variation de cap, transmettant par l'intermédiaire de la biellette (3) et de la manivelle de la tige (4), un mouvement rotatif à la partie recourbée en forme de " Z " de cette dernière (5). Cette branche centrale inclinée ne se trouve donc plus dans le plan de la marche du bateau, mais fait avec celui-ci un angle également proportionnel à la variation de cap. Par la fente (6) qu'elle traverse, elle force la mèche de la pale (7) à pivoter. Celle-ci, sous la poussée des filets d'eau dus à l'avancement du bateau, s'incline autour de son axe horizontal, jusqu'à ce qu'elle se retrouve sensiblement dans le plan de la branche centrale inclinée du " Z ". L'inclinaison de la pale est donc proportionnelle à la variation de cap.

En pivotant, le tube incline un secteur (8) qui se trouve dans le coqueron et qui force le gouvernail à tourner d'un angle également correspondant à la variation de cap, à l'aide de drosses.

J'ai tenté d'analyser toutes les contraintes et cherché à concevoir un mécanisme d'une grande robustesse, mais qui permette à l'appareil de se déboîter plutôt que de casser s'il lui est imposé un effort anormal. Ainsi, la pale est maintenue solidaire de sa mèche par une liaison élastique qui garde une encoche pratiquée dans sa monture, en contact avec un axe traversant la mèche (10). Si la pale rencontre un obstacle quelconque, elle se décroche au lieu de se briser ou de déformer la mèche.

J'ai prévu deux aériens : un grand, très léger, pour le petit temps, et un petit, beaucoup plus robuste, que j'installe en prenant un premier ris.

Par temps calme ou en cas de vent variable en force ou en direction, il suffit de retirer l'aérien et de raccorder l'extrémité avant de la tige (9) à un petit pilote électrique qui aura très peu d'effort à fournir et consommera très peu.

Avant mon tour du monde, dans ma chasse au poids inutile, j'avais déjà débarqué la barre à roue montée d'origine sur Jean-du-Sud. Et je conçois facilement qu'un futur tourdumondiste, disposant d'un budget limité, préfère se passer d'une barre à roue, et investisse plutôt dans un système comme le mien, plus complet et d'un prix comparable (une barre franche suffira pour les rares moments où il faudra barrer à la main.

J'étais tout de même inquiet de l'usure possible de cette tige, frottant inox sur inox, à son passage à travers la fente. C'était d'ailleurs la seule critique qu'avait faite un ingénieur à qui j'avais montré mon dessin avant de partir. J'ai été agréablement surpris, à l'arrivée, après 28 200 milles, de n'y déceler aucune usure apparente."

Si vous avez de la grande croisière à effectuer en solitaire, ou avec des équipiers inexpérimentés, tout en vous évitant des quarts laborieux à la barre, n'embarquez pas sans ce système !

Recouper ses voiles
Des voiles qui servent - et cela quelque-soit le prix que y avez mis - finissent par se déformer avec le temps, ce qui va nuire à vos performances (maintien du cap, perte de vitesse, règlages moins opérants).
Mais en ce temps d'attitude éconologique, et de réemploi, il n'est pas forcément nécessaire de les changer !
Tant que le tissu qui les constitue est encore en bon état, pourquoi ne pas les (faire) retailler, ce qui vous permettra de retrouver jusqu'à 90 % de leur forme d'origine et prolonger leur efficacité dans le temps pour un coût très mesuré en comparaison avec l'achat de voiles neuves.
En règle générale, une ou deux recoupes peuvent être effectuées pendant la durée de vie d'une voile.

Visualiser la route des bateaux
Les sites Marine Traffic (Issu d'un projet universitaire), et Vessel Finder fournissent gratuitement et en temps réel, des informations sur les mouvements des navires qui émettent en AIS et ceci dans le monde entier.

Ces deux outils gratuits fonctionnent de manière similaire : les navires en mouvement sont visualisés sous forme de triangle pointant dans la direction de leur route. Ceux qui ne bougent pas (ou dont la vitesse est inférieure à 0,5 nœud) sont affichés sous forme de petits ronds.
Les icônes sont colorées en fonction du type de navire (cargo, pétrolier, passagers...) ; en rose pour les bateaux de plaisance.

Le moteur de recherche intégré, permet de trouver immédiatement la position d'un bateau, en tapant son nom ou son identifiant. Par contre, seuls ceux équipés de liaison satellite donnent leur position quand ils sont au large.
Liens :
Marine Traffic
Vessel Finder

Neutraliser les micro-fuites...
Qui peut se vanter de n'avoir jamais eu à subir des micro-fuites sur son bateau ?
Panneaux transparents, panneaux de pont, hublots, sabords, ponts, écoutilles, point de fixation de l'acastillage, coffre de dérive... autant d'endroits fuyards sans forcément que l'on puisse en détecter précisément l'origine...
Les plus hardis démontent, refont un joint d'étanchéïté, et remontent.
Mais cela ne suffit pas toujours.

D'où l'intérêt de ce mastic liquide multi-usages qui permet de réparer les fuites en bouchant les micro-fissures sans nécessiter de démontage préalable.
Il s'agit d'un mastic colle en phase aqueuse spécialement liquide qui agit en 3 phases :
- il s'infiltre par capillarité dans les fissures les plus fines,
- il adhère parfaitement aux surfaces,
- en séchant, il se transforme en joint souple invisible.

Ce produit antifuites "miracle" est vendu en flacon applicateur (équipé d'une petite buse) sous le nom de Creeping Crack Cure et la marque "Captain Tolley's"
On le trouvera chez tous les bons shipchandlers ou sur Internet.

Maintenir en charge et protéger ses batteries
Outre les protections spécifiques des batteries contre la surcharge ou la décharge complète, assurées par quelques dispositifs électroniques assez courants aujourd'hui, la question se pose sur la meilleure façon de maintenir en charge et faire durer les batteries pendant l'hivernage (*) ou leur non utilisation.

En effet, beaucoup de plaisanciers croient bien faire en les laissant branchées sur un chargeur alimenté par une prise de quai, pour les batteries au plomb classique et/ou en les laissant couplées au régulateur de leurs panneaux photovoltaïque et/ou éolienne de bord, pour les batteries stationnaires.

Sans entrer dans les détails (voir dossier consacré aux batteries marines), voici ce qu'il convient de faire de ses batteries hors saison, afin de ne pas "brûler" inutilement le nombre de cyclages pour laquelle elle sont conçues :

Batterie au plomb (dite de démarrage)
- nettoyer et graisser les cosses,
- débrancher,
- recharger à fond tous les mois environ pour compenser l'auto-décharge (ne pas le faire en milieu confiné à cause du dégagement important d'hydrogène).

Batterie au plomb AGM (dite stationnaire)
- bloquer la rotation de l'éolienne,
- cacher avec une housse la surface active des panneaux photovoltaïques.
- nettoyer et graisser les cosses,
- débrancher,
- recharger à fond tous les 2 ou 3 mois environ, car l'auto-décharge est bien moindre.

Nota : si vous avez besoin de maintenir une batterie en service pour assurer l'alimentation d'une pompe de cale ou d'une alarme, par exemple, en prévoir une petite spécifique à ces usages.

(*) Plus une batterie est déchargée plus elle est sensible au gel.

Limiter l'électro-corrosion
Le moyen le plus simple de ne pas risquer les effets de l'électro-corrosion (voir dossier sur les méfaits de l'électro-corrosion) de votre carène métallique et/ou des parties métalliques immergées (bloc propulseur, safran...) pour les coques plastiques est de débrancher la prise de quai ainsi que vos batteries lorsque vous laissez votre bateau.

Vous n'aurez ainsi plus à subir les effets :
- d'éventuels défauts dans la terre de l'installation portuaire,
- d'éventuels défauts d'isolement électrique de vos voisins de pontons ou de quai,
- d'éventuelles fuites électriques dans votre installation de bord.

Réparer sa pompe d'eau sanitaire
Votre pompe de service ne s'arrête pas et fait un bruit bizarre ?
Il y a de grandes probabilités que cela vienne du pressostat.

Déjà, il faut savoir que chez certains fabricants et surtout distributeurs (mais il faut être opiniâtre), les différentes parties du groupe sanitaire existent en pièce détachées, ce qui limite les frais en autorisant de ne changer que la partie défectueuse, plutôt que tout l'ensemble.

Pour mémoire ce type de pompe comprend 4 parties :
- le filtre,
- le pressostat (contacteur pressostatique),
- la chambre à membranes,
- le moteur.

Notre devise reste la même : réparer vaut mieux que racheter.

Revenons à notre pressostat
Il se démonte facilement en enlevant quelques vis.
Et à ce stade, il y a de grandes chances pour que la membrane intermédiaire entre le circuit d'eau et le micro-contacteur électrique soit entartrée ou embouée par la substance visqueuse qui se crée au fond de nos réservoirs d'eau.
Il suffit de la nettoyer soigneusement (avec une brosse à dent, par exemple) puis de remonter l'ensemble, pour que l'arrêt automatique soit rétabli lorsque la pression de service est atteinte.

Micro-switch usé
Au bout de quelques années, les contacts du micro-switch électrique peuvent être usés et cassés, et là, c'est de nouveau la panne !
Si vous résistez à la facilité (à plus de 150 €, quand même) de racheter une pompe complète, il vous suffit de changer ce micro-switch (la plupart du temps il s'agit du modèle V7-6C17D8-000-2 de chez Honeywell, mais n'importe quel autre générique dont la taille et les caractéristiques électriques sont compatibles, fera l'affaire !), il vous en coûtera entre 1,7 et 3 €...

La solution définitive ?
Mais si vous voulez vraiment être tranquille "côté pressostat", en ayant en plus la grande liberté de mettre n'importe quelle pompe (12 - 24 ou 220 V) pour assurer le puisage de votre eau sanitaire, il vous reste la solution d'utiliser un pressostat que l'on trouve souvent monté sur les hydrophores ou groupes d'eau domestiques ;
Ils sont largement dimensionnés, avec un contact électrique qui mettra du temps à s'user et avec une membrane de diamètre et d'épaisseur importants.
* Si vous l'utilisez avec une pompe munie d'un pressostat intégré, il vous suffit de le shunter.
* Régler les seuils de déclenchement en fonction des besoins et caractéristiques de votre circuit sanitaire en serrant (pression plus importante) ou desserrant (pression moindre) les écrous sur la tige filetée des ressorts.
Le gros ressort règle la pression de coupure haute, tandis que le plus petit, la pression de déclenchement.

Pour finir, l'éclaté d'une pompe courante en usage de plaisance : l'Aquajet WPS 2.4 12/24 V DC
de chez Johnson.

Cliquer pour vour visualiser cette image en plus grande taille.

Réaliser à faible coût son dessalinisateur
L'achat d'un dessalinisateur représente un budget très important, les risques de panne sont importants, son entretien et sa réparation sont problématiques...
Aussi, nous partageons avec vous une solution simple, rationnelle et fiable pour dessaler l'eau dont vous avez besoin.

Un dessalinisateur est constitué (en simplifiant) d'un surpresseur d'eau et d'une membrane d'ultra-filtration.
Par ailleurs, gardons toujours à l'esprit que "plus un système est simple et modulaire, plus il est à la fois fiable et facile à dépanner" !

Autre point à définir : vais-je préférer dessaliniser de l'eau, en faible quantité à la fois ou avec un débit plus important ?
Il suffit donc d'utiliser, selon ce choix, un petit nettoyeur haute pression alimenté sur le circuit 220 V AC de votre bord, ou une pompe booster d'osmoseur d'aquarium dont on raccorde la sortie à une ou plusieurs unités d'osmoseur à membranes, que l'on trouve facilement sur internet, pour obtenir un dessalinisateur parfaitement fonctionnel.
De plus il y a de grandes chances pour que vous possédiez déjà à bord ce petit nettoyeur haute-pression, ce qui ne vous demande d'investir que sur les préfiltres en bocal, une membrane et son porte-membrane.

Matériel nécessaire :
- nettoyeur haute pression (55 à 60 bars de service maximum, le cas échéant branché sur un régulateur de tension pour diminuer la pression) vous en trouverez pour environ 60 € (*),
- ou pompe booster d'osmoseur d'aquarium pour obtenir une pression optimum, soit 80 PSI ou 5,5 Bar, mais là vous obtiendrez un débit très faible.
- un préfiltre à algues et sédiments de 25 Microns, avec son bocal 10 pouces, compter environ 30 €,
- un préfiltre à sédiments de 5 Micron, avec son bocal 10 pouces, pour éviter le colmatage de la membrane, compter encore 35 €,
- un ou plusieurs porte membrane générique pour membrane type 3012 acceptant les membranes 200 GPD-300 GPD-400 GPD, compter environ 20 € l'unité,
- une ou plusieurs membranes suffisamment dimensionnées (type MEMBRANE OSMOSEUR 100 GPD, c'est à dire capable de produire 100 gallons d'eau par jour - environ 380 litres) compter environ 35 € l'unité.
(*) Prix pour un Kârcher modèle K2.1 ; il est donné pour une puissance de 1,3 kW (6 A) mais mesuré à 1150 W ; sa pression de sortie est de 8 MPa (80 bar) et son débit de 5,2 l/ mn ; il est un peu bruyant, mais il est tout à fait possible de le mettre dans une cale ; son poids de moins de 5 kg, sa grande compacité et la possibilité d'obtenir des pièces dans le monde entier, sont des avantages supplémentaires...

Bon à savoir
- L'eau de mer standard contient 30 g de sel par litre.
- Le circuit eau de mer doit être dimensionné pour 10 fois le débit envisagé en eau douce.
- En navigation, il peut être problèmatique de laisser la crépine d'aspiration à la traîne (manque d'efficacité ou surchauffe du moteur de la pompe) ; l'idéal est donc de remplir un bon bidon d'eau de mer dans laquelle elle puisera de l'eau "calme".
- Le tuyau de sortie pompe (haute pression) doit être suffisamment résistant et souple à cause des vibrations.
- La longueur standard d'une cartouche est de "10 pouces".
- Les nettoyeurs haute pression annoncent une pression allant de 110 à 150 bar, alors que leur pression de service est de l'ordre de 20 bar.
- Un dessalinisateur ou osmoseur rejette 100 litres pour 10 litres d'eau douce filtrée ; ces 90 litres de différence sont consacrés à la fonction auto-nettoyante de la membrane au moyen du flux rapide d'eau de mer.
- Si la membrane est colmatée, donc à changer - ou laver si vous avez un inverseur de flux - l'eau obtenue va être salée et/ ou son débit va diminuer.

Pêcher avec ou sans carte ?
La carte de pêche est obligatoire pour la pêche en eau douce, contrairement à la pêche en mer.
Ce n'est en effet pas le type de poissons pêché qui détermine l'achat d'une carte de pêche, mais seulement le taux de sel dans l'eau. "C'est la salinité de l'eau qui détermine l'obligation de posséder une carte de pêche. Si l'eau est considérée comme salée, alors vous n'avez pas besoin de carte de pêche."

Changer les silent-blocs de son moteur
Par Jean-Luc de la vedette "Nanou"
Cet ancien de la "Royale" a sillonné les mers chaudes de la planète en voilier avant de se reconvertir aux eaux intérieures.
Adepte de la "débrouille", il nous explique comment effectuer le remplacement des silent-blocs sur son moteur MERCEDES OM 312, en solo (sans l'aide de personne ni d'aucun engin sophistiqué.
Un exploit en soi !

Symptômes
- Le presse-étoupe de la ligne d'arbre fait de l'eau alors que la tresse a été changée récemment.
- un bruit anormal dans le fonctionnement du groupe propulseur,
Une inspection soigneuse fait apparaître que le caoutchouc d'un des silent-blocs est fendu.

Premier problème : trouver des silents-bloc identiques
Après de nombreuses recherches infructueuses en France, ils ont été trouvés en Hollande (adresse du site : "http://www.bloklandnonferro.nl/en/various.html)"
note : Il s'agit bien entendu de changer les 4 silent-blocs et non pas seulement celui qui est abîmé.

Fournitures
- 4 bastings de forte section,
- 4 crics bouteille de 2 tonnes,
- fil d'acier diamétre 5 mm,
- des serre-câble.

Préparation
Avant de commencer il faut évidement désaccoupler la ligne d'arbre du moteur.

Mode opératoire
Soulever le moteur avec 4 crics !
1- élinguer le moteur avec les câbles acier et les serre-câble,
2- installer les bastings par paire au dessus de l'avant et de l'arrière du moteur en laissant entre chaque paire l'espace nécessaire au passage des élingues,
3- positionner les crics sur les bastings, en appui sur chaque paire,
4- soulever l'avant du moteur lentement en veillant à qu'il ne sorte pas des tiges des silents-bloc,
5- soulever la partie arriére pour dégager les pattes moteur des silents-bloc à l'aide du cric arrière et celui placé sous la cloche de l'inverseur,
6- dégager les silent blocs arrière (*),
7- mettre en place les deux silent-blocs arrière neufs,
8- redescendre légèrement l'arrière du moteur pour emboîter les pattes moteur de 2 cm sur les tiges filetées des silents-blocs,
9- répéter la même opération pour les silents-blocs avant,
10- redescendre le moteur lentement,
11- régler approximativement la hauteur de chaque silent bloc, selon les marques des anciens.
12- ré-aligner la ligne d'arbre, à l'aide de cales de mécano.
13- reboulonner le tourteau de la ligne d'arbre sur l'inverseur,
14- réaliser les essais (peuvent être faits à quai avec un bon amarrage),
15- affiner les réglages si nécessaire.

(*) il est utile de les numéroter au moment de leur dégagement.



Booster un moteur récalcitrant au démarrage
Les vieux moteurs diesel ont quelquefois du mal à se lancer.
Avant de vider sa batterie, donnez-vous la peine de tester ces astuces utiles :
- à l'aide d'huile
C'est souvent à cause d'une mauvaise compression que les vieux diesel rechignent à démarrer.
Débrancher donc le filtre à air et verser un peu d'huile moteur minérale dans le conduit au plus près de la chambre de combustion.
Cette huile va augmenter le rapport de compression nécessaire au démarrage.
Attention de ne pas mettre trop d'huile, et penser à remettre le filtre à air, l'opération terminée.
Le moteur fera un peu plus de fumée et de bruit pendant qu'il brûle ce surplus d'huile mais tout redeviendra normal ensuite.

- à l'aide d'essence
Approchez un chiffon bien imbibé d'essence de l'admission d'air.
C'est un système alternatif aux sprays de démarrage de type éther ou autres liquides volatiles connus pour aider au démarrage.

Récupérer un moteur tombé à l'eau
Un moteur hors-bord, par exemple, qui tombe à l'eau de mer ne signifie pas qu'il est perdu !
Mais si vous voulez le revoir tourner, il faut intervenir rapidement et cela quelque-soit le temps d'immersion !
En effet, dès sa sortie de l'eau salée, le moteur va commencer à s'oxyder ; il s'agit donc de le rincer au plus vite après démontage.
Voici les étapes de sa résurrection :

– démontage
Commencer par le lanceur pour atteindre les bobines du volant magnétique juste en dessous.
Le filtre à air et le carburateur seront déposés.
La bougie est aussi à enlever pour permettre de rincer le(s) cylindre(s) par son orifice.

– rinçage général
Se réalise à l'eau douce et au jet pour rincer le bloc moteur,
Faire tourner le volant magnétique afin de faire pénétrer l'eau partout,
Répéter l'opération en couchant le moteur pour que l'eau pénètre bien et sans craindre de remplir le(s) cylindre(s),

– vidange essence
Si le moteur est équipé d'un réservoir intégré, vidangez-le, en démontant si nécessaire,
Vidange du carburateur en dévissant la vis de purge en bas de la cuve,
Débranchez aussi l'arrivée d'essence pour souffler dans le tuyau et le vider complètement.

– séchage
L'idéal est d'utiliser un produit hydrofuge (Navy6 en bombe, par exemple),
Pulvérisez toutes les parties mécaniques internes et externes du moteur, en insistant sur les pièces en acier comme les ressorts du lanceur, etc.
Pour sécher les cylindres, utilisez le lanceur à plusieurs reprise avec la bougie démontée.

- lubrification
Mettre de l'huile 2-temps à l'intérieur du cylindre, puis remonter les bougies,
Graisser toutes les autres pièces démontées sans oublier chaque filet ou pas de vis.

- remise en route
Pour le premier plein d'essence, utilisez un mélange plus riche en huile (au moins 2 %) ; le moteur fumera plus, mais la lubrification sera meilleure.
Une fois le moteur démarré, laissez-le tourner doucement pendant une heure ; en chauffant, il va éliminer la petite quantité d'eau qui subsiqterait encore.

10 noeuds marins à maîtriser
Voici en lien une vidéo très bien faite et suffisamment explicative pour apprendre à réaliser la dizaine de noeuds qui vous serviront forcément, à bord ou même à terre :
- Apprentissage en vidéo de 10 noeuds essentiels

Evaluer les distances en mer
Le principe est simplissime : selon les distances, vous distinguez plus ou moins les détails de la côte ou des autres bateaux (évidemment par temps clair et bonne visibilité !):
L'idéal est de prendre ces repères, debout sur le pont.
Pour mémoire, le mille nautique équivaut à 1 852 mètres (voir notre page "lexique marine à voile" pour comprendre comment a été déterminée cette valeur).

A ½ mille (environ 900 m)
A terre : on peut distinguer les voitures ; les personnes sont visibles et on peut suivre leur déplacement.
En mer : on voit l'équipage sur le pont des autres bateaux et l'on distingue le gréement des voiliers.

A 1 mille
A terre : on voit les détails des bâtiments. Les personnes forment des petits points noirs.
En mer : les petites bouées et les hublots des cargos sont visibles.

A 2 milles
A terre : on différencie les portes et les fenêtres des maisons, mais pas encore les personnes.
En mer : on distingue à peine les grosses bouées ; de nuit on commence à apercevoir les feux des bateaux.

A 4 milles
A terre : on reconnaît la forme des arbres et des maisons, on ne voit pas les plages.
En mer : on distingue les superstructures d'un gros bateau et les voiliers sont des points blancs.

Compatibilité polyester/epoxy
Chacune de ces résines ont leurs adeptes et leur usage, cependant, il est conseiller de ne pas utiliser le polyester (quoique moins cher) pour des réparations sous la ligne d'eau à cause de sa porosité.
Autre chose importante à savoir :
- epoxy sur polyester : oui,
- polyester sur epoxy : non (problème d'incompatibilité chimique).


Forum
Whaou ! Dingue cette page d'astuces marines...
Vraiment, ça fait plaisir de voir des gars qui connaissent vraiment de quoi ils parlent et qui font le gros effort de le partager avec tout le monde. Je me rends bien compte de l'énorme boulot bénévole que cela représente. Longue vie à votre blog, bon vent à vous et merci pour tout cela.
Momo.

Fortiche votre page astuces techniques !
Vous êtes vraiment dans l'esprit d'entraide des meilleurs pontons que j'ai fréquentés, le bla-bla approximatif de ceux qui causent sans savoir vraiment, en moins.
Longue vie à votre site unique dans le monde du nautisme et merci pour toutes ces soluces partagées.
Alain G.

Bonjour,
Mes barres sur une vedette hollandaise de 1979 suintent, mais si les macarons sont des Vetus, j'ai du mal à identifier la marque et les modèles des pompes hydrauliques ; comment puis-je faire sans avoir à tout démonter ?
R.S
Réponse
Il existe la plupart du temps, une étiquette collée ou un marquage sur le dessus de la pompe, côté macaron.
Mais avec le temps, c'est souvent devenu illisible ou l'étiquette est partie.
Si les inscriptions sont frappées, une lumière rasante va permettre de les lire plus facilement, meme si elles semblent effacées.
Généralement les références sont également frappées au dos des blocs pompe.
Mais c'est un endroit difficilement accessible ou encombré.
Vous pouvez utiliser votre smartphone en position rafale avec flash, pour le passer derrière le bloc pompe et enregistrer les informations requises.

Un énorme merci pour vos articles qui sont une mine pour nous les plaisanciers.
Je voulais donner une suite à votre paragraphe sur les matelas, en signalant à mes collègues navigateurs qu'en effet, un sur-matelas apporte un énorme gain de confort de couchage.
Pour ma part, depuis que je l'ai installé, je profite vraiment mieux de mes nuits sans mal au dos.
C.B

Après avoir passé et poncé un certain nombre de vernis, j'ai trouvé le "coelan"...
C'est une résine souple plus qu'un vernis. On emploie d'abord un primaire de couleur quel que soit le bois puis cette résine jusqu'à une couche épaisse qui donne la souplesse...
Mes blocs de winches en acajou, ainsi traités (pour essais) en juin 2009 sont encore très bien (jamais mis sous abri en été ou en hiver), ce qui fait que cette année je vais faire le reste de mes vernis...
Possibilité éventuelle de "sabler" la résine sur les fougères de pont par exemple pour obtenir un anti dérapant, bien sûr mat. Plusieurs fournisseurs éventuels...
Encore bravo pour votre site excellent car très didactique, c'est un plaisir que de pouvoir participer...
Cordialement.
Chris Claveau

Merci de toutes ces astuces pour faciliter notre vie de plaisancier mais mon frigo est HS et je ne sais par quoi le remplacer. Que me conseillerez-vous d'acheter ? Merci d'avance.
Ludo
Réponse
Vous n'êtes pas le premier à nous poser ce genre de question.
Nous avons donc concocté un nouveau dossier traitant de ce sujet : Gestion du froid à bord

Merci pour tous vos dossiers, à la fois complets et pratiques, bien illustrés. Vous offrez aux plaisanciers une approche à la fois technique et éco-responsable de leur passion. C'est pragmatique et certainement plus efficace que les prêchi-prêcha habituels des écolos génériques ou les délires exaltés des néo-marins qui pensent vivre une aventure unique dans leur petite bulle et se prennent pour les fils naturels de Neptune et de Gaïa.
On sent que vous aimez, connaissez et pratiquez la navigation autant que nous et cela nous incite à vous suivre plus facilement dans votre démarche environnementale.
Mimi.

On ne peut être qu'impressionné et ravi par la qualité de vos solutions techniques et leur présentation didactique qui les met à la portée de tous...
Un grand merci et mille bravos à votre site.
J.J

Nous traiterons bientôt d'autres dispositifs intéressant les possesseurs de bateaux.
Si vous aussi avez expérimenté un truc peu connu facilitant la vie des navigateurs, merci de nous le communiquer pour le partager ensuite sur cette page...

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