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Acheter un bateau neuf ou d'occasion ?


Choisir son bateau dans un salon nautique, un catalogue nautique ou les petites annonces Beaucoup de prétendants au grade de capitaine ou skipper de leur propre bateau se posent la question : "vaut-il mieux acheter, construire, faire construire ou racheter un bateau d'occasion, quitte à le reconditionner selon son projet de vie à bord ?".
Bien entendu, le budget que l'on est prêt ou capable d'allouer à l'aventure limitera le choix.
Mais au delà de cette barrière - à laquelle le crédit bail peut pourvoir - quels sont les atouts et inconvénients de ces différentes formes d'acquisition de la coque de nos rêves ?
C'est ce que nous allons tenter de clarifier.


En préalable, méditez sur cette citation de Marcel Pagnol :
"Si vous voulez aller sur la mer, sans aucun risque de chavirer, alors, n'achetez pas un bateau : achetez une île !"


Neuf : faut assurer financièrement !
Un bateau neuf, même de taille raisonnable coûte largement autant qu'une belle résidence !
Mais une fois l'achat réalisé, vous aurez à assurer les frais inhérents à ce placement, c'est à dire à minima :
3 sortes de permis sont à passer selon l'utilisation de son bateau de plaisance - l'assurance, pour laquelle il faut compter entre 5 et 11 % annuellement du prix du bateau, (la prime pour un même bateau qui a 10 ans d'âge sera divisée par 10 environ),
- le passeport maritime à régler également chaque année aux douanes pour toute navigation sur le domaine maritime ; son prix est en rapport avec la longueur de la coque et la puissance moteur (un bateau de 25 ans bénéficie de 80 % d'abattement),
- le cas échéant la taxe spéciale (plus de 6000 € par an à raison de 59 € par CV dès le premier) si votre bateau est équipé d'une motorisation de plus de 100 CV et que vous êtes sur le domaine maritime,
- les frais d'anneau, de port ou de mouillage,
- l'entretien du bateau, et ce n'est pas rien (carénage, peinture, moteur(s), hivernage...)

Nous précisons ces frais un peu plus loin dans ce dossier...

Petit détail qui a son importance, pensez également à passer votre ou vos permis, si vous ne les possédez pas déjà.


Occasion : l'expertise préalable s'impose
Vous avez opté pour l'achat d'un bateau d'occasion et repéré un bateau pour lequel vous avez un coup de coeur.
Permis bateau allemand Avant de vous emballer plus avant, ne serait-il pas prudent de faire appel à une expertise pré-transactionnelle, surtout si c'est votre premier bateau ou que vous passez d'un voilier à un trawler ou le contraire ?
Quel meilleur moyen en effet d'obtenir une analyse administrative et une bonne estimation financière du bateau, avec un constat précis et détaillé de son état.

Comment choisir son expert ?
L'expérience ne suffit pas, il doit avoir aussi une solide formation.
Deux écoles forment des experts maritimes : Le Havre pour la marine marchande et Toulon pour la Plaisance.
De plus il doit maîtriser une spécialité :
- voile ou moteur ?
- acier, aluminium, inox ou polyester ?
En effet, les connaissances nécessaires pour bien expertiser un bateau à voile en bois ne sont pas les mêmes que pour une vedette hollandaise ou un bateau en polyester racheté à un loueur.

Quelques conseils
- Méfiez-vous des "Tarifs discount", car tout cabinet d'expertise doit payer des charges et assurer la pérennité de son activité.
- prenez le temps d'avoir un bon échange téléphonique au préalable : le courant doit passer entre votre futur expert et vous... votre bateau mérite toutes les attentions... pour ensuite vous donner entière satisfaction.
- attention aux experts en cheville avec les chantiers ou les centres d'exposition et de vente de bateaux, notamment à l'étranger (Hollande par exemple), en effet ces "experts" que vous payez pourtant, défendent plus les intérêts du vendeur que les vôtres ; de nombreux acheteurs en ont fait les frais, sans aucune possibilité de recours ensuite...
Enfin, dites-vous bien que même une expertise sérieuse ne vous mettra pas à l'abri de vices cachés ou de mauvaises surprises...
Certains vendeurs sont passés maîtres dans l'art du maquillage des bateaux, et un expert ne peut tout démonter ou tout tester !
A titre d'exemple, plusieurs bateaux achetés ces derniers temps suite à une expertise positive, se sont retrouvés avec des avaries quelquefois importantes.


Acheter en France ou "monter en Hollande"
Radio Ponton vous dira "de monter en Hollande pour acheter beaucoup moins cher qu'en France un bateau d'occasion, surtout s'il s'agit d'une vedette à moteur".
Si cela était encore vrai jusqu'au début des années 2000, les nombreux retours que nous avons ces dernières années sont loin d'être conformes à ce conseil !
- Si l'on ajoute au prix d'achat tous les frais : de déplacement, de rapatriement du bateau (2 levages + transport sur porte-char ou convoyage), de changement de pavillon...
- Si l'on prend en compte le risque "d'enculette à la hollandaise" où certains sont passés maîtres dans l'art de transformer (maquiller plutôt) une vieille coque en un rutilant bateau, qui après quelques mois retrouvera son état de citrouille... (rouille non neutralisée, peinture passée sans préparation en profondeur et même quelquefois sans nettoyage du support !)
- Si l'on prend le risque de n'avoir aucun recours en cas de vice caché grave...
- Si l'on étudie avec soin le marché de l'occasion français, dont les prix ont chuté à l'instar de celui de l'immobilier...
... tout chauvinisme mis à part, on y réfléchira donc à deux fois avant de tenter l'aventure d'achat d'un bateau en Hollande.


Budget annuel à prévoir pour un bateau
Pour naviguer
Poste carburant
Le nautisme est une activité qui consomme du carburant mais cela diffère sensiblement selon le type de bateau (pêche, voilier, plaisance, trawler, bateau sportif...), de son moteur hors-bord ou in-bord, et l'utilisation que vous en faites.
Par exemple, lors d'une sortie nautique, vous allez peut-être prendre le temps de mouiller pour pêcher ou nager ; et si vous êtes détenteur d'un voilier, le moteur ne vous servira que pour les manoeuvres portuaires ou en cas de pétole (absence de vent).

Actuellement, la plupart des bateaux sortent en moyenne moins de 8 jours par an (tous bateaux de plaisance confondus) et les 2/3 des plaisanciers estiment qu’ils brûlent moins de 200 litres de carburant par saison !

Paiement du passeport maritime
Ne concerne que les embarcations évoluant en milieu maritime.
Compter de 90 € à 1500 € (par an) en moyenne selon longueur, puissance des moteurs et âge du bateau.
Vous trouverez sur ce même site un dossier consacré au calcul du passeport maritime : passeport maritime

Poste "escales"
Le simple fait de vous amarrer dans une marina, un port, ou même de mouiller (de plus en plus souvent malheureusement) entraîne le règlement d'un droit, qui selon la période et surtout le lieu dont le montant se situe entre 10 € et 1500 € la nuitée (hé non, il n'y a pas d'erreur de frappe !).
Alors si vous y ajoutez l'avitaillement et pourquoi pas un petit resto... cela peut vite vous coûter un bras !
Autant dire que vous avez intérêt à bien vous renseigner avant de déterminer votre trajet.
Heureusement, en eaux intérieures, on est plus sur un prix moyen de nuitée entre 10 et 35 €.

Poste "cartes"
Que vous utilisiez un système de cartes numérique ou sur support papier, les cartes sont indispensables et obligatoires en mer (où elles font partie intégrante de l'équipement exigible)... fortement conseillées en eaux intérieures (exigées sur certaines portions du réseau navigable).
Le débours est bien évidement en rapport avec la zone couverte et le fait de découvrir ou non de nouvelles zones de navigation pour chaque campagne.
Il existe maintenant, tant en fluvial qu'en maritine, des offres qui au lieu de couvrir toute une zone que vous ne naviguerez pas forcément, vous vende ou vous loue (pendant une période donnée) les cartes qui correspondent exactement à votre périple.
Compter un minimum de 50 € par an.

Pour l’entretien
L’entretien général du bateau
Votre bateau et son éventuelle remorque doivent bénéficier d'un minimum d'entretien dont le premier consiste à bien les rincer à l’eau douce après chaque utilisation et les couvrir soigneusement entre deux sorties.
En effet, en zone littorale c'est plus qu'indispensable car le sel et les embruns ne font pas de cadeau !
Ces simples précautions vous aideront à maintenir vos frais d’entretien au minimum.
Pour le reste :
- carénage (tous les ans en zone maritime, tous les 3 ans en eaux intérieures),
- peinture et protection des bois,
- vérification des organes de direction (graissage, câbles et circuits hydrauliques, safran...),
- vidange, vérification et mise hors gel des équipements sanitaires, pompes et d'un éventuel chauffe-eau,
- vérification, graissage et fermeture des vannes de passe-coque,
- vérification et changement éventuel des raccords et tuyaux de gaz (propane ou propane),
- vérification de l'étanchéïté et réparation des ouvrants et fenêtres,
- changement des anodes...
Et en début de saison, il faut faire une partie de ces opérations en sens inverse !
... Si vous n’avez ni le temps, ni les connaissances ou l'outillage, ni l’énergie pour le faire vous-même, embauchez un professionnel.
À long terme, vous y trouverez votre compte.
Les coûts reliés à l’entretien périodique varient d’une région à l’autre mais il est raisonnable de prévoir un budget minimum de 800 à 1500 € par an pour un bateau d’occasion... sauf à le faire vous-même.
Consultez utilement notre dossier à ce sujet : astuces techniques pour bateaux

L’entretien de la propulsion thermique
Votre ou vos moteurs demandent un entretien plus spécifique :
- vérification, graissage, changement éventuel des câbles des gaz et d'inverseur,
- vérification et vidange des huiles moteur et de l'inverseur,
- vérification et changement éventuel du filtre à gasoil,
- vérification et changement éventuel des turbines de refroidissement caoutchouc,
- hivernage des circuits de refroidissement moteur,
- vérification, graissage ou changement éventuel de tresse (bagues) de la ligne d'arbre
Si vous passer par un professionnel, attendez-vous à débourser le même tarif horaire que pour les réparations automobiles.
Et en début de saison, il faut refaire une partie des opérations en sens inverse !
Compter un minimum de 450 € par an, sauf à le faire vous-même.
Vous trouverez sur ce même site un dossier consacré à l'entretien des moteurs : entretien-moteur-bateau

L’entretien des gréements des voiliers
- nettoyage, pliage et protection des voiles,
- réparation (couture) des voiles,
- vérification, nettoyage et éventuel graissage des pièces mécaniques permettant d'actionner les voiles,
Vous reviendra entre 50 à 250 € / an si vous le faites vous-même.
A noter que les voiliers ayant quasiment les mêmes équipements généraux qu'un bateau à moteur + au moins un moteur, il faut considérer ce coût en plus des autres et non le soustraire...

Pour sortir de l'eau
En littoral
Autant les places de port sont très onéreuses, autant la majorité des ports sont équipés de dispositifs de levage performants et accessibles financièrement.
Concurrence aidant, vous pouvez lever et remettre à l'eau un bateau d'une dizaine de mètres pour environ 200 € !
Dans certaines marinas, il est même "offert" une sortie et remise à l'eau par an dont le coût est compris dans le prix demandé pour la place de port.

En eaux intérieures
Beaucoup moins d'équipements fixes, ce qui implique de faire venir des engins de levage (type grue) pour assurer ce genre de prestation.
Les prix sont très variables mais vous trouverez difficilement en dessous de 400 à 1500 € pour un aller/retour, selon la région.

Pour l'hivernage
Hiverner son bateau à sec, et si possible à l'abri ! Plusieurs options s’offrent à vous pour entreposer votre bateau, hors saison.
Elles varient selon la taille de votre embarcation, la zone et votre budget :

Sur remorque
C'est la façon la moins onéreuse d’entreposer un bateau jusqu'à 5,5 m de long ; libre à vous ensuite de le remiser sur votre terrain (vérifiez cependant si les règlements municipaux l'autorisent), chez un copain, dans une remise ou un entrepôt spécialisé hébergeant également des caravanes ou camping-car ; cette dernière solution vous coûtera cependant entre 150 à 250 € par an selon l'encombrement et la zone de remisage.

A flot
Les propriétaires de grosses unités ou même de plus petits bateaux, mais qui recherchent la commodité avant tout, opteront pour un amarrage ou un mouillage dans une marina ou un port.
Outre le fait, qu'il y a souvent (sur le littoral) un manque certain de place et donc des listes d'attente... le prix à payer à l'année pour ce type de service va de 1000 € à 10.000 € l'an (selon la taille du bateau et le spot d'amarrage).

A sec
Compte-tenu de la situation évoquée dans l'option précédente, l'hivernage sur bers constitue une alternative de plus en plus employée pour l’entreposage des petits et bateaux de taille moyenne (de 5 à 10 m). Sur ces sites de remisage, votre bateau est entreposé dans un hangar couvert rempli de bers ressemblant à des remorques.
D'autres utilisent l'entreposage vertical pour optimiser l'emprise au sol dans des zones où le terrain vaut une fortune...
Vous trouverez sur ce même site un dossier consacré à l'hivernage : hivernage des bateaux


Pour l'assurance
Les grosses unités
Le montant des primes d’assurance bateau varie en fonction du type d’embarcation, de sa longueur, de son prix d'achat (ou sa cote) mais bien évidement fonction du degré de protection que vous désirez.
Le minimum exigible est la responsabilité civile et les frais de renflouement et de dégagement...
Si vous n'avez pas souscrit ce minimum d'assurance, vous ne serez accepté dans aucun port.
Demandez un devis à votre agent d’assurance et comparez-le avec celui d'agences spécialisées dans ce type de risque.
Compter entre 100 € par an et plusieurs milliers d'euros.
Voir notre dossier assurance.

Les petites unités
Certaines petites embarcations peuvent être assurées à moindre frais, en ajoutant un avenant à votre police d’assurance habitation.

Conclusion
Notre communauté a concocté un document qui chiffre en détail le prix de revient annuel d'un bateau d'environ 10 mètres :
- pour une embarcation à moteur
- pour un voilier.


Acheter avant tout le bateau qui vous convient
Le certificat d'immatriculation en eaux intérieures d'un bateau de plaisance Le plus important avant d’acheter son bateau est de se poser un certain nombre de question :
- Êtes-vous plutôt amateur de pêche ?
- Recherchez-vous un usage sportif particulier comme le ski nautique ?
- Recherchez-vous la vitesse ou les voyages ?
- Vous sentez-vous plus voile ou moteur ?
- Quel permis avez-vous ou comptez-vous passer * ?
- Désirez-vous manger, dormir à bord et à combien ?
- Etes-vous capable de naviguer en mer et le souhaitez-vous ?
- Recherchez-vous un certain espace et confort à bord ?
- A combien d'équipiers prévoyez-vous de naviguer ?
- Quel est le temps d'utilisation effective que vous pouvez accorder à la navigation et à l'entretien de votre bateau (retraite, vie active) ?
- Quel budget d'achat est le vôtre (apport, mensualité raisonnablement supportable) ?
- Quel budget d'entretien prévoyez-vous (accessoires, équipements, sorties d'eau, hivernage, carburant) ?
- Avez-vous une place de port ou de mouillage associée à votre bateau **.

* La navigation sans permis n’est autorisée que pour des bateaux motorisés à puissance inférieure à 6 CV, mais au-delà de l’aspect législatif, possédez-vous les connaissances nécessaires à la navigation : courants, marées, balises et signaux, etc ?
** Le problème aujourd'hui n'est pas tant d'acheter un bateau que d'obtenir une place pour l'hiverner ; les bateaux de petite taille qui peuvent se mettre à l'eau à chaque sortie par l'intermédiaire d'une remorque sont à cet égard un avantage.

Au terme de ce questionnaire préalable, la location d'un bateau regroupant au plus près les paramètres correspondant à votre choix reste le meilleur moyen pour le valider en situation.

Focus sur quelques usages particuliers

Bateau familial
C'est par essence le bateau polyvalent. Pour plus de sécurité il devra à la fois être marin mais confortable pour les séances de bronzage ou de repos, fonctionnel pour circuler et pique-niquer à bord. Cela implique une taille minimum et des équipements adaptés à ces usages.

Bateau de promenade sportive
Pour la vitesse, vous choisirez plutôt un bateau de type offshore ou sport-boat, à la ligne tendue.
Sa coque sera planante avec un haut franc-bord, son cockpit sera de taille réduite équipé de places assises. Vous pouvez également opter pour certains modèles semi-rigides qui n’ont rien à envier aux offshores en vitesse. Le risque est toutefois réel avec ces bateaux car ils dépassent largement les 50 nœuds et ils demandent une très grande maîtrise.
Peut-être qu'un scooter des mers vous tentera également ?

Bateau de Raid
De plus en plus en vogue, cette pratique du nautisme vous fera choisir une embarcation de petite taille, légère et maniable. Attention, la manipulation de ces bateaux en situation exige malgré tout une excellente forme physique et une très bonne préparation pour affronter les contraintes de cette discipline. Les bateaux semi-rigides sont sans doute les plus appropriés pour ce type d’activité.

Bateau de pêche
Pour la pêche, un bateau avec un minimum d’espace permet de pratiquer plus aisément. Des francs-bords élevés et une bonne stabilité tant à l’arrêt qu'en marche sont indispensables. Les modèles open ou certains semi-rigides sont mieux adaptés à cet égard.
De même plusieurs modèles sont maintenant proposés avec des moteurs HB électriques, à la fois performants, économiques, écologiques et silencieux.
Pour une pêche plus sportive, on privilégiera plus le fishing qui est bien motorisé alors que les amateurs de traîne se contenteront d’un petit moteur ou d’un in-board équipé d’un trolling-valve (dispositif permettant d’ajuster la rotation de l’arbre d’hélice tout en conservant un régime moteur constant, en général un peu au dessus du ralenti) par exemple. Enfin les passionnés apprécieront certains équipements comme les bacs à poissons, la boîte à leurres, les portes-cannes ou bien encore le rouleau latéral pour remonter les filets...

Bateau pour la plongée
Pour cette activité sub-aquatique, l’espace à bord est indispensable pour pouvoir s’équiper avec un minimum de confort du matériel de plongée. De même il vaut mieux choisir un bateau stable à l’arrêt, mais avec un franc-bord peu élevé comme le pneumatique pour faciliter l'accès à l'eau. La capacité d’embarquement sera un critère également déterminant pour une activité qui se fait généralement à plusieurs et avec beaucoup de matériel.

Bateau de ski nautique
Les amateurs s'arrangeront de tout type de bateaux suffisamment motorisés pour pratiquer le ski nautique, le footbar ou le Wakeboard. Si par contre vous êtes plus dans une démarche de sport de compétition, il vaut mieux vous tourner vers un modèle avec ballasts, moteur central et équipé d'un portique de traction...

Le trawler (ou recreational trawler)
Bateau bien adapté au cabotage le long des littoraux ou pour de petites traversées.
Il s'agit d'un navire de plaisance à moteur dont la ligne ressemble à celle d'un navire de pêche.
Ils font généralement moins de 20 mètres et sont munis d'importants réservoirs de carburant qui leur permettent de maintenir une vitesse de croisière de 10 noeuds sur de longues distances.

Catamaran
Ils sont souvent recherchés en navigation maritime, mais il en existe quelques modèles à moteur pour la navigation en eaux intérieures ; quels sont les avantages de ces bateaux par rapport aux monocoques ?
– Il n’y a peu de gîte (en mer) sur un catamaran donc moins de risques de mal de mer et de fatigue pour l'équipage,
– son faible tirant d’eau lui permet de s’approcher plus près des plages et des criques en mer et d'accéder à certaines voies d'eau intérieures peu profondes.
- en déplaçant moins d'eau, ils consomment moins de carburant que leur homologue monocoque à 2 moteurs.
Par contre :
- de par sa structure, le cata est mécaniquement moins solide qu'un monocoque,
- les erreurs peuvent aboutir à des catastrophes,
- il est plus difficile et onéreux à caser dans un port, ou une halte.


Coque acier ou coque plastique ?
Exemple d'action corrosive de l'acier sous l'isolation d'un roof La très grande majorité des bateaux se répartit entre ceux construits en acier ou en polyester, ces derniers étant surnommés plus communément "plastique".
Chaque propriétaire a ses raisons plus ou moins rationnelles pour justifier son choix.
Les gros yachts, ferries, tankers et paquebots sont tous en acier, mais c'est avant tout parce que dans ces tailles, l'usage de l'acier est le seul à assurer la solidité nécessaire et la souplesse dans la construction évitant notamment la constitution préalables de moules hors de prix pour la plupart du temps un usage unique...

En revenant à la petite plaisance, vers quelle matière faut-il s'orienter, sachant que le poids final sera à peu près identique ?
- l'acier a un gros ennemi - la rouille - tant à l'intérieur (condensation) que sous l'eau (attaque galvanique).
Micro-fissures s'ouvrant immanquablement sur un bateau en plastique - le plastique est lui sujet à l'osmose (sous l'eau), à des micro-fissurations au dessus, dues à l'action des UV du soleil, et à l'action chimique de la pollution et des embruns.
- question solidité les deux techniques se valent à peu près surtout lorsqu'il s'agit d'une double coques pour les "plastique".
- pour d'éventuelles modifications, l'acier reprend l'avantage grâce au soudage.
- en usage marin, le plastique souffre moins du milieu salin.
- pour l'entretien courant, le plastique est indéniablement plus tranquille et pas mal de propriétaires de bateaux acier, finissent par jeter l'éponge en reprenant un bateau plastique, après avoir passé trop de temps à l'entretien des surfaces tôlées..
- les structures acier se déforment moins en cas de levage et maintien à quais sur bers que les coques plastique.
- les coques acier souffrent moins en cas de chocs (la réparation est plus facile).
- sous un aspect écologique le plastique et l'acier ont à peu près le même impact environnemental à la construction, mais l'acier est réutilisable en cas de démentèlement alors que le plastique ne le sera pas.
Voilà quelques éléments objectifs à prendre en compte, tout le reste n'étant qu'élucubrations...


Coque acier ou coque aluminium ?
Trop de plaisanciers mal informés comparent acier et aluminium en se disant simplement qu'avec l'aluminium, il éviteront la rouille.
A y regarder de plus près, le choix entre ces 2 métaux très différents doit être fait en toute connaissance de leurs particularités, et non pas sur cette seule base de comparaison.

En effet :
- l'acier (à la densité de 7,85) est relativement facile à souder dans toutes les épaisseurs courantes.
- l'aluminium (à la densité de 2,65 seulement, soit presque 3 fois moins que l’acier) est beaucoup plus délicat à souder avec sécurité dans les épaisseurs retenues en construction marine traditionnelle.
Tous les experts en métallurgie le savent, et malheureusement, les trop nombreuses fortunes de mer régulièrement relatées par la presse nautique, attestent s'il le fallait que ce choix est risqué si les épaisseurs couramment utilisées n'ont pas été triplées.


Les coques en bois
Les embarcations en bois sont les ancêtres de tout ce qui flotte sur l'eau avec des hommes à bord.
Certaines ont traversé les siècles, mais elles sont moins résistantes aux chocs et aux attaques des térébrants (organismes creusant des galeries dans le bois comme certains crustacés).
Les réparations y sont difficiles et leur coût élevé.
Ceci dit, c'est l'usage envisagé qui va intervenir dans ce choix car une barque de pêche n'a rien à voir avec une vedette hauturière ou habitable...
Plusieurs systèmes existent, mais le plus employé reste le complexe contre-plaqué + époxy, assez résistant et facile à réparer, mais qui implique une coque à bouchains (la ligne de bouchain est le raccordement du bordé).

Le bois massif
Contre toute idée reçue, le bois massif est plus léger que bien des contre-plaqués qui restent souvent chers à l’achat et gâchent de nombreuses chutes.
Par ailleurs, le bois massif présente l’avantage écologique sur le contre-plaqué de ne pas utiliser de colles et additifs chimiques.
Plusieurs essences peuvent être utilisées, même si les plus courantes sont malheureusement d’importation (red cedar…) ; chères, venant de loin, issues d’exploitations à l’impact environnemental désastreux, il est préférable d’avoir recours à des bois locaux qui ont largement fait leurs preuves par le passé dans la construction navale.

Le "strip-planking"
Ce type de coque se répare et s'entretient plus aisémement.
Mélange de technique sandwich et de bois, ce mode de construction est bien adapté à la production à l’unité pour la réalisation d’une coque en forme plutôt résistante, mais sa mise en oeuvre reste délicate pour un amateur.
Ses principaux avantages sont le prix des matières premières, un gain de temps par rapport à d’autres techniques et une bonne adaptation, quelles que soient les formes à border.
Depuis l’utilisation des résines, la conception de l’âme en bois est réalisable plus facilement.

Acheter d'occasion un bateau en bois ?
Il est déjà difficile pour un professionnel de la charpente marine d'évaluer avec précision l'état d'une coque en bois, c'est encore plus compliqué pour un néophyte :
- Ne pas se contenter de l'état visible de la carène ou du pont qui ont pu être "rafistolés" pour faire bonne figure, mais aller inspecter soigneusement l'intérieur de la coque, notamment dans les endroits peu accessibles de la cale.
- Vérifier qu'il n'y a pas d'entrée d'eau tant au niveau de la ligne d'arbre moteur, que du tube d'étambot.
- Un signe qui ne trompe pas : si la pompe de cale se met en route régulièrement, c'est que l'étanchéïté n'est pas au rendez-vous !
- Existe-t'il des traces d’infiltration d’eau et de moisi au niveau des hublots fixes ou ouvrants, des capots ?

Il n'en reste pas moins que l'entretien d'une coque bois - mais également des oeuvres mortes - doit être très régulier pour la maintenir en état (une fois par an est un minimum).
Cela demande une sortie d'eau pour un moment, du temps, des produits et beaucoup de patience et de courage.
Enfin, en cas de choc sérieux, le bois ne se déformera pas et cassera !


Le mode de refroidissement moteur
Comme pour une voiture, le moteur thermique d'un bateau (in-board, s'entend) a besoin d'être refroidi correctement, faute de quoi, il va se bloquer avec des dommages irréversibles obligeant généralement à son remplacement (compter une moyenne de 15.000 €...)
Normalement, il existe un dispositif d'alarme lorsque votre moteur se met à chauffer, mais si c'est le cas, il faut l'arrêter immédiatement et régler le désordre, qui n'arrive pas forcément lorsque cela vous arrange, bien souvent...
Il existe deux systèmes de refroisissement :
- en circuit fermé ou "keel cooling" c'est le plus sûr, à partir du moment où - comme sur une voiture - vous vérifiez que le liquide de refroidissement ne manque pas ; seuls risque, une fuite dans le circuit après un choc ou de la corrosion et dommage de la pompe de circulation (courroie d'entraînement cassée ou turbine usée).

- en circuit ouvert, l'eau est pompée sous le bateau, passe par un filtre avant de refroidir le moteur et quelquefois l'inverseur, puis d'être rejetée, soit directement dans la voie d'eau, soit dans la ligne d'échappement.
Ce dispositif est maleureusement sensible aux algues qui peuvent obstruer l'entrée d'eau (ce qui a pour résultat de faire chauffer puis se désintégrer en moins d'un quart d'heure la turbine en caoutchouc ou nitrile de la pompe de circulation) et au sable qui l'use et la fragilise et finit par l'emmiéter.


Ne pas voir trop grand
Nombre de copains plaisanciers se sont lancés dans l'achat d'un bateau, pensant que leur famille et leurs amis partageraient avec eux ces moments de navigation ou de vie au port qu'ils appréciaient tant.
Désillusions : ceux que cela branche vraiment ont leur propre bateau, et les autres, une fois l'effet de curiosité passé, préfèrent l'espace et le confort de la terre ferme ; ils trouveront mille excuses pour ne pas embarquer avec vous...
C'est triste, mais c'est la réalité statistique.
Résultat des courses, vous vous retrouvez avec une embarcation trop grande pour vous, avec tous les inconvénients et les frais inhérents à sa taille et sa catégorie... pour rien !
Nombre de ceux qui ont suivi cette trajectoire, finissent par revendre leur coque (souvent à perte) et tous les rêves qu'ils y avaient investis.
Tant qu'à faire, il vaut mieux démarrer plus petit, et passer à plus grand ensuite, après avoir vérifié dans les faits que cela correspond bien à son usage et à son budget...


Quelques points à vérifier
Si vous ne passez pas par un expert ou au titre de la première visite, avant de le mandater, voici quelques éléments à surveiller pour écarter les "occasions galères" :
- l’entretien effectué par l’ancien propriétaire a-t-il été réalisé avec soin et au bon moment (pas suite à une avarie, par exemple) ?
- le moteur a-t-il été hiverné chaque année, et comment ? Le propriétaire peut-il vous présenter le carnet d’entretien du moteur et des factures ?
- de quand date le dernier changement de la ou des turbines (si plusieurs moteurs) des pompes des circuits de refroidissement des moteurs (cela représente 90 % des causes de serrage des moteurs...)
- la barre de direction, les supports pivotants, les sièges... sont-ils en bon état et sans jeu important ?
- toutes pièces ou parties concernant directement les efforts de navigation ne sont-ils pas trop fatigués ?
- n'y a-t-il pas de trace d’infiltration d’eau au niveau des hublots fixes ou ouvrants, des capots ? Une manière simple de le vérifier - outre une visite sous la pluie - est d'arroser copieusement au jet puis de vérifier si l'eau reste bien à l'extérieur...
- sentez-vous une atmosphère de moisi dans les cabines ?
- l'équipement de sécurité obligatoire est-il complet et en bon état (gilets de sauvetage, extincteurs, fusées de détresse...?
- les circuits hydrauliques des commandes de barre ne sont-ils pas fuyards ?
- de quand datent les batteries et dans quel état se trouve le circuit électrique (se méfier des "bricolages maison" en se rappelant que la majorité des sinistres sur un bateau ont une origine électrique !)
- à quand remonte la dernière peinture de coque, le dernier antifouling ?
- les plastiques ne présentent-ils pas des fissures et/ou micro-fissures ? la coque n'est-elle pas osmosée ?
- les parties métalliques (regarder celles peu accessibles) ne sont-elles pas attaquées par la rouille, la coque ne présente-elle pas des traces d'électrolyse ?
- quel est l’état de la cale ? La coque ne fait-elle pas de l'eau (mise en route régulière de la pompe de cale) ?
- quel est l’état de l’hélice (les pales ne sont-elles pas faussées ou grignotées, tournent-elles sans balourd) ?


De la théorie à l'exemple
"Lorsque nous avons imaginé un nouveau bateau, plus grand, rapide, confortable et pouvant embarquer un équipage nombreux il a fallu faire des choix.
Du confort minimaliste de notre "Figaro Uchuck" à notre cahier des charges correspondant à nouveau programme, nous avons décidé de lancer la rénovation complète de "Magic Twelve".
Notre budget ne permettait pas de construire un voilier de 40’ (12 m) adapté, les bateaux de série ne correspondaient pas non plus à nos exigences.
La construction ou la rénovation d’un bateau soulève des questions écologiques directement liées à notre positionnement comme marins mais aussi à ce que nous voulons transmettre à travers ce projet.
L’impact de la plaisance même s’il est bien moins important que d’autres activités humaines sur les océans est bien réel. Un voilier comme Magic Twelve pouvait-être facilement rénové de par son type de construction sans contre moule.
Pourquoi détruire même en recyclant partiellement des bateaux bien construits, légers, bien toilés et solides ?
Nombreux sont les bateaux en bois désormais centenaires, des voiliers en composites enchaînent aussi les décennies.
La rénovation peut-être dans certains cas un choix moins impactant que la construction, quelques soient les matériaux et le mode de construction utilisés.
Par définition un voilier performant fait route peu souvent au moteur, d’où des économies de carburant mais aussi avec un agrément supérieur et dans certains cas, dans une meilleure sécurité.

Les différents records à la voile autour du monde démontrent que désormais les voiliers sont plus rapides et autonomes sur de longues distances que des porte-avions nucléaires !
Les réflexions ont été nombreuses, que ce soit pour la rénovation du voilier, son équipement, ses modifications, sa vie à bord, la formation de l’équipage.
A la lecture entre-autre du très bon guide de Paul de Haut, "La Plaisance Econologique" nous pouvons dire que nos choix étaient pertinents.

Lors de la rénovation et modifications du bateau, nous avons essayé de conserver ou de donner une deuxième vie à certains éléments. Une partie de notre accastillage a été rénové ou revendu, l’isolation de la coque et du pont ont été réalisés avec un additif céramique très léger dans la peinture, pas de vaigrage et moins de poids. Nous avons utilisé autant que possible des peintures époxy à l’eau, des vernis à l’eau.
Nous avons préféré un Pin d’Oregon FSC pour le fond de cockpit à du teck dont l’exploitation est catastrophique.

Consommer peu pour aller plus loin c’est utiliser des leds pour l’éclairage, les feux de navigations... réaliser une très bonne isolation pour le réfrigérateur, un ordinateur de bord basse consommation.
C’est aussi installer un alternateur de forte puissance pour limiter les temps de charge et donc la consommation de gasoil.
Installer un panneau solaire pour les batteries de servitudes.
Une carène bien préparée couplée avec une hélice repliable abaissera aussi la consommation.
De manière générale un voilier performant consomme moins d’énergie.

La gestion de l’eau est aussi un problème majeur à bord d’autant plus que l’équipage est important. Utiliser de l’eau de mer pour la vaisselle est usuel sur un bateau mais souvent une simple pompe à pied fait son office. Utiliser une petite pompe électrique que l’on déclenche avec un bouton poussoir au niveau du genou ne rebute plus personne et assure de l’eau courante en abondance.
Filtrer l’eau douce du bord afin de bannir les bouteilles plastiques : "Ecologie/Economie = Econologie"

Les nouvelles réglementations imposent un réservoir à eaux noires (WC) et nous avons bien évidemment installé un système ad hoc.
L’utilisation d’un filtre pour les eaux grises (fond de cale moteur, douche) ainsi que l’utilisation de produits écologiques assurent un faible taux de rejets polluants pour ce bateau.

Naviguer propre c’est aussi gérer son avitaillement, les emballages, les déchets, économiser ses voiles par de bons réglages.

Ce qui peut passer pour être des contraintes n'est souvent que du bon sens « marin ».
L’idée d’un guide d’informations du « bon usage » pour les futurs équipiers du bord apparait aujourd’hui comme évident. Il est à rédiger (avis aux amateurs) et bientôt j’espère à disposition dans les bonnes bannettes.

Mathias (Magic Twelve)

Pour en savoir plus sur la plaisance éconologique :
« La plaisance éconologique », le guide de référence publié chez Vagnon.




Construire son bateau
Il est toujours possible et autorisé de construire son bateau à partir du moment où c'est pour son propre usage ; et cela sans avoir à se soumettre aux exigences de la règlementation européenne.

Avant son immatriculation, si sa destination concerne des voyages au large ou en haute mer, vous devrez cependant fournir à l'administration une attestation (ou en faisant appel à un organisme spécialisé) certifiant que vous avez bien respecté "les règles de l'art et les normes en vigueur...".

De nombreux ouvrages et blogs traitant de la thématique de l'auto-construction vous aideront à mener votre projet à bien.

Petit bémol à prendre en compte : la vente ou même le don d'un bateau auto-construit n'est autorisé (fiscalement) qu'après un délai de 5 ans après sa mise en service effective et le constructeur est tenu de garder 10 ans minimum le dossier technique du chantier (plans, photos, factures matériaux...).

La partie technique et administrative étant vue, réfléchissez-y à deux fois avant de vous lancer dans une telle aventure, dont la durée peut largement atteindre une dizaine d'années.
Dans beaucoup de cas, le chantier n'aboutit pas et les dommages collatéraux (séparation, divorce...) sont le prix payé par trop d'auto-constructeurs dont la vie familiale et sociale est complètement mangée par cette activité devenue obsédante...


Le choix du port d'attache
L'achat d'un bateau de plus de 5 mètres va souvent de pair avec le choix d'un port d'attache.
Même si l'on peut en changer, les places recherchées sont réservées depuis longtemps (quelquefois plus de 30 ans d'attente !) et les prix qui s'envolent selon la loi de l'offre et de la demande, vous obligeront étudier le problème sérieusement.

- Un bateau transportable avec sa remorque sera déplacé facilement par route sur le lieu de navigation en offrant une diversité très ouverte de destinations ; de plus, en ce cas, pas de frais d'anneau hors navigation.

- un bateau de taille moyenne (en dessous de 12 mètres) trouvera sa place dans un "port à sec".
Le prix est moindre que pour un amarrage en marina ou à quai et il suffit de prendre rendez-vous avec l'équipe de manutention pour le mettre ou le sortir de l'eau ; les tarifs dépendent de la taille et du poids du navire.

- tous les bateaux, pour peu qu'une place soit disponible et que votre budget suive, sont potentiellement utilisateurs d'anneaux aux prix très variables selon le secteur géographique, l'organisme gestionnaire, les équipements et services proposés. Dans certaines marinas, il s'agit de concessions dont le prix de cession (hors cotisation annuelle) peuvent largement atteindre ou dépasser le prix de votre bateau.

Il est donc quelquefois largement plus intéressant d'amarrer en eaux intérieures, même si vous naviguez en eaux maritimes (voir par exemple cette offre).

Attention, ne pas confondre "port d'attache" et "quartier d'immatriculation", ce dernier étant symbolisé par les 2 lettres précédant le numéro d'immatriculation ; l'uniformisation européenne en cours est en train de faire disparaître cet ancien système d'identification des navires par les affaires maritimes.


Côté administratif
Quelques conseils
- Ne pas acheter un bateau "sans-papiers", non pas parce qu'il y a un soupçon de vol (quoique on ait déjà vu des bateaux vendus par des personnes autres que leur propriétaire !), mais plutôt parce qu'une embarcation sans carte de circulation, immatriculation, lettre de pavillon ou acte de francisation ouvre un boulevard aux ennuis administratifs, sans même parler du risque de sa non-conformité technique.

- Si vous craquez pour un bateau sous pavillon étranger, tant qu'à faire assurez-vous qu'il est immatriculé dans l'un des 27 pays qui constituent l'Union Européenne (Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Chypre, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République Tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Slovaquie, Slovénie, Suède).
Cela vous évitera bien des déboires administratifs et des surcoût financiers imprévus mais importants.


Acheter ou louer ?
A ce niveau de lecture de notre dossier, il est peut-être opportun de se poser la question.
En effet, statistiquement, la moyenne d'utilisation annuelle d'un bateau est de 6 jours !
Dans une approche pragmatique des choses, il n'est donc pas idiot de se poser la question de la pertinence d'un achat (immobilisation de capital ou emprunt, entretien, frais divers, mauvaises surprises...) alors que la location vous permet une totale liberté de choix tant de la zone de navigation que du modèle... pour un prix finalement minime.
La plupart du temps, il est inférieur à celui du simple entretien annuel d'un bateau équivalent...


L'achat en temps partagé ou ShareBoat
Comme pour les résidences estivales, à la montagne ou à la mer, appelés "Time-sharing" il est possible d'acheter un bateau selon le même principe :
L'investissement ainsi que les frais d'entretien et d'amarrage sont ainsi divisés par le nombre de co-propriétaires du bateau.
Ce n'est donc sur le papier pas une solution idiote, d'autant plus si vous ne naviguez pas plus d'une quinzaine de jour dans l'année, ce qui déjà - rappelons-le - au dessus de la moyenne nationale.
Les limites de ce mode de propriété et d'utilisation sont pourtant réelles :
- les aléas météo, qui risquent de pourrir votre jouissance de la période d'utilisation qui vous est allouée ; la plupart du temps il est prévu un calendrier d'utilsation glissant pour que ce ne soient pas toujours les mêmes qui profitent des meilleurs créneaux.
- retrouver le bateau "dégueulasse" ou abîmé après son usage par le copropritaire précédent.
- ne pas pouvoir personnaliser l'agencement et la décoration.
- déresponsabiliser les co-utilisateurs, puisque c'est l'ensemble des copropriétaires qui paiera les conséquences d'un défaut d'entretien courant ou d'utilisation.
- gestion des conflits naissant entre propriétaires à la suite de détériorations du bien collectif.

Dans tous les cas, une copropriété exige donc un solide contrat pour régler droits et obligations de chacune des parties ; s'il ne résoud pas tout, il facilitera la résolution tant à l'amiable que devant les tribunaux, des inévitables litiges.

A vous d'anticiper avec suffisamment de lucidité si le ShareBoat vous conviendra à court ou moyen terme... mais sachez qu'il n'est pas si facile de s'en défaire en revendant ses parts.
La vraie bonne solution financière et de zénitude assurée n'est-elle pas plutôt la location ?


Bateaux en fin de vie
Epaves de bateaux de plaisance encombrant nos voies d'eau Parler des bateaux d'occasion amène à réfléchir sur ce que deviennent les bateaux rendus à l'état d'épave ou dont plus personne ne s'occupe...
Combien de temps mettent-ils à être détectés par les services idoines... puis sortis de l'eau... enfin à être démantelés... et dans quelles conditions ?
Pour le seul secteur des bateaux de plaisance, il y aurait en France 374.000 navires inactifs, sur un total de 924.000 immatriculations.
Combien de ces bateaux devraient être démantelés ?
Il est impossible de préciser et donc de légiférer utilement sur ce point puisque ce chiffre englobe des navires inactifs dont certains ont déjà très certainement été détruits par différents moyens plus ou moins respectueux de l'environnement (la déconstruction d'un bateau jusqu'à 11 m par une filière agréée revient à environ 1200 €).
Une épave de bateaux sur une grève bretonne En effet, trois quarts des bateaux de plaisance hors d'usage sont fabriqués en stratifié de polyester, matériau composite très résistant au feu qui rend difficile et coûteuse l'élimination des coques.
Il y aurait à minima 1.700 bateaux abandonnés dans les ports et un flux annuel d'environ 20.000 bateaux en fin de vie.
Plus globalement, l'Aper (*) rapporte qu'en 2008, l'âge moyen des bateaux de plaisance français était de 23 ans, sachant que la durée de vie est habituellement de 30 à 40 ans.

* L'Aper (Association pour la plaisance éco-responsable) porte un nom qui ne représente pas vraiment son activité réelle, car son objet est directement en rapport avec la seule déconstruction "écologique" des bateaux.

Voir la vidéo


Recyclage des bateaux plastique...
Vous le savez, outre notre impertinence habituelle, nous sommes têtus.
Ceux qui nous suivent depuis longtemps, savent que nous avons toujours émis de nombreux doutes sur les capacités des diverses filières à éliminer le composite polyester-fibre de verre dont sont faits 80 % des bateaux de plaisance. Or, il ne manque pas de Syndicats professionnels, Agences officielles et para-officielles, Associations diverses, publications, etc. pour dire et écrire que des solutions existent et qu’on peut s’en débarrasser proprement. Sujet intéressant. Mais bien sûr, nous dit-on, il suffit de les calciner dans les fours de cimenteries, voyons...
Pourquoi pas ?
Mais, figurez-vous que nous ne sommes pas de ceux à qui le bavardage suffit, en bons enquêteurs, nous voulons des preuves. C’est là que ça se complique.
Nous avons mené l’enquête pour savoir, si oui ou non, la «solution ciment» (puisqu’il n’y en a pas d’autre) permettait d’éliminer, cet étonnant plastique, sans polluer l’air, la terre ou l’eau, à un coût raisonnable. Nous avons questionné qui de droit… et fait un long voyage auprès duquel le parcours du combattant est une promenade de santé.
Lisez bien ce qui suit :
• Le 24 avril 2013, nous adressons un message à la FIN (Fédération des Industries Nautiques) pour connaître son point de vue, puisqu’elle est au premier rang des intéressés.
• Le lendemain, 25 avril, nous envoyons un message au SFIC (Syndicat Français de l’Industrie Cimentière), lui demandant confirmation de l’existence d’une élimination propre par brûlage à un prix acceptable. La SFIC ne répond pas à notre question.
• La FIN, elle, nous répond vite… mais sans nous répondre ; elle nous renvoie vers l’APER (Association pour la Plaisance Eco Responsable) et reste à notre disposition, ce qui est bien sympa de sa part. • Nous contactons l’APER le 25 avril, en demandant si elle pourrait nous donner quelques adresses de cimenteries que nous pourrions joindre directement pour nous informer « à la source ». Le but étant de voir sur place pour comprendre.
• Dans sa réponse du 13 mai, l’APER nous conseille brièvement de contacter les Recycleurs Bretons, entreprise spécialisée dans le traitement des déchets. Etrange, l’APER ne peut pas répondre elle-même ?
• Le 14 mai, beaux joueurs, mais légèrement agacés par le slalom de la patate chaude, nous frappons à la porte des recycleurs à chapeau rond.
• Ils nous répondent vite en nous renvoyant sur l’Usine Lafarge (cimenterie) de Saint-Pierre-la-Cour (Mayenne). Pourquoi pas ? Au point où on en est….
• Le 20 mai, un peu fatigués, nous lançons une nouvelle bouteille à la mer, en questionnant directement le cimentier Lafarge, cité comme un modèle du genre (l’usine recycle des pneus). Peut-être que cette fois… Eh non, pas de réaction. Début juin, à bout de souffle, nous renouvelons notre demande, en vain.
• Et, dans un acte désespéré, nous contactons l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie) le 13 juin ; elle n’a pas encore eu le temps de nous répondre…
• Voilà comment, chers amis d’Escales, circule l’information. Des mots, pas des preuves. Cela vous paraît-il normal, dans un grand pays, libre et transparent, où personne ne triche, où chacun assume ses responsabilités ? Nous voilà aujourd’hui dans l’incapacité de savoir où et comment on élimine proprement le polyester-fibre de verre, si toutefois cela est possible. Ces mesquineries franchouillardes (et finalement plus minables que franchouillardes) ne font qu’augmenter nos doutes. C’est infiniment petit… Nous avons fait notre travail, ils n’ont pas fait le leur.
Que veut-on nous cacher ?
J’attends de pied ferme les donneurs de conseils, qui vont m’expliquer ce que nous aurions dû faire ou ne pas faire, ce sont les mêmes. J’adore qu’on me donne la leçon sur le traitement de l’information ; merci beaucoup messieurs, si vous voulez que la vérité circule, commencez par ne pas la cacher. Et vous, plaisanciers ou simples citoyens, restez derrière l’écran de fumée, contentez-vous de bonnes paroles, tas d’emmerdeurs !
Maurice Duron (Escales).


Quelques statistiques sur le marché de la plaisance
Les données économiques du Ministère de l'Ecologie, de l'Ecologie, du Développement durable et de la Mer confirment que le marché de la plaisance n'a pas subi les mêmes tensions économiques auxquelles certains autres secteurs ont été confrontés.
Il a relevé une augmentation des mutations de propriété des navires de plaisances de + 5 % entre 2010 et 2012 et le parc national des navires a augmenté de + 3 % entre 2011 et 2012.
A noter - entre autres - une hausse de + 24 % des unités de plus 24 mètres vendues et une augmentation de + 58 % de leur valeur marchande.
L'année 2011 a confirmé une hausse de 10 à 11 % du nombre des transactions engendrant une progression du chiffre d'affaires de + 20 % de certaines entreprises de la plaisance et grande plaisance.


Casses nautiques
A l'occasion de réparations ou modifications sur votre bateau, pourquoi ne pas vous tourner vers le marché de l'occasion (moteur, pièces, accastillage...) spécialisé dans le nautisme ?
En effet, c'est souvent une excellente affaire financière en même temps qu'une filière de réemploi, en phase avec le développement durable.
Voici quelques adresses de "Casse marine" pour bateaux et pièces détachées situées en France :

La "Casse Marine"
Depuis 1990, cette maison propose un large choix de pièces de différentes marques ainsi que des moteurs, bateaux d’occasions et neufs, ou prend en charge l'enlèvement d’épaves.
Adresse : ZAC de Croix Sainte 28,
Avenue Charles Moulet - 13500 Martigues.
Site : www.casse-marine.com

Casse Marine Atlantique
Chantier proche de Vannes et de Lorient assurant la vente neufs et d’occasion et la réparation de bateaux ; il propose des moteurs hors bord, des pièces détachées ainsi que l’accastillage de votre bateau ainsi que l’entretien et la réparation de bateaux.
Adresse : ZA de Kerboulard - 56250 Saint-Nolff
Site : www.chantier-marin.com

Offshore Service
Vente neuf et occasion, avec un département « casse marine » permanent d’environ 400 moteurs marins, embases et inverseurs de toutes marques et types, destinés à la pièce détachée (avec contrôle systématique) – Arrivages permanents.
Adresse : 10, Avenue Antoine Lavoisier
13470 - Carnoux-en-Provence
Site : www.offshore-service.fr

Casse Marine Rhônes Alpes
Adresse : 2, chemin de la Passerelle
69650 - QUINCIEUX
Site : casse-marine-rhone-alpes.fr

Pavillon Noir
Articles neufs, occasion et fins de série sur le matériel d’accastillage et de pêche (2 magasins) en Bretagne.
Adresse : 2 avenue Ty Douar - 29000 Quimper
ou : 16 rue de l’Eau Blanche – 29200 Brest
Site : www.pavillon-noir-29.fr

Accastimer
Adresse : Parc d’activités de Kernours
56700 - Kervignac
Site : accastimer.blogspot.fr


Forum
Notre voisin de ponton a acheté en début d'été une vedette de mer d'occase de 8 m, équipée de 2 moteurs essence. C'était sur un coup de coeur et ils n'y connaissaient rien. Au bout de deux week-end passés sur leur rêve flottant, ils se sont rendus compte de 2 choses : premièrement la place et le confort de leur vedette, conçue pour des sorties en mer sans nuit à bord, est très en dessous de ce qu'ils en attendaient et deuxièmement, la consommation de leurs moteurs leur semble démesuré. Je leur ai donné les coordonnées de votre site, car ils vont le revendre et peut-être en prendre un autre...
J.D

Bravo pour tous les renseignements fournis sur cette page.
Compte-tenu de nos moyens nous nous orientons forcément vers une occasion.
Nous nous posons quand même une question : vaut-il mieux acheter un bateau pas cher ou au contraire un qui est plus récent ou en meilleur état, quitte à mettre un prix plus important ?

Pierre et Nanou.
Réponse :
Cette question est posée régulièrement et la réponse est difficile à généraliser.
En parlant d'un bateau sain : coque, moteur, gréements éventuels... et principaux organes, nous savons cependant par expérience qu'il vaut mieux acheter un bateau dont les équipements ou l'agencement correspond le plus à son projet de vie et de navigation ; en effet sur un bateau, non seulement tout est cher mais en plus tous les travaux sont difficiles ou délicats à réaliser.
Pouvoir profiter tout de suite d'un bateau qui correspond à ses besoins représente non seulement un confort et une sécurité, mais cela reste un excellent investissement.
Le simple entretien courant et de petites améliorations auront déjà de quoi largement vous occuper, surtout pour un premier achat, même si vous aimez et savez bricoler.

Tout à fait d'accord avec votre savoureux avertissement sur "l'enculette hollandaise".
Terme paillard mais qui exprime bien ce qu'est devenu ce marché où les vendeurs attendent les petits acheteurs français en se pourléchant les babines.
Sans compter que depuis quelques années, les prix de ces bateaux bataves ont singulièrement grimpé.
Longue vie à votre site.

E.G

Complètement d'accord avec cette réponse. Nous connaissons plusieurs amis qui ont cru faire une bonne affaire en sautant sur une "super-occase-pas-cher". Autant vous dire qu'ils l'ont regretté. Immobilisation du bateau à plusieurs reprises pour le réparer ou le mettre à niveau, soucis perpétuels et doublement du prix d'achat en prix de revient. Et ils ne sont pas au bout de leur peine...
Il y a déjà suffisamment de surprises imprévues sur un navire bien équipé et correctement entretenu, alors pourquoi tenter le diable ?

A.R

Que n'ai-je pas consulté votre page avant !
Tout ce que vous dites est parfaitement vrai et j'ai cumulé plusieurs erreurs dans mon achat coup de coeur : trop grand, dans une situation administrative compliquée, trop cher à entretenir.
Sur les forums nautiques, où j'avais demandé quelques conseils, on m'avait plutôt encouragé en me donnant des exemples de restauration réussies. Peut-être aussi que je n'ai pas su prendre en compte ce qui n'allait pas dans le sens de mon coup de coeur. En tout cas je regrette cette aventure et j'ai du mal à revendre mon bateau, même moins cher que je l'ai acheté. J'y ai laissé beaucoup d'argent, quelques amis et une qualité de vie familiale. Mauvaise expérience que je ne souhaite à personne.

Denis.

Je ne peux qu'être d'accord avec ce que vous avez écrit. Mais je voulais insister sur la qualité des experts et leur impartialité. Je suis monté en Hollande pour acheter une péniche habitable en passant par un expert local, qui fait pourtant de la pub sur le magazine "Fluvial". J'ai failli couler pendant mon voyage de retour et je me suis aperçu que rien ne fonctionnait correctement sur ce bateau dans lequel j'ai investi toutes mes économies et qui est ma résidence principale. Toutes mes démarches contre l'expert n'ont abouti à rien et m'ont coûté de l'argent supplémentaire. Ayant des moyens très limités, je suis en train de tout refaire moi-même petit à petit en apprenant sur le tas, car c'était pas du tout mon métier.
Je me suis bien fait b... alors si ça pouvait servir à d'autres.

Jean-Philippe (54)

Je rebondis sur ce que dit Jean-Philippe.
Moi aussi, j'ai acheté mon bateau en Hollande, mais c'est un peu différent puisque je n'ai pas eu recours aux services d'un expert.
Autant au niveau mécanique, je n'ai pas eu à me plaindre pour l'instant, mais côté extérieurs (et je n'ai pas encore démonté tous les doublages bois à l'intérieur...) c'est la cata !
Lorsque je suis monté voir le bateau, il était pourtant resplendissant et étincelait de blancheur.
Deux ans après, il y a de la rouille partout, j'en pleurerais.

Les vendeurs avaient planqué la honte, et je me suis fait avoir comme un bleu.
C. C

Plusieurs copains sont montés en Hollande en 2015 pour acheter le bateau de leur rêve. D'abord, il leur est revenu beaucoup plus cher que prévu au départ avec tous les frais annexes de rapatriement en France, que ce soit sur porte-char ou par les voies navigables. Ensuite, ils ont eu à prendre en charge de nombreuses réparations sur des organes pourtant expertisés comme sains !
Enfin, un an après, leur bateau et notamment sa peinture ne ressemble plus du tout à ce qu'ils avaient acheté.
Bref, ils les remettent tous en vente, et sont conscients qu'ils vont perdre de l'argent (beaucoup).
Je ne peux que valider l'intérêt et le sérieux de vos dossiers et mettre en garde contre les avis croquignolets que l'on trouve sur les forums nautiques, tout autant que sur la fiabilité des pseudo-experts hollandais.
Sincères salutations nautiques.

Alain D.

Bravo pour ce dossier très complet et parfaitement réaliste. Du bon boulot !
Il n'y a pas grand-chose à y ajouter et rien à retirer.
Le problème, c'est effectivement le fameux "coup de coeur" déjà évoqué !
Si les acquéreurs de bateaux avaient pris les précautions que vous préconisez, ils s'en porteraient mieux.

G.G (45 ans de navigation sur 3 bateaux différents)

Connaissez-vous un expert digne de confiance sur le golfe du Lion (de Port Vendre à Collioure par exemple) ?
Auriez-vous un modèle d'acte d'achat ? Merci.

N.E
Réponse
Après plusieurs déceptions, nous nous gardons maintenant de conseiller des experts.
Pour le modèle d'acte d'achat sous seing privé, nous avons ajouté cet élément en fin de page dans la partie liens connexes.

Cette page (et votre site en général) est magnifique.
Tout y est exposé avec clarté, bon sens et pragmatisme ; c'est complet et je sais de quoi je parle car cela fait plus de 35 ans que je vis pour et au milieu des bateaux.
Plutôt que d'aller perdre leur temps sur les forums nautiques, les apprentis possesseurs de navires devraient commencer par digérer tous les conseils exposés ici.
Je vous adresse toutes mes sincères félicitations.

l'Amiral

Pour ma part, je suis possesseur depuis plusieurs années d'un bateau acier, et j'en ai marre de courir sans cesse après la rouille ! Donc, si j'ai à en changer, c'est sûr, je me tournerais vers une coque plastique !
H.P

Bravo pour votre site passionnant !
Puis-je vous poser une question ?
A l'heure du plastique peut-on encore acheter d'occasion un bateau en bois ?
Dans cette occurrence, que faut-il vérifier ?

J.I

J'ai découvert votre site et vos articles, c'est extraordinaire et rare en qualité. Bravo.
Ma question : j'ai l'intention d'acheter un bateau à moteur ANTARES 980 d'occasion de 2003, bateau de 9,95 x 3,36, avec 2 moteurs de 200 CV, catégorie de navigation : A, donc pour navigation côtière en pêche/promenade, ce qui me va bien.
J'ai bien pris note de toutes vos recommandations à l'achat, qui vont mettre très utiles, merci.
Le bateau appartient à des Français et est sous pavillon Français, mais son port d'attache est à Portbou en Espagne pas loin de la frontière Française où ils ont une résidence.
Pour ma part, je suis retraité, je réside administrativement en France, mais principalement à Roses en Espagne et son port d'attache sera le port de Roses. Je naviguerai essentiellement sur la Costa Brava et de temps en temps sur les proches côtes des Pyrennées orientales.
Dois-je le garder sous Pavillon Français et si oui, quels en seraient les intérêts ?

J-N.E


Autres liens connexes
- modèle d'acte d'achat/vente d'un bateau
- Catégories des bateaux de plaisance
- Calcul taxe passeport maritime
- Pavillon belge
- Catégories des bateaux de plaisance



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