 Sans doute que la plupart des visiteurs de ce site connaissent déjà parfaitement tous ces sages conseils quelquefois acquis au prix de mauvaises expériences...
Mais il faut bien commencer un jour, et les nouveaux navigateurs apprécieront sans doute de trouver ici quelques éléments pour démarrer dans la carrière, dans les meilleures conditions... Dès qu'ils en auront le temps, ils pourront se plonger utilement dans un des nombreux guides techniques traitant de l'entretien des moteurs marines.
En effet, sur un bateau il est impératif de bien connaître l'état général de son ou de ses moteurs.
Par ailleurs, outre la sécurité qu'apporte un groupe propulseur bien préparé et entretenu, c'est également un gage de moindre consommation et donc de pollution !
Quelques généralités bonnes à se rappeler
- Un moteur récent (dit "sans entretien") sera souvent moins fiable qu'un moteur plus ancien mais dont l'entretien est effectué régulièrement.
- La durée de vie d'un moteur diesel bien entretenu et bien mené est évaluée à au moins 7000 heures ; des visites et entretiens programmés, correctement effectués, seront la meilleure garantie d'une disponibilité optimale.
- Une avarie peut toujours survenir, mais ne devrait jamais avoir pour cause un défaut d'entretien.
- Avoir toujours à bord un maximum de pièces de rechanges (courroies, turbines, filtres, durites, tuyaux...), et un outillage le plus complet possible, vous n'aurez jamais à le regretter.
- Prenez soin de faire tourner votre moteur au mieux de sa plage d'utilisation optimum préconisée par le constructeur (s'étendant généralement sur environ 300 tours/ mn).
Avant un départ en croisière
Ne remplissez pas d'eau le réservoir à gasoil...
Si, si, cela arrive encore !
Si malheureusement c'est déjà fait, ne démarrez surtout pas le moteur avant d'avoir complètement vidangé le réservoir. Si vous vous en apercevez en cours de navigation, arrêtez tout de suite le moteur et vidangez, la vie de votre pompe d'injection en dépend...
Si le moteur ne démarre pas...
Commencez par vérifier si la tirette de l'étouffoir (il existe des étouffoirs mécaniques ou électro-mécaniques) est bien repoussée à fond (pour les moteurs anciens non équipés de pompe de gavage).
Là encore, cela arrive plus souvent qu'on ne le croit...
Sécurité
Ne jamais ouvrir le bouchon de remplissage du circuit de refroidissement juste après l'arrêt du moteur, au risque de s'exposer à de sérieuses brûlures, comme sur une voiture...
Attendre pour ce faire la baisse de température du moteur et se protéger d'éventuelles projections d'eau bouillante en se servant d'un gros chiffon.
Visite de la trappe d'hélice
Couper le moteur et enlever la clé de contact pour plus de sûreté ; si nécessaire, installer du monde à l'avant du bateau pour empêcher une entrée d'eau par l'arrière.
Quelques conseils préventifs
Tenir la cale moteur, le moteur et l'inverseur aussi propres que possible.
Cependant, le lavage du moteur sous pression est à éviter, le démarreur et l'alternateur même marins ne sont pas conçus pour recevoir une telle pression d'eau.
Le moteur ne doit pas avaler une seule goutte d'eau, enveloppez le filtre à air dans un sac en plastique étanche avant de laver le moteur
Plan d'entretien courant (PEC)
Avant de partir
Vérifier :
- les niveaux d'huile et eau moteur,
- le filtre à eau,
- la charge des batteries.
Une batterie moteur indépendante bien chargée est gage de démarrage réussi. Certains démarreurs pompent + de 300 ampères au démarrage. La durée de vie moyenne d'une batterie est de 5 ans, en sachant que sa tension ne doit jamais descendre en dessous de 12 V (même non branchée, une batterie au plomb classique subit en moyenne une décharge de 4 à 8 % par mois).
Voir page spécifique sur les batteries marines.
- la turbine de refroidissement d'eau moteur ou d'échappement.
Changement de la turbine de pompe à eau de refroidissement
On trouve ce type de pompe sur chaque moteur thermique ou pour refroidir la (les) ligne(s) d'échappement.
A faire environ toutes les 500 heures de navigation.
On sait que la turbine de sa pompe est HS lorsque l'eau du "bocal" ne bouillonne plus alors que le moteur est en marche.
Leur usure est provoquée par la surchauffe, l’encrassement et l’abrasion due au sable ou la vase.
risques importants pour l'intégrité du moteur :
- des morceaux de caoutchouc ou néoprène viennent fondre et obturer la circulation de l'eau de refroidissement,
- les ailettes abîmées n'assurent plus un échange thermique suffisant pour refroidir le moteur.
Dans les 2 cas, il existe un probalité importante de serrage et le moteur est à changer...
Ci-contre voici une photo d'une turbine complètement usée.
comment la changer :
- démonter les boulons maintenant la plaque, en faisant attention de ne pas échapper ces boulons au fond de la cale moteur,
- sortir l'ancienne turbine, en faisant levier de chaque côté avec deux tournevis, ou avec une pince multiprises.
- passer le doigt dans les lumières pour vérifier qu'aucun bout de caoutchouc ne l'obstrue, mais si elle est détériorée, l'idéal est de sonder la tuyauterie aval pour être certain qu'un bout de caoutchouc n'y est pas resté coincé.
- nettoyer avec un chiffon l'ensemble de la cavité et du moyeu d'entraînement,
- gratter la plaque sans l'user avec un papier de verre à petit grain.
- si elle est usée, la retourner,
- graisser la nouvelle turbine, la cavité et le moyeu (les kits fournissent souvent un lubrifiant adapté),
- enfoncer la turbine sur le moyeu, en pinçant les ailettes (dans le bon sens, c'est très important ; voir schéma) pour favoriser son introduction et son bon positionnement,
- vérifier son comportement en tournant à la main la poulie d'entraînement de la pompe dans le bon sens,
- ne pas oublier de poser le joint d'étanchéïté de la plaque dans sa bonne position (attention, ce joint n'est pas systématiquement fourni avec la turbine),
- replacer la plaque en respectant la forme de la cavité.
- revisser les boulons en finissant par un serrage en croix,
- vérifier que la turbine est bien libre en tournant à la main la poulie d'entraînement de la pompe,
- le cas échéant ré-ouvrir la vanne du circuit (histoire vécue !) faute de quoi, la turbine cramera dans le quart d'heure qui suit la mise en route,
- vérifier que la pompe fonctionne et crée une aspiration d'eau dans le bocal.
Enfin, penser à mettre tout de suite en commande une nouvelle turbine pour en avoir toujours au moins une d'avance à bord (il s'agit généralement d'une Johson ou d'une Jabsco) ; ne pas se tromper dans le diamètre et la longueur des ailettes ; pour plus de sécurité relever la référence de la pompe et celle de la turbine, le nombre d'ailettes, le diamètre extérieur, celui du moyeu et la largeur des pales.
Sachez qu'il existe des turbines génériques souvent moins chères que les pièces d'origine.
Certaines sont au néoprène, d'autres au nitrile... d'autres encore en élastomères qui combinent les propriétés multiples des caoutchoucs tel que nitrile, viton et néoprène ; les prix variant de 15 € à 64 € selon la taille et le shipchandler.
Comparez les prix sur les mêmes bases, car selon les fournisseurs on vous proposera soit la turbine seule, soit un kit turbine + joint, soit un kit turbine + joint + tube graisse.
Attention, sur certaines marinisation, la pompe à eau refroidit également l'inverseur ; lorsqu'on connaît la prix du remplacement de cet organe vital de la propulsion, cela mérite d'accorder une attention suffiasante à ce point.
Note :
Les pompes à eau servent pour le refroidissement :
- du bloc moteur,
- du bloc moteur et de l'inverseur.
- de la ligne d'échappement (*),
- de la ligne d'échappement et de l'inverseur.
Dans les systèmes "keel-cooling" ou "beun-cooling" il s'agit d'un circulateur pulsant le liquide calorifère contenu dans un circuit fermé ; dans le premier cas, l'échange thermique se réalise à travers des épingles placées sous la carène du bateau, dans le second, il s'agit d'une boite étanche équipée d'un serpentin en contact avec le fond du bateau, qui diffuse les thermies vers le canal (à travers la tôle ou une grille).
Le "keel cooling" est plus efficace que le "beun-cooling qui a tendance à échauffer la salle des machines.
Dans les systèmes à circuit ouvert, la pompe aspire l'eau sous la ligne de flottaison qui transite ensuite dans un filtre (panier), puis est rejetée après passage dans le circuit d'échange.
Le cas des échappements "mouillés" permet de refroidir la ligne d'échappement par injection d'eau en sortie de collecteur, tout en dispersant les suies résiduelles au fur et à mesure.
Il existe également des systèmes de mouillage des gaz d'échappement par simple écopage (voir photos ci-contre du Delphyn de Serge).
Sur la plupart des bateaux de location, l'alimentation en eau du circuit de refroidissement moteur est doublée pour éviter tout colmatage accidentel par des algues, ou de la vase.
astuce
Si l'échauffement excessif du moteur déclenche généralement une alarme, pour le circuit de refroidissement de la ligne d'échappement, ce n'est pas forcément le cas.
Vous pouvez y installer un raccord équipé de ce type d'alarme pour une centaine d'euros.
La propulsion "Z-drive"
Sur une embase Z-Drive, vérifier le(s) soufllet(s), qui isole(nt) le câble de l’inverseur, le cardan ou l’échappement.
La surveillance de ces petites pièces de caoutchouc est importante car sur une embase Z-Drive, de nombreuses pièces (câbles, cardan, roulement ou tubes évacuant les fumées de l’échappement vers le bas de l’embase...) sont en mouvement et doivent rester isolées pour permettre une étanchéité parfaite entre le bloc moteur intérieur et l’embase extérieure.
Leur vieillissement doit être surveillé de près, car toute faiblesse peut entrainer des entrées d’eau avec des conséquences pour l’embase mais aussi pour le moteur.
Une surveillance qui doit être accrue, notamment lorsque l’on relève le trim, car l’embase, en pivotant vers le haut, met en tension les soufflets.
Périodicité de remplacement usuel
Les soufflets se remplacent tous les deux ou trois ans.
Ne pas oublier également la vérification des colliers qui maintiennent ces soufflets.
quelques repères
- chez MerCruiser, il y a 3 soufflets (un pour le cardan, un pour le câble d’inverseur et un pour l’échappement),
- chez Volvo, on n’en compte que deux (un pour le cardan et un autre pour l’échappement).
Des kits sont disponibles chez les motoristes en fonction des modèles d’embases.
En navigation
Le préchauffage
Un moteur qui propulse un bateau de 5 à 10 tonnes doit être à bonne température avant de lui demander de la puissance. Prenez donc le temps de le laisser chauffer 5 minutes au ralenti, puis de monter en régime progressivement pour atteindre le régime de croisière que lorsque toutes les températures sont à leur niveau normal. Compter une quinzaine de minutes si vous n'avez pas d'instruments de contrôle.
Le régime de croisière
Si un moteur est donné pour un régime maxi celui-ci ne devrait jamais être atteint, sauf en cas d'urgence ou pour des opérations de décrassage.
Un moteur diesel ne devrait d'ailleurs jamais dépasser en régime de croisière 80 % de son régime maxi. C'est le régime que le moteur diesel peut supporter pendant plusieurs heures et où son rendement est le meilleur.
A titre indicatif, pour un moteur de voilier de 12 mètres c'est environ 2000 tours/ mn.
Pour éviter la surchauffe
Si vous n'avez pas d'alarme vérifier de temps à autre (en cas d'échappement humide) si l'eau de refroidissement moteur sort bien de la ligne d'échappement du bateau.
Après avoir tourné à régime soutenu, laisser le moteur au ralenti pendant quelques minutes avant de le couper pour éviter une surchauffe qui ne pourrait plus être dissipée par le système de refroidissement arrêté.
Le décrassage
Un moteur diesel doit être régulièrement décrassé ; cela se fait après une longue période de fonctionnement sans interruption et consiste à le monter progressivement à son régime maxi pendant 15 à 30 minutes.
Il est normal qu'il fume un peu pendant les premières minutes de décrassage et que les températures et pression d'huile s'élèvent légèrement.
Consommation d'huile moteur
Un moteur diesel neuf ne doit pas consommer d'huile entre deux vidanges.
Mais cela devient acceptable après 5000 heures de marche.
Par contre, lorsque votre moteur se met à vraiment à consommer de l'huile, il est sans doute temps de programmer une visite approfondie du bloc moteur et une éventuelle remise en état (de la segmentation le plus souvent).
Si cela continue avec une segmentation neuve, on doit envisager un rechemisage des cylindres.
Votre moteur diesel yoyote !
Le régime est irrégulier, il monte en régime puis redescend pour finalement s'arrêter.
Vous ne comprenez pas : vous avez changé votre filtre à gasoil et ce dernier est de bonne qualité...
Ne cherchez pas plus loin, vous avez certainement une prise d'air dans le circuit d'alimentation en gasoil.
Dès que vous l'aurez localisée (c'est souvent au niveau des colliers de serrage des durites), il vous suffira de réamorcer la pompe et tout rentrera dans l'ordre.
Par jour de navigation
- Nettoyer le filtre à eau de refroidissement moteur (bocal) tous les jours en canal.
(prévoir un écrou de secours au cas où il vous échappe et une turbine de pompe à eau d'avance à bord),
- faire 1 tour par jour du graisseur du presse-étoupe de l'arbre d'hélice, si vous êtes équipé de ce système (attention, ne pas serrer trop fort les bagues du presse-étoupe car d'une part, vous risquez de les casser, mais également, cela va occasionner une surchauffe aux dégâts dévastateurs !)
Vérifications régulières
- faire le niveau d'huile dans l'inverseur,
- graisser le gouvernail (à vérifier toutes les semaines en période de navigation)
- en cas de fuite sur la ligne d'échappement, utiliser de la pâte étanche en attendant mieux.
- vérifier le porte fusible d'ancre, s'il en est équipé.
- faire l'appoint de l'huile de la barre hydraulique (rose).
- faire l'appoint de l'huile du propulseur d'étrave (jaune) en ayant toujours une goupille de rechange à bord.
- vérifier si des orins * n'ont pas d'invités sur l'axe ou l'hélice, si vous avez une trappe de visite ce sera d'autant plus facile.
* un orin est à l'origine un câble qui relie l'ancre à la bouée ou maintient une mine immergée entre deux eaux ; plus généralement, c'est tout ce qui peut venir s'entortiller autour de l'axe ou sur l'hélice de propulsion.
Entretien annuel
1 - Nettoyage ou changement du filtre à air.
2 - Vidange régulière avec changement du filtre à huile (de synthèse) toutes les 250 heures ou en moyenne une fois par an. Le niveau doit être généralement vers le maximum pour assurer une bonne lubrification même en cas de gite (mais pas au dessus, ce qui risque de faire remonter l'huile dans les cylindres).
3 - Remplacement éventuel du filtre à gazole ou toutes les 500 heures, ce qui assurera une combustion de qualité. Si vous possédez un filtre décanteur, le nettoyer au minimum une fois par an.
Rappel : la présence d'eau dans le gazole entraîne à terme une usure (ou pire !) de la pompe à injection.
Ne garder pas un gazole plus de 2 ans, il perd ses qualités et développe plus facilement les bactéries. Prévoir à bord un filtre de rechange car il n'est pas impossible que votre réservoir puisse être "pollué" accidentellement lors d'un remplissage par un fond de cuve.
4 - Vérification de la turbine de pompe à eau, pour garantir un refroidissement correct du moteur.
La changer toutes les 250 heures de façon préventive et en avoir toujours une de rechange à bord
Un filtre à eau de mer devra être nettoyé chaque année…
Si votre moteur est équipé d'un refroidissement indirect, faire une vidange complète du liquide de refroidissement tous les 3 ans et contrôler à cette occasion la soupape thermostatique.
5 - Contrôler l'anode moteur tous les ans mais ne vous affolez pas si elle est usée, elle est faite pour cela.
6 - Si vous avez un moteur récent avec courroie de distribution, la changer toutes les 2000 heures (pièce de rechange à posséder à bord).
7 - Vérifier régulièrement la courroie d'alternateur (pièce de rechange à posséder à bord).
8 - La vidange de l'inverseur dépend de la marque, se reporter donc à la notice ou la faire toutes les 1500 heures.
9 - Ne pas oublier de vérifier le niveau d'huile de la pompe à injection (type Bosh, par exemple dont la réparation peut coûter 2500 €), faute de quoi il y a un risque de grippage de la came ; faire l'appoint avec de l'huile moteur ou de l'huile rouge selon le cas (voir précision dans la partie forum en bas de page).
10 - Enfin, ne pas négliger la vérification du presse-étoupe au niveau de l'étambot (voir plus bas).
11 - Vérification de la (ou les) pompe(s) de cale.
Mise à part la courroie de distribution qui demande de la précision et un peu de matériel (selon les moteurs), tout le reste peut être fait par le skipper, ce qui reste le meilleur moyen de suivre l'état de son moteur et de moins dépendre d'ennuis mécaniques.
Entretien de la ligne d'arbre
Pour rappel, l'étambot est la partie arrière d'un navire, anciennement appelée poupe ; appelé aussi massif d'étambot, il est constitué par le prolongement arrière de la quille.
Sur les embarcations à moteur in-bord, le tube d'étambot sert de fourreau à l'arbre d'hélice qui doit forcément traverser la partie immergée de la coque.
Le problème, c'est que ce dispositif représente un risque d'entrée d'eau dans la cale.
Pour s'en garantir, les mécaniciens marine ont équipé ce point de fuite potentielle d'un système à la fois suffisamment souple, pour laisser tourner sans le freiner l'axe de l'hélice, et à la fois suffisamment étanche pour que cela ne devienne pas un risque d'entrée d'eau.
2 systèmes sont les plus courants :
- le joint tournant à bagues hydrolubes alimentées par un échappement humide
Le joint tournant type "Volvo" offre la possibilité de conserver les cales sèches, car il ne nécessite pas de laisser couler une goutte pour se lubrifier.
En début et en fin de saison, il suffit juste de graisser la lèvre en avant de celui-ci.
Pour éviter les mauvaises surprises : rupture du caoutchouc ou des joints internes, le fabricant conseille de le remplacer tous les 2 ou 3 ans ou tous les 500 heures de moteur.
Ne pas oublier aussi lors de la mise à l’eau de presser le joint afin que l’eau remplace l’air qui s’y trouve.
- le presse étoupe à tresse graissée entre 2 bagues le plus souvent en bronze
Dans ce dernier cas, il faut très régulièrement vérifier en période de navigation que la quantité de graisse dans la tresse soit toujours suffisante.
Une pompe manuelle à gavage permet d'y maintenir la quantité de graisse nécessaire.
D'après Jo Parfitt (ancien chantier naval de Migennes), il faudrait changer cette tresse tous les 2 ans ; les choses ne doivent pas forcément être envisagées sous cet angle, dans le sens où son usure est en rapport avec le nombre d'heures de navigation ainsi que de sa bonne pression d'appui (le fait d'en disposer de rechange à bord, vous permet de la changer, dès que son étanchéité diminuera).
A savoir
Lors de son changement, il est conseillé de la couper en biseau et de laisser l'ancienne (si elle est usée régulièrement) la nouvelle venant en poussée sur la première.
réglage presse-étoupe
Lors de l'ajustement du presse-étoupe, ne pas oublier de desserer d'abord les 2 contre-écrous dérrière la première bride ; puis, une fois le réglage satisfaisant, de les resserer.
Comment savoir si son presse-étoupe d'étambot est en bon état ?
Il doit répondre à cette double constatation :
- en navigation, lorsque l'arbre tourne, seule une goutte perle de temps à autre ; s'il y en a pas du tout, c'est que le presse étoupe est trop serré et que la tresse va échauffer, freiner et pour finir user l'axe.
- à l'arrêt, cette fois-ci, nulle goutte perlante ; si c'est le cas, gaver avec la boîte à graisse et si le désordre perdure, il faut vérifier de près l'état de la tresse, celui des bagues et/ ou le serrage du presse étoupe.
A titre indicatif :
1 litre correspond à 20.000 gouttes d'eau.
Si l'entrée d'eau est d'une goutte par seconde, votre cale va se remplir d'environ 4,36 litres par jour.
Un produit d'entretien spécifique :
Un fabricant français de produits d'entretien "MattChem" propose sa solution, le "P.E.21".
Il est étudié pour éliminer les dépôts de graisse et de sel, désoxyder la rouille sur le métal.
Enfin, le P.E.21 protège avec une action passivante par phosphatation.
Disponible en flacon pulvérisateur (500 ml - 16,50 €), le P.E.21 s'applique directement sur le presse-étoupe avant de le laisser agir quelques minutes.
Les pompes de cale
Indispensable sur tous les navires, et exigée par les assurancres, une pompe de cale adaptée à la taille de votre bateau et correctement installée est un équipement à ne pas sous-estimer.
Nous n'aborderons pas ici, le cas des pompes "à main" type seringue ou de la pompe manuelle vide-cale installée de série sur tous les petits voiliers.
A l'arrêt
Déjà, il faut s'assurer, que les causes d'entrée d'eau sont minimisées !
En effet, un navire à l'arrêt ne doit pas "faire d'eau" au niveau de la ligne d'étambot, de la mèche de safran, des passe-coque, du circuit d'eau moteur et sanitaire ; si ce n'est pas le cas, il faut y remédier en réglant ce problème (voir paragraphe au dessus) !
En navigation
Dans cette utilisation, il est normal que quelques gouttes perlent de la ligne d'étambot.
D'où l'intérêt d'avoir installé une pompe automatique au point le plus bas de la coque.
Le gros inconvément de ce système, c'est de rejeter dans la voie d'eau, à la fois de l'eau saine (provenant de la ligne d'étambot) et des résidus de graisse, d'huile et carburants, provenant du moteur et de ses accessoires.
La bonne idée est donc de compartimenter la partie de cale qui reçoit l'eau de la ligne d'arbre, de celle plus basse de la quille (ou point le plus bas du bateau) ; une pompe automatique installée dans chacun de ces compartiments assurera à la fois de ne pas polluer pour rien la voie d'eau tout en assurant une double sécurité.
Il en existe avec différents débits et surtout avec déclencheur intégré ou extérieur.
L'expérience nous a conduit à préférer les systèmes à déclencheur externe, beaucoup plus fiable sur le temps.
De plus cela permet d'accéder à un remplacement à meilleur prix, si besoin.
L'important est de fixer la pompe et son déclencheur de façon pérenne, car s'ils se déplacent, à cause des vibrations ou des mouvements du bateau par exemple, ils risquent de ne pas déclencher lorsqu'il le faut.
Faire un montage cohérent et sécure !
Cela passe par :
- l'utilisation de tuyaux de refoulement de diamètre suffisants,
- de longueurs limitées,
- d'un clapet anti-retour,
- de colliers correctements installés et graissés,
- d'un point de rejet suffisamment au dessus de l'eau afin d'éviter un effet de siphon qui remplirait votre cale rapidement.
Inutile de rappeler de vérifier le bon graissage de la ligne d'arbre en sortie d'étambot très régulièrement, surtout s'il y a eu des manoeuvres avant-arrière.
En cas d'avarie accidentelle
Suite à un choc, ou un passe-coque devenu fuyard... le bateau peut se remplir très vite !
Là, il y a de grandes "malchances" que ces pompes ne suffisent plus !
Il est donc utile d'avoir à bord en renfort une pompe 220 V de type vide-cave à fort débit.
Cela ne dispense pas d'avoir les équipements de sécurité imposés par la législation (et le bon sens) pour neutraliser provisoirement l'entrée d'eau en attendant de réparer durablement...
En hivernage
- graisser et fermer toutes les vannes des passe-coque.
- vidanger vos réservoirs d'eau.
- bien bourrer de graisse la sortie intérieure d'étambot, voire resserer la bague ; plus d'eau ne doit perler !
- bien nettoyer ses pompes de vidage, s'assurer de leur bon fonctionnement et
de leur alimentation permanente, le mieux étant par des panneaux solaires, de préférence à un branchement à quai.
En effet, certains ports interdisent le branchement à quai en hivernage, et vous courez le risque d'un disjonctement intempestif, dû à un orage ou malveillant.
L'entretien d'un moteur hors-bord
D'une façon générale, il est conseillé d'exécuter l'entretien en début et en fin et de saison ou toutes les 100 heures.
L'entretien d'un hors-bord ne nécessite pas d'outillage mécanique spécifique (clés, tournevis suffit et clé à bougie) plus les incontournables chiffons.
Prévoir en plus : du WD40 (ou équivalent), de la graisse "marine" (qui résiste mieux à l'eau salée et de l'huile.
L'hélice
Une fois l'hélice enlevée, regardez l'état du joint spi (ou à lèvre), qui peut être endommagé suite à la rencontre avec les orins (filet, fil de pêche, etc.)
Pour bloquer l'hélice au moment du serrage et desserrage de l'écrou central, on intercale une cale en bois entre l'hélice et la plaque anti-cavitation.
Sur les moteurs de petite puissance, l'hélice est solidaire de l'arbre avec une goupille, qui doit casser en cas de choc. On vérifie donc son état et on la change au besoin.
Vidange de l'embase
C'est la boite à vitesse et son huile, et il faut la vidanger une fois par an (ou toutes les 100 heures).
C'est l'occasion de vérifier si de l'eau ne s'est pas introduite dans l'embase (défaut du joint à lèvre) ce qui a pour conséquence de modifier l'huile qui devient blanche et opaque. Si c'est le cas, il faut neutraliser l'entrée d'eau.
Pour vidanger, ouvrir dans l'ordre : le bouchon supérieur de l'embase, puis le bouchon inférieur et laisser couler l'huile dans un récipient de taille suffisante.
Ce n'est pas pratique, mais il faut effectuer le remplissage avec l'huile neuve par l'orifice du bas car par le haut, on risque la formation de bulles d'air qui gênent l'écoulement à l'intérieur ; effectuer cette opération jusqu'à ce que l'huile ressorte par le bouchon du haut.
Les bougies
Une bougie en bon état permet des démarrages facilités et il convient donc de les vérifier (et changer) régulièrement, surtout sur un deux-temps dont l'huile est mélangée à l'essence ; leur nettoyage à la brosse métallique, risque de les abimer davantage, si l'on est pas expert.
Le circuit d'essence
En cas de réservoir séparé (nourrice ou réservoir fixe), il ne faut pas de prise d'air dans le circuit d'essence. On vérifie donc la durite et la poire qui ne doivent pas être craquelées (ce qui arrive avec le temps).
Le circuit d'essence est aussi protégé par un filtre. Il ne doit pas être sale (encore moins bouché). Suivant le modèle on le change ou le nettoie.
Pour éviter les dépôts, il faut vidanger la cuve du (ou des) carburateur(s) à chaque fin de saison. Pour ce faire, on peut débrancher le tuyau d'essence, moteur tournant et attendre qu'il cale. Mais vous pouvez aussi dévisser la vis de fond de cuve sur le carburateur et laisser l'essence couler.
Les anodes
Tous les moteurs hors-bord sont protégés par des anodes. Pour les moteurs qui ne restent pas souvent immergés (relève de l'embase au port) elle ne se consomme pas rapidement. Suivant leur état, il peut être bon de les changer.
Pour savoir trouver les anodes sur un moteur, il faut consulter le manuel d'entretien du moteur. En effet, l'anode sous la plaque anti-cavitation est la plus courante, mais il peut aussi exister des anodes sur le bloc moteur au niveau du système de refroidissement.
Le lanceur
Les moteurs de petites puissances se démarrent avec un lanceur manuel. La corde sur laquelle on tire est une pièce d'usure. Il faut veiller à ce qu'elle ne soit pas effilochée. Au moindre doute, on la remplace. Un investissement minimum pour un morceau de cordelette qui, s'il casse en pleine mer, peut vous apporter de gros soucis.
Les points de graissage
Toujours en milieu humide, souvent en environnement difficile (eau salée, sable…), un moteur hors-bord souffre. Pour le protéger, on graisse toutes les articulations comme la direction, le relevage, les câbles de commande…
Surveillez et graissez aussi les vis de presse. Elles sont en inox alors que le châssis moteur est en aluminium. De l'électrolyse bloque souvent ce curieux mariage.
sur un hors-bord 4 temps...
En comparaison avec un hors-bord 2 temps, la lubrification des 4 temps est assurée par l'huile contenue dans le carter. Comme dans une voiture, il faut donc régulièrement vérifier le niveau d'huile en sortant la jauge.
En général, il faut vidanger l'huile en début de saison (ou toutes les 100 heures de fonctionnement) ; le début de saison est préférable, car l'huile s'oxyde au contact de l'air.
Quelques "Trucs et Astuces"
Votre moteur ne démarre pas
Nous excluons une panne due à des bougies de préchauffage (faciles à reconnaître, vissées sur la culasse, leur extrémité est raccordée à un câble électrique), défaillantes (*) ou à des injecteurs bouchés ou mal tarés (eux sont raccordés à une tubulure qui va à la pompe d'injection)...
Si c'est le cas, il convient de se rapprocher d'un mécanicien dieseliste ou d'un plaisancier très expérimenté, car si ces interventions sont mal assurées, les conséquences risquent d'être fâcheuses...
(*) des bougies de préchauffages à changer se diagnostiquent lorsque le moteur met du temps à démarrer alors qu'aucune autre cause déjà évoquée, n'est à déplorer.
Toujours concernant le préchauffage, la panne peut également venir du relais qui assure l’acheminement du courant de forte intensité jusqu’aux bougies et gère le temps de préchauffage (sur les modèles récents) selon la température du moteur.
A savoir :
Des démarrages difficiles sont une alerte de fin de vie des bougies de préchauffage.
Même si elles ressemblent de loin à des bougies d'allumage courantes sur les moteurs essence, ce sont des bougies spécifiques.
Si le démarreur n'entraîne pas :
- soit il est défectueux,
- soit c'est un problème de connexions ou de relais,
- soit c'est à cause de batteries à plat ou insuffisamment chargées ; dans ce dernier cas, il suffit d'utiliser un booster électrique ou de changer les batteries, ce qui reste à la portée de chacun.
Revenons donc à la recette du petit "coup de boost"
Les vieux moteurs diesel ont parfois du mal à démarrer, surtout au sortir de la période d'hivernage.
Bien sûr vous avez toujours la possibilité d'utiliser un spray de démarrage constitué d'éther ou autre liquide volatile mais la solution reste relativement onéreuse et personnellement, le fait de stocker ce type de produit à bord ne me rassure pas...
Avant de vider la batterie moteur et de faire chauffer votre démarreur, il existe un truc qui en a déjà dépanné plus d'un :
- déboîter le filtre à air,
- verser un peu d'huile moteur (minérale) dans le conduit, le plus loin possible vers l'admission.
Comme les vieux moteurs ont souvent les mêmes symptômes, à savoir une mauvaise compression, l'huile ajoutée augmentera provisoirement le rapport de compression dans les chambres.
Rappel
Contrairement à un thermique essence, dans lequel c'est l'étincelle de bougie qui crée l'explosion du mélange air-essence, dans un diesel c'est la qualité de la compression qui fait exploser le mélange air-gasoil.
Attention
Ne pas mettre trop d'huile, et penser à remettre le filtre à air tout de suite après le remplissage et avant la mise en route du moteur.
Le démarrage est souvent immédiat et en tout cas facilité ; ne vous étonnez pas si le moteur donne un peu plus de fumée et de bruit que d'habitude pendant qu'il brûle l'huile rajoutée ; c'est normal et ne présente aucun risque pour sa santé.
Nettoyer des mains pleines de cambouis
Utiliser un agent dégraissant type liquide à vaisselle ou du savon noir ; mais la super astuce consiste à se saupoudrer les mains avec du marc de café, qui fera office de poudre à récurer.
C'est naturel et surtout, terriblement efficace...
Dernier conseil
La mécanique ne s'apprend pas dans les livres, mais avec des outils à la main et du cambouis sur les vêtements.
La meilleure façon de progresser passe par du temps consacré à aider vos amis plaisanciers ou voisins de ponton lorsqu'ils effectuent des opérations de maintenance sur leur moteur.
D'abord ils apprécieront votre aide, mais surtout, vous apprendrez beaucoup.
Pour ceux qui voudraient la jouer plus perso, des stages de mécanique diesel marine sont régulièrement organisés un peu partout.
Forum
D’abord bravo pour votre site web et tous vos conseils.
J’ai un Renault Marine Couach de 1973. Un RC15 (bi-cylindres) essence.
En changeant les chemises je me suis aperçu que le bloc contenait quatre bons verres de sable et de boue. Je navigue parfois sur haut fond sableux et vaseux sur le Bassin d’Arcachon.
Conseillez-vous d’installer un filtre entre la prise d’eau en cale et la pompe ?
Si oui, connaissez-vous un modèle très peu encombrant ?
Par ailleurs, les chemises étaient bien attaquées par la rouille. Conseilleriez-vous de peindre les neuves avec une peinture spéciale RESTOM par exemple ? => https://restom.net/moteur-pont-boite-de-vitesse/180-restomblocmoteur-8890-1224684770.html
François
Réponse
Concernant, les dépôts de sable et boue dans le fond de votre bloc moteur, demandent déjà d'exécuter des vérifications et vidanges plus souvent.
En effet, l'installation d'un filtre anti-boue (il en existe sous la forme classique à bocal verre ou plastique transparent avec filtre à changer, mais l'idéal serait un modèle à tami inox, que l'on peut purger de ses dépôts régulièrement). Prenez cependant la précaution de vérifier que l'échange est suffisamment important pour laisser circuler la quantité d'eau nécessaire au bon refroidissement du moteur, sans faire sur-chauffer la pompe...
Pour la protection de votre bloc moteur, ce traitement est en effet une bonne solution préventive, mais qu'il vaudrait mieux n'appliquer que sur les pièces statiques et moyennement chaudes, et donc pas sur les chambres de combustion (hautes températures + frottement des segments) ; la fiche technique du produit indique une température limite de 170°C.
Pour infos je suis basé en Ille et Vilaine et fais pour le moment essentiellement de la navigation en eau douce.
En ce moment j’ai 2 petits problèmes et j'espère que vous pourrez m'aider, désolé si c'est un peu long j'essaie d'être précis :
-1 : Depuis quelque temps lors des navigations, le moteur commence à chauffer un peu trop (genre 80°) je le stoppe alors d'urgence. Je pensais que cela venait du calorstat mais quand je l'ai enlevé et testé dans une casserole d'eau chaude il s'ouvre bien... j'ai tout remonté mais même problème. A votre avis qu'est-ce que ça peut être ? (Mon beau père me parle d'une pompe à eau (au niveau du calorstat) sur la photo cela serait peut-être derrière la poulie ? cela vous semble plausible ?).
-2 : Lorsque je démarre le moteur, j'ai une pompe à eau qui aspire l'eau du canal, la fait circuler dans les échangeurs pour refroidir le moteur et ressort dans le canal. Or depuis quelque temps, lors du démarrage l’eau ne s’aspire pas, je suis obligé de débrancher une durite au niveau de la pompe pour qu'elle s'amorce. Je pense que cela vient d'une petite entrée d'air quelque part, qu'en pensez-vous ? (je précise que les voies d'entrée et de sortie sont propres et non colmatées.
Y.N
Réponse
Il n'est pas normal que votre circulation de refroidissement ne se fasse plus, et cela expliquerait facilement la chauffe du moteur.
Une fois vérifié que vos pompes à eau tournent correctement (celle en circuit fermé et celle d'échappement).
Pour la première, vérifier s'il y a toujours suffisamment de liquide de refroidissement et pas fuite.
Pour la seconde :
1) vérifier que la prise d'eau de circuit d'échappement humide dans le canal n'est pas obstruée,
2) vérifier l'état de votre turbine, elle doit être souple, et la changer si nécessaire,
3) démonter et vérifier soigneusement s'il n'y a pas un bouchon quelconque dans la canalisation de refoulement de votre pompe (restes d'une turbine, par exemple).
Après combien d'heures faut-il changer sa turbine de pompe de refroidissement ?
A.H
Réponse
Cela peut être très variable !
Il faut surtout surveiller vraiment régulièrement le bocal et son filtre : si l'eau n'y bouillonne plus, danger !
Causes les plus fréquentes : sable, algues dans le passe-coque d'alimentation, filtre colmaté... La turbine peut cramer en moins de 10 mn... Si on a une sonde température sur le moteur et qu'on la surveille, on interviendra à temps. Par contre, le pire c'est lorsque des morceaux de turbine cramée se sont disséminés dans les tubulures de refoulement et là, bonjour le chantier pour tout nettoyer ! Mais c'est pourtant indispensable, car autrement la turbine neuve va cramer immédiatement.
Pourriez-vous m'aider à résoudre un mystère de perte de tours sur un TMD22 de 96 qui fonctionne très bien mais qui perd ses tours ?
Eric H.
Bravo, trés bons articles trés fouillés !
Juste un complément sur les huiles pour inverseurs, lorsque ceux-ci sont lubrifiés avec une huile "rouge" (surtout ne pas mettre d'huile boîte standard, car celles-ci contiennent du soufre incompatible avec certains composants mécanique en bronze marine. Ce bronze (UA9NFE) trés dur est un alliage avec de l'aluminium. Cet alu va être décomposé par le soufre et on va observer des crevasses ou creux sur les organes tels que pignons (analogues au phénomène de cavitation sur une hélice) + un dépot analogue à du chewing-gum dans le fond du carter. C'est pour cette raison que cette huile est rouge (utilisée sur les anciens ponts AR peugeot ou motoculteurs Staub (à réducteur roue et vis sans fin) la roue était en bronze marine). On peut utiliser de l'huile hydraulique type ISO 32, 46 ou plus épaisse sinon on la trouve facilement même chez les distributeurs de matériel agricole ou de motoculture (marque Igol ou autre).
Bonnes navigations à vous.
Alain
Compte-tenu de la qualité de vos dossiers techniques, je me demandais si vous n'organisiez pas des stages de formation. Quand ? Où ? et à quel prix ?
A.G
Réponse
Désolé, nous n'avons pas vocation à organiser de tels stages, pour de multiples raisons.
Mais vous trouverez régulièrement des annonces pour ce type de prestations.
Félicitation, vous avez bien fait le tour des choses, je n'aurais pas mieux fait et pourtant j'ai fait toute ma carrière comme mécanicien diesel.
Amitiés nautiques.
JP
Nous sommes une société d'édition située dans l'Aude et nous éditions prochainement "le guide du plaisancier de Saint-Cyprien" dans le 66.
Nous aimerions publier votre article trouvé sur votre site "Du bon entretien de son moteur de bateau"
Bien entendu, nous n'oublierons de référencer la source, c'est à dire votre site.
Nous aimerions avoir votre accord pour cela.
Vous remerciant par avance.
Cordialement.
Patrick V.
Je me trouve devant un problème récurant.
Je possède un bateau Flyer série 10 allongé équipé de Z DRIVE Hélices DUO PROP DEUX EMBASES.
Mon bateau n’a pas de poussée réelle, mais le plus grave il ne dépasse pas 2800 tours pour 13 à 14 nœuds alors qu’il est donné pour tourner à 4200 tours pour une vitesse supérieure à 25 nœuds.
Dés que je pousse les manettes à fond, le bateau s’écrase sur l’arrière et se met à fumer noir.
Jusqu’à 2200 tours aucun problème pas de fumée... rien.
Les moteurs tournent parfaitement bien... aucun bruit... bonne tenue au ralenti...
Mon chantier naval a tout passé en revue (nettoyage et contrôle turbos et tous les filtres, contrôle d’arrivée de gasoil, etc.)
Pensez-vous qu’il y a un problème d’équipement d’hélices qui expliquerait les phénomènes enregistrés ?
Il semblerait que l’ancien propriétaire ait changé une ou plusieurs hélices mais je n’en suis pas certain.
Comment faire ?
Christian F
Réponse
En toute logique, il faut différencier le manque de montée en tours et le manque de propulsion. Donc, oublier les hélices pour l'instant !
Un moteur qui fume noir indique un déséquilibre dans le mélange air/ gasoil (ils manquent d'air ou pulvérisent mal le gasoil).
Règler donc déjà l'option manque d'air.
L'air arrive-t-il en quantité suffisante dans le filtre à air, et celui-ci ne serait-il pas encrassé ?
Faire un essai cale ouverte pour favoriser la prise d'air et vérifier en même temps qu'il n'y a pas de fuite d'échappement dans la cale, ce qui ferait ré-aspirer au moteur ses gaz brûlés (complètement désoxygénés forcément)...
Démonter le filtre à air et contrôler que la turbine du turbo n'est pas grippée ou usée ?
Si cela ne change rien, c'est sans doute au niveau de l'injection en GO que cela se passe, mais comme il s'agit de 2 systèmes indépendants, c'est peu probable qu'ils présentent les mêmes symptômes en même temps !
Vérifier les échangeurs, en les démontant pour être sûr qu'ils soient clean (à faire tous les 4/5 ans maxi).
Enfin, la ligne d'échappement n'est-elle pas en partie calaminée ?
Tenez-nous au courant de l'évolution.
Autres liens connexes
- un moteur qui consomme et pollue moins.
- le gazoil non routier ou GNR
- comment hiverner son moteur.
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