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Réduire la consommation de carburant de son moteur

Comment réduire sa consommation de carburantTout navigateur, qu'il soit à voile ou à moteur a entendu parler sur les pontons, ou expérimenté des solutions pratiques proposées par des bricoleurs de génie ou de doux utopistes... pour moins consommer de carburant, moins polluer, être plus autonome.
En bref mieux tirer parti du moteur de son bateau dans un meilleur respect de l'environnement aquatique.
Cette page veut faire le point sur les astuces techniques disponibles pour consommer moins.



Préalable
Il est régulièrement évoqué qu'un moteur essence ne valorise qu'environ 46 % et un diesel que 25 % du carburant utilisé.
La seule façon exacte (à l'erreur de mesure près) d'évaluer la courbe de consommation d'un bateau est de l'établir soi-même en effectuant les mesures de consommation les plus précises possibles ; c'est à dire d'en faire plusieurs (coque propre, coque sale, aller et retour sur un même trajet) et cela avec des vitesses moteur (tr/mn) différentes afin d'avoir un échantillonnage représentatif...

Enquête sur la consommation des bateaux

Quand et comment faire le plein
Compte tenu du prix atteint par les carburants, voici quelques conseils généraux qui vous permettront d'en avoir un peu plus (mais difficile à quantifier) pour le même prix :

- Faites le plein du réservoir tôt le matin
La densité volumique d'un fluide baisse avec l'augmentation de la température.
Pour être plus simple : le litre de carburant livré à une température plus élevée aura un pouvoir énergétique moindre.
Or les cuves des stations service étant enfouies dans le sol où la terre est généralement un peu plus froide en fin de nuit, la densité volumique de l'essence ou du gazole y sera grande.
Par contre, durant la journée, la terre se réchauffe, ce qui fait se dilater les carburants ; si vous faites le plein l'après midi ou en soirée, le litre que vous payez est un petit peu moins intéressant.

- remplissez à débit modéré
Le pistolet standard des pompes possède trois positions de débit (lent, moyen et rapide), en remplissant en mode lent, vous en aurez plus pour votre argent car vous minimiserez la quantité de vapeur produite.
Tous les tuyaux de raccordement aux pompes ont d'ailleurs un retour de vapeur vers la cuve.
Si vous faites le plein et que la manette est à sa plus grande vitesse, un petit pourcentage de carburant qui entre dans le réservoir se vaporisera et sera perdu pour vous.

- n'attendez pas que le réservoir soit vide pour faire le plein
Plus il reste d'air dans le réservoir et plus le carburant risque de s'évaporer rapidement.
Pour mieux comprendre, sachez que les grandes citernes des raffineries ou des dépôts sont équipés de plafonds flottants à l'intérieur pour limiter le contact de l'air avec le carburant.
Si ces professionnels prennent cette précaution, c'est forcément qu'il y a un intérêt quantifiable (*).
(*) Par contre, et pour être objectif, un réservoir plein correspond à un poids de charge supplémentaire qui occasionne une légère surconsommation, exactement comme lorsque vous embarquez plus de matériel ou de passagers à bord. L'évaluation réelle de cette surcharge se calcule en la divisant par le poids total habituel du bateau.

A éviter
Si un camion-citerne est en train de ravitailler la station d'avitaillement, attendez plusieurs heures avant de faire le plein car l'action de remplir les cuves provoque un brassage de tous les dépôts résiduels du fond, et ils risquent de finir dans vos réservoirs avec des conséquenses connues (colmatage du filtre carburant et encrassage des injecteurs ou gicleurs à minima...)


Avertissement : nous invitons le lecteur à faire la différence entre la présentation par leur distributeur des dispositifs d'économies de carburant qui suivent, et ce qui a vraiment été expérimenté par notre communauté...

Dispositif magnétique de réduction de consommation des moteurs

Principe de l'économiseur de carburant magnétique Principe
Le traitement magnétique du carburant fait le pari qu'en organisant mieux les molécules d'hydrocarbure, on améliore la qualité du mélange air/ carburant, ce qui doit aboutir à une combustion plus productive et à des rejets moindres de matières imbrûlées.
Et si la même quantité de carburant génére une poussée plus importante, on peut être plus léger sur la manette des gaz sans perdre en efficacité, d'où les économies escomptées en carburant.

Avantages mis en avant du dispositif
- une consommation de carburant en baisse d'environ 3 à 10 % (selon montage, qualité des aimants et carburants),
Des aimants pour moins consommer - un moteur qui s'encrasse moins, permettant une vie plus longue et des vidanges plus espacées,
- un moteur plus souple et réactif,
- des gaz d'échappement moins polluants pour l'environnement.

Installation
Sur moteurs essence avec carburateur
1 – Localiser le tuyau d'arrivée d'essence alimentant le moteur.
2 – Placer le Système magnétique sur ce tuyau (jusqu'à 2,5 cm ou 1 pouce de diamètre), le plus près possible du carburateur et à plus de 30 cm de l'alternateur. En cas de conflit, reculer le système magnétique du carburateur afin de l'éloigner de l'alternateur (voir ci-après le paragraphe sur la disposition des systèmes magnétiques).
3 – Positionner les deux moitiés de l'appareil afin qu'elles soient parfaitement alignées verticalement et horizontalement, et enserrent efficacement le tuyau grâce à la bague de fixation.

Sur moteurs à injection électronique (essence ou diesel)
Attention : Déconnecter au préalable la borne négative de la batterie au moins 15 minutes avant la mise en place de l'appareil (attention à la sauvegarde préalable des codes : radio...).
Cela permet au calculateur d'alimentation en carburant du véhicule de se ré-initialiser sur les nouvelles bases de consommation.
Ensuite, suivre les étapes d'installation suivantes :

1 - Localiser le tuyau d'arrivée d'essence ou diesel alimentant le moteur.
2 – Placer le Système magnétique sur ce tuyau (jusqu'à 25 mm ou 1 pouce de diamètre)
> pour un moteur diesel, après la pompe à injection,
> pour un moteur essence, le plus près possible de la rampe à injection, et toujours à plus de 30 cm de l'alternateur.
3 – Positionner les deux moitiés de l'appareil afin qu'elles soient parfaitement alignées horizontalement et verticalement, et enserrent efficacement le tuyau.

* En cas de conflit, reculer le système magnétique de la rampe ou la pompe à injection afin de l'éloigner de l'alternateur.

Avant de rebrancher la batterie : Allumer tous les équipements électriques du bateau (feux, radio, plafonniers...)

A savoir
Il est possible qu'à court terme les émissions de gaz ainsi que la consommation augmentent temporairement lors du décalaminage des tuyaux. Des améliorations notables devraient apparaître après 150 heures moteur et les effets optimum seront enregistrés après 250 heures moteur.

Nombre de systèmes à installer selon la cylindrée
Moteurs essence

jusqu'à 2,5 litres de cylindrée 1 appareil
+ 2,5 l 2 appareils
+ 6 l 3 appareils

moteurs diesel

jusqu'à 2 litres 1 appareil
jusqu'à 3 l 2 appareils
+ 3 l 5 appareils
jusqu'à 500 CV 6 appareils minimum ou 1 après la pompe + 1 par injecteur
+ 500 CV 7 appareils minimum ou 1 après la pompe + 1 par injecteur.

Exemple optimisé pour un moteur de 6 cylindres : 1 système magnétique après la pompe à injection + 1 système magnétique par injecteur, soit 7 en tout.

Quelques conseils
Dans le cas où l'accessibilité aux injecteurs est limitée (ou manque d'espace) : mettre 1 système magnétique par 1,5 litres de cylindrée avant la pompe à injection (par exemple 6 systèmes magnétiques pour un moteur de 8 litres de cylindrée).
Dans les cas de conflit dû à la proximité de l'alternateur, il faut privilégier la proximité du centre de combustion par rapport à l'éloignement de l'alternateur.

En cas de proximité immédiate avec l'alternateur, installer l'appareil le plus près possible du point de combustion et observer les résultats obtenus. Si rien ne se produit, reculez progressivement l'appareil de l'alternateur qui perturbe son fonctionnement jusqu'à trouver le meilleur compromis.

L'espace idéal entre les appareils est d'une quinzaine de centimètres mais en cas de manque de place, ils peuvent être rapprochés jusqu'à 5 cm.

Le système magnétique est à placer de préférence sur un tuyau métallique lorsque cela est possible.

Le système magnétique doit toujours être placé après le filtre à gasoil ou essence.

Astuces pour les moteurs HDI
- Le carburant sous pression répond mieux au magnétisme du système ; il est donc conseillé de le placer après la pompe haute pression (située après la pompe à injection).
- S'il y a une surconsommation chronique c'est que l'on est situé sur un capteur invisible placé dans la durite.
- On considère qu'au-dessus de 2 litres, il est nécessaire de mettre 2 appareils pour de meilleurs résultats.

Remarques
En augmentant le nombre de molécules disponibles, il faut également augmenter l'apport en oxygène.
Un filtre sale annule l'effet du système magnétique.
Dispositif d'économiseur magnétique de carburant Pensez donc à vérifier l'état de votre filtre à air avant toute installation.

Quel aimant choisir
Il existe plusieurs systèmes près à poser vendus sur Internet allant de quelques euros à 90 € l'unité.
Nous préconisons le choix d'aimants néodyme, aux champs plus puissants (magnétisation de 42 à 50) plus adaptés à l'essence, que l'on trouve également sur Internet pour peu que l'on soit un peu curieux.
Les aimants ferrites sont moins intéressants de ce point de vue, même s'ils présentent l'intérêt de pouvoir se récupérer (sur des haut-parleurs, notamment) et d'être sans doute mieux adaptés au gasoil, plus difficile à "choquer" électriquement...

Note :
Les aimants "néodyme" offrent généralement un champ plus puissant en périphérie tandis que celui des "ferrite" est plus profond.

Notre avis
Les tests que nous avons effectués sur des véhicules terrestres n'ont malheureusement fait ressortir aucun gain de consommation avec l'usage de ces aimants.



Additif de carburant
Diesel Plus, un additif pour carburants de bateaux Le fuel résiduel est un produit à deux phases : une phase solide suspendue dans une phase liquide.
Si l'on observe au microscope une goutte de gasoil grossie 625 fois, on remarque que des particules existent dans un état aggloméré.
Ce sont ces agglomérations qui forment des boues dans les réservoirs, encrassent les filtres, entraînent des dépôts charbonneux sur les injecteurs ou gicleurs et encrassent les soupapes, la chambre de combustion, l'échappement et les sondes de réglage des moteurs.

Il existe généralement 2 types d'additifs pour carburants :
- les solvants, qui dissolvent les dépôts et bactéries,
- les surfactant, qui fragmentent le carburant en d'infimes gouttelettes.

Conséquences de la présence de bactéries dans le gasoil
1 - Encrassement des filtres à gasoil, crépines et tuyauteries,
2 - Augmentation de la consommation,
3 - Encrassement des moteurs,
4 - Encrassement des vannes EGR = fumées noires et calamine (leur changement revient en moyenne à 400 €),
5 - Encrassement des FAP (filtres à particules) revient entre 800 à 1 500 € en cas de changement,
6 - Corrosion des injecteurs et formation de calamine qui nuit à la pulvérisation du carburant, augmente les imbrûlés, ainsi que la consommation, les encrassements des conduits d'admission d'air, vannes EGR, FAP...

* La vanne EGR (Exhaust gaz Recirculation qui peut se traduire par re-circulation des gaz d’échappement) a été mise en place sur la ligne d’échappement pour diminuer les pollutions résiduelles. Les grands constructeurs l’ont adopté depuis 1993 sur les moteurs à essence et diesels afin de satisfaire aux normes d’émission européenne. Il s'agit d'un système consistant à refaire circuler dans un moteur diesel des gaz chargés de suies et de NOx (oxydes d'azote).


Les additifs de carburant, la solution ?
Plusieurs sociétés ont développé des additifs visant à :
- préserver l'usure du moteur,
- moins consommer (entre 5 à 12 % annoncés selon les produits et les moteurs),
- moins polluer.

Ils sont sensés intervenir sur les carburants en :
- modifiant la structure moléculaire,
- dissolvant les dépôts et les vernis.

Le résultat escompté
- une combustion plus complète grâce notamment à une meilleure vaporisation,
- une réduction des dépôts sur les soupapes, les sondes et les vannes EGR,
- une corrosion plus tardive,
- une augmentation de la durée de vie de l'huile lubrifiante par une réduction de l'encrassement dû aux résidus et imbrûlés de combustion.
- une réduction de la consommation,
- une augmentation du couple moteur,
- une réduction des bruits de cognement,
- une réduction des fumées et des suies,
- une atomisation de l'eau de condensation dans le réservoir,
- une lubrification des pompes et injecteurs.

Présentation et usage
Existent pour moteurs diesels ou essence (mais les formulations sont différentes).
Prix : entre 15 et 20 euros le bidon qui permet de traiter 400 litres de gasoil.


Autre additif formulé à partir d'enzymes végétales
Un bio-additif pour carburants de bateaux ? Une société tente de se démarquer des différents cocktails issus de la filière pétrochimique en proposant un produit qui se veut novateur.
En effet "Xbee®" se veut un "additif carburant, biotechnologique et naturel".
Assez étonnant de le présenter ainsi puisque le produit serait composé* à 99,5 % de kérozène (modèle IE gasoil) pour seulement 0,5 % d'extraits végétaux !
Ses promoteurs le vendent comme "le fruit de maintes années de recherches menées au Japon par le Dr. Shinji Makino, Ph.D., combinant biotechnologie et enzymes extraites de feuilles d'arbres ; ces enzymes étant les catalyseurs les plus puissants que l'on puisse trouver dans la nature."
Autre intérêt mis en avant - celui-là sonnant et trébuchant - il suffirait d'ajouter cet additif dans la proportion de 1 pour 4000 pour obtenir l'effet escompté.
Bien évidement, notre démarche singulière nous a amené à demander au distributeur français de le tester sur les bateaux des membres de notre communauté déjà utilisateurs d'additifs carburant, mais il n'a à ce jour pas "pris le temps" d'initier ces tests...
Nous ne pouvons donc pas établir, s'il s'agit d'une "supercherie technologique" de type "green washing" ou d'une réelle avancée au profit de tous et de l'environnement.
Affaire à suivre.

(*) Selon la Dépêche de Québec.


Bémol sur les additifs
Le CRPMEM Bretagne (Comité Régional des Pêches Maritimes et des Elevages Marins) a réalisé, avec l'ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie), une étude sur des additifs pour carburant de moteur de bateaux de pêche.
A préciser que cette dernière (réalisée essentiellement sur banc d'essai) n'a pas prouvé que les additifs testés apportaient un gain significatif.
Si vous avez réalisé des essais dans des conditions "sérieuses", merci de nous les communiquer pour publication.

Notre avis
Les économies de carburants sont-elles réellement au rendez-vous avec ces additifs ?
Nous ne l'avons pas constaté.
Cependant, une chose est certaine, (pour ce qui concerne Diesel Plus) lors du changement du filtre à gasoil, alors qu'il avait épuré le carburant pendant plus de 600 heures de navigation au moteur, il était impeccable...


Le turbulateur d'admission Vortex
Comment créer à peu de frais un turbo pour son moteur Permet d'améliorer le rendement des petits moteurs, ou vieux moteurs qui manquent de puissance.
Le système est très simple, ne demande aucune connaissance particulière en bricolage.

Il fonctionne parfaitement sur des moteurs basiques 2 temps ou 4 temps, mais nécessite un reparamétrage du calculateur électronique sur les véhicules modernes (ce qui reconnaissons-le n'est pas une mince affaire et à la portée de tout le monde.
Là encore, les incrédudes se gausseront, alors qu'il ne s'agit que du "turbo du pauvre".

Principe
Comment un système aussi simple peut-il produire de tels effets en termes de dépollution et d'économies de carburant ?
Cela est dû au fait que la trajectoire de l'air n'est pas ralentie par les rebonds dus aux diverses courbures (l'air qui tourne en spirale est moins sensible aux changements de direction brusques dans les tubulures).
En tournant plutôt qu'en allant en ligne droite, l'air se mélange mieux au carburant dans la chambre de combustion, ce qui aboutit à des particules de carburant plus fines permettant une combustion plus rapide et plus complète.
+ d'air + particules carburant plus fines = meilleure combustion + moins d'imbrûlés...
D'où une « puissance moteur » augmentée.

FabricationGabarit en carton pour préparer la fabrication de son turbulateur
Ce turbulateur vortex peut être réalisé à pour un coût défiant toute concurrence à partir d'une simple bande de fer blanc ou d'aluminium (obtenue à partir d'une boite de conserve, d'une feuille de zinc, d'un bout de ruban métallique de fixation d'antenne TV, d'un tuyau de poêle... par exemple) ou d'inox 2 mm.
Eviter cependant les tôles trop fines (type canettes) qui se déformeront sous l'action conjuguée de la chaleur et de la pression...
Réaliser dans un premier temps un gabarit en carton.

Les ailettes peuvent être taillées à la scie à métaux (mais c'est quand même mieux à la cisaille à tôle), cintrées "au marteau", avant d'être ébavurées soigneusement (toute particule métallique introduite dans les cylindres peut y faire de gros dégâts).
L'orientation des ailettes (pas à gauche ou à droite) ne semble pas avoir d'incidence sur l'efficacité du système.
Le nombre et la taille des ailettes peut être variable (9 semble un bon choix, de l'avis des expérimentateurs).

Concernant l'inclinaison des ailettes, 45° semble un angle donnant de bons résultats.

Attention :
Soyez très soigneux dans la réalisationn de votre vortex (pas de bavures ou autres limaille susceptibles d'êtres « avalés » par le moteur !).

Installationpipe d'admission où placer le turbulateur vortex
Pour un résultat optimal il faut installer le dispositif au plus près des soupapes d'admission (principal obstacle à vaincre), c'est à dire concrètement dans la pipe d'admission, en aval de l'intercooler qui est lui-même placé après le turbo (s'il existe)...

Attention :
Mettez les ailettes dans le bon sens d'écoulement !

Note : le montage du système sur véhicules au GPL indique qu'on n'obtient pas de résultats probants.
C'est un peu logique puisqu'il n'y a quasiment pas d'imbrûlés comme dans un moteur essence ou diesel...

Economie en carburant
Outre de meilleures performances (couple, reprise...) le gain de consommation est de 10 à 20 % environ selon les moteurs.

Attention
Il est inutile, voire dangereux, de disposer ce turbulateur vortex en amont d'un turbo existant qui réalise déjà une mise en rotation de l'air. Cela contrarie le flux, et peut entraîner au contraire un manque d'air dans le turbo, qui risque de s'emballer (comme un aspirateur dont on bouche le tuyau).

Intérêt écologique
Ce dispositif est intéressant sous l'angle environnemental car il aboutit à une combustion plus complète, soit :
- moins d'imbrûlés (HC),
- moins de suies (Cx),
- moins de monoxyde de carbone (CO).

Remarque :
Si les systèmes présentés sur cette page ont abouti chacun à une consommation diminuée constatée, l'usage de ces procédés de façon simultannée n'aboutira pas à une diminution cumulée des chiffres annoncés.
En effet, chaque amélioration de la combustion du carburant, permet d'augmenter son faible rendement avec un moteur basique, mais au fur et à mesure, le gain obtenu sur un mélange déjà optimisé, est plus difficile à obtenir (c'est d'ailleurs pour cette raison que les gains sont moindres sur les moteurs HCI, HDI ou DCI).


Le turbulateur d'échappement

Après 2 ans d'expérimentation du turbulateur d'échappement nous sommes persuadés de l'intérêt de ce système, complémentaire de ceux installés en amont de l'explosion. De plus, il est économique, à la portée de n'importe quel bricoleur et s'incorpore assez facilement sur toute ligne d'échappement, quelque-soit la technologie du moteur, tout en étant réversible et sans risque d'endommager le moteur.

Voir l'article sur les résultats des test de ce système

Voici le dispositif monté sur le Blue-Star par Charles Liurette :



Voir l'article publié dans Fluvial

Les derniers essais effectués, tant sur les véhicules terrestres que sur échappements de bateaux sembleraient démontrer que c'est à partir de 2000 t/mn que le système est le plus actif...


Autres procédés en cours d'essais sur le Blue Star

Le dopage du moteur à l'eau de cale
Pour ceux qui se demanderaient « pourquoi l'eau de cale ? », il s'agit de l'eau résiduelle des fuites de joints divers additionnée des pertes en huiles et carburant, inhérentes à chaque moteur thermique inboard.
Cette eau une fois filtrée et homogénéisée est réintroduite en goutte à goutte dans l'air d'admission du moteur où les particules d'eau améliorent la combustion, à condition :
- d'être pulvérisée en très faible quantité,
- que les particules d'huile (mais toujours en très faible quantité) brûlent et libèrent leur énergie.
Après plusieurs prototypes intermédiaires, le dispositif est au point selon Charles Liurette et ses mesures de consommation pendant la saison 2011 à bord du Blue-Star.
Outre le gain énergétique, cela évitera à ceux qui l'adapteront de rejeter cette eau huileuse au fil de l'eau, via la pompe de cale.

Le striage des coques
Ce procédé s'inspire de l'effet Riblet (*) ; il a pour but de réduire la résistance à l'avancement des coques à déplacement, donc là encore de diminuer la consommation de carburant.
Ce procédé a déjà été utilisé dans le passé sur d'autres bateaux mais n'est pratiquement pas diffusé.
Les essais effectués en 2009 et 2010 sur le bassin et le bief de Nevers avec le Blue Star visaient à déterminer le pas, la hauteur et l'épaisseur les mieux adaptés pour les striures.
Malheureusement, les essais réalisés pour l'instant n'ont pas permis de constater d'amélioration sensible de la résistance à l'avancement.

* l'effet Riblet est un exemple de biomimétisme qui se base sur l'observation que les "denticules" qui recouvrent la surface de la peau de requin produisent des remous verticaux ou des spirales aquatiques qui maintiennent l'eau près du corps du requin et réduisent par la même occasion l'effet de résistance.


Les conseils d'utilisation qui font la différence
- Réduire sa vitesse c'est utiliser moins de carburant, car au delà de la plage optimum tours/ mn du moteur, vitesse de déplacement, la consommation augmente de façon bien plus importante que le gain de vitesse obtenu.
- Avoir un moteur dont la puissance est adaptée à la charge de son bateau.
- Avoir une hélice dont le pas, la taille et nombre de pales sont adaptés à la charge de son bateau (accélérations franches ou vitesse de pointe satisfaisante).
- Veiller au bon réglage du moteur ainsi qu'à son bon entretien (filtres, injecteurs...)
- Naviguer avec une coque propre et lisse.
- Préparer soigneusement son plan de navigation pour rationaliser la meilleure façon de rejoindre votre destination ou votre escale suivante.
- Alourdir son bateau, c'est consommer plus de carburant, lorsqu'on navigue au moteur.
- Réduire le temps ou le moteur tourne au ralenti, pour rien (quai, mouillage, écluses...).
- Ne pas tracter son annexe, en navigation ; elle freine d'autant l'avancement.
- Eviter de laisser traîner dans l'eau ses pare-battages.
- Réduire au minimum le temps d’utilisation de son groupe électrogène.
- A chaque fois que c'est possible se brancher à quai plutôt que faire tourner sa génératrice.
- Bien régler les volets (pour les coques semi ou planantes) afin de réduire la résistance lorsqu'on atteint la vitesse où laquelle la coque plane.


L'IFREMER sur l'affaire pour la pêche
L'Ifremer participe à des projets d'économies d'énergie pour la pêche destinés :
- à améliorer la rentabilité économique des entreprises,
- à abaisser les émissions de GES (CO²),
- à promouvoir une exploitation durable de la ressource.
Des actions nationales, supportées par le ministère de l'Agriculture et de la Pêche (DPMA), les régions et les pôles de compétitivité, sont en cours pour explorer plusieurs pistes.

Optimiser les engins de pêche
L'état des lieux sur les pratiques des professionnels établi par le CRPMEM de Bretagne montre que les modifications apportées par les pêcheurs portent principalement sur le train de pêche et les économètres.
En effet, la consommation de carburant liée au train de pêche d'un chalutier de fond (câbles, panneaux, filet) représente environ les deux tiers de sa consommation totale.
C'est pourquoi le CRPMEM, avec l'aide de l'Ifremer, a réalisé une étude sur des trains de pêche pour réduire la consommation de carburant des chalutiers bretons.
Cette étude, basée sur la simulation numérique (à l'aide du logiciel Ifremer DynamiT) et des essais en mer, a mis en évidence un potentiel de gain (selon la taille des chalutiers) entre 5 et 17 % de la consommation totale et une durée d'amortissement la plupart du temps inférieure à 1 an pour un nouveau train de pêche complet.

Réduire la dépendance des navires de pêche au gasoil
Un circuit court de production et d'utilisation d'huiles végétales pures est en cours de développement dans le sud ouest de la France.
D'autres voies ont été ouvertes par Ifremer : la valorisation des co-produits de la pêche qui pourront servir à terme de carburant, ou encore la production de micro-algues à fort potentiel énergétique.
Quant au projet "Grand largue", il vise à réintroduire la voile (*), en complément du moteur.

* Jean-Luc Pelloquin, patron pêcheur de Douarnenez a équipé de voiles son bateau le "P’tit mousse" ; cela aboutit à une économie de 20% de gasoil pour son propriétaire.
De même, l'éco-navigateur Paul de Haut (également véliplanchiste à ses heures) a expérimenté l'adaptation d'une grand voile de planche BIC sur un cabinier (voir article sur ce site) ; la piste est intéressante car simple et peu coûteuse, tout en étant fondée sur le réemploi, ce qui est par essence écologique...

Améliorer l'hydrodynamisme des coques de bateaux
Des projets sur la forme des coques des bateaux sont en cours de montage, ils devraient permettre de définir notamment des formes de coques ayant un meilleur rendement énergétique.
La piste de l'utilisation de bulbe d'étrave (courant sur les paquebot, ferries, vedettes de l'armée) sur les petites unités de plaisance est intéressante à suivre.

Améliorer les connaissances théoriques sur les écoulements
L'Ifremer, aidé des universités de Paris, de Rennes et de l'Ecole Centrale de Nantes, réalise aussi des travaux pour améliorer les connaissances sur les écoulements autour des filets.
En effet, le filet est un des constituants majoritaires des engins de pêche et celui qui provoque le plus de traînée, donc de consommation de carburant.
Dans le même cadre, un outil d'optimisation automatique des engins de pêche par simulation numérique est en développement.

Aider les pêcheurs
Le CNPEM finalise la rédaction d'un guide des bonnes pratiques pour une consommation raisonnée de carburant en pêche.
Ce guide à l'attention des professionnels rappellera les règles de base à suivre pour une conduite sobre.
Parallèlement, la DPMA a établi un cahier des charges pour faire des diagnostics énergétiques pour les bateaux de pêche maritimes.


Une voile de planche à voile montée sur un cabinier Transformer sa vedette en sloop*
En partant des mêmes constatations en sachant qu'un bateau de plaisance nécessite une force de traction moins importante qu'un chalutier, il est intéressant de se pencher sur les possibilités de transformation d'une vedette hollandaise (ou cabinier) en sloop (vedette mixte voile/ moteur).
Paul de Haut a passé le pas en adaptant une voile King-size de planche sur le Rusina (11 m pour 10 tonnes).
Un article complet présentant cette réalisation et les essais qu'il a effectués tant sur mer que sur fleuve et rivière est publié sur ce site.

* En terminologie marine, un sloop est défini comme étant un petit navire à un mât et un foc.


Les cerfs-volants tracteurs
Le système de cerf-volant tracteur d'Omegasail Tracter une embarcation à moteur sans s'embarrasser du gréement d'un voilier c'est ce qu'offre cette solution originale directement déclinées du kite-surf.

Entre spi et voile, elle permet de tirer des bateaux non équipés de voiles jusqu'à 5 noeuds sur des allures portantes, pour un budget allant de 3000 € à 20.000 € selon la taille et le poids.

Voir notre page consacrée à cet équipement.


Les bulbes d'étrave
Un des rares bulbes d'étrave sur un bateau de plaisance Très courant sur les gros cargos, les paquebots de croisière, les frégates... ce dispositif limite l'effet de vague ce qui aboutit à :
- un meilleur confort de navigation,
- un moindre batillage (et donc une moindre dégradation des berges en canal),
- une moindre consommation, l'effet de vague étant une des forces résistantes à l'avancement du bateau.

Il n'est donc pas déraisonnable de penser à en installer sur nos bateaux de plaisance, comme ici sur cette vedette hollandaise dont les propriétaires sont ravis de moins consommer.

Page dédiée aux bulbes d'étrave


News
Le méthanier fûté !
Gaselys, le dernier méthanier à avoir rejoint la flotte du Groupe GDF-SUEZ en 2008, possède un nouveau dispositif de limitation des évaporations naturelles des cuves ainsi qu'un système de propulsion au gaz naturel, utilisant l'évaporation naturelle de la cargaison comme combustible.
Cette technologie permet d'abaisser à la fois les émissions polluantes et les coûts de transport.


Fioul domestique ou gazole routier
Le carburant vert pour les moteurs diesel des bateaux Le GNR ou "Gasoil Non Routier" a vu le jour suite à la directive 2009/30/CE dans le but de limiter la pollution atmosphérique en diminuant la teneur en souffre du fioul utilisé dans des engins mobiles non routier.
Son utilisation est obligatoire depuis novembre 2011 pour les bateaux lorsqu’il sont en navigation intérieur (pas en mer). Le fioul domestique ou FOD est lui limité aux installations fixes : chauffages ou moteurs fixes.

Bien que plus "écologique" et moins cher que le fioul routier, son usage ne va cependant pas sans poser quelques problèmes.
Pour faire le point sur le sujet consulter la page que nous lui avons consacré :
- Usage et restrictions du gazoil non routier ou GNR


Forum
Fabriquer des additifs est une activité dans laquelle, pour reprendre votre expression, le meilleur peut côtoyer (souvent) le pire … (j’interviens professionnellement dans ce domaine) et des vendeurs d’enzymes gloutons se sont engouffrés dans un secteur où ne devraient exister que des sociétés recourant à des attestations de labos indépendants (INTERTEK par exemple) qui de par leur indépendance peuvent quantifier de façon stricte et non discutable les bienfaits d’un traitement carburant sur les paramètres clé (détergence, lubrifiance, taux de cétane, respect et/ou remise en conformité aux exigences de la norme carburant d’un carburant dégradé, etc…)
Mais dans ce domaine …. On voit de tout et on passerait son temps à recadrer les beaux parleurs, ce qui est stérile. Lors d’une réunion nous avions évoqué le rôle d’un champ magnétique fort sur le carburant, avec la conclusion que dans la milliseconde qui a suivi la polarisation des molécules, celle-ci a été reperdue… La préoccupation majeure des plaisanciers, mais aussi des transporteurs, industriels ou institutionnels c’est avant tout de se prémunir des pannes et des baisses de performances de leurs matériels, à fortiori s’ils ont des cuves cloisonnées de forte contenance.
Mais là on est dans le « business » et pour passer ce genre de message sur des forums, il faut s’attendre à lire les retours de personnes plus âgées que leurs pères … lesquelles vont nous expliquer les vertus de l’alcool à brûler …….

C.G

La formule souvent relayée sur les forums qui avance que : "La consommation spécifique" d'un diesel (Quantité de carburant nécessaire au moteur en gramme pour délivrer une puissance de 1 kW pendant 1 heure - ndlr) est de l'ordre de 0,2 l/CV/h (210 g/kW/heure) et qu'on ne peut pas tellement agir dessus" me paraît  fausse parce que 1 CV = 0,736 kW et que 0,2 litres de GO ne pèse pas 210 g mais plutôt 172 g si je prends une densité de 0,86 pour le GO. Si j'applique cette formule corrigée au Blue Star, la consommation constatée est au moins 2 fois moindre. Je peux me tromper.
Qu'en est-il de la consommation du Rusina avec la même formule ?

C.L
Réponse
La consommation constatée pour le Rusina est presque 4 fois moindre que l'estimation obtenue par la formule alors qu'il s'agit d'un moteur de 1979, et heureusement.
Les mesures réalisées sur plus de 3 ans de relevés soigneux, aboutiraient plutôt à cette formule :
~0,05 litres / CV / h ce qui est confirmé par ce que nous avons pu constater sur des véhicules terrestres diesel courants en usage péri-urbain et route.

Bonjour,
Les courbes moteur fournies ne donnent que la puissance maxi disponible à un régime moteur donné. Selon la traînée du bateau, le type d'hélice, la masse totale, pour une même vitesse, le moteur ne fournira pas la même puissance. C'est comme en voiture, pour une même vitesse, le moteur ne fournit pas la même puissance selon qu'on soit en descente, au plat ou en montée.
Sans mesure de couple ou de pression dans les cylindres, il est très dur de calculer la puissance instantanée fournie, car elle est égale aux forces résistives s'appliquant sur le bateau.
Cordialement,

Franck B.

Voici mes remarques sur quelques points évoqués dans cette page.
Avant toute adjonction d'un dispositif d'économie de GO, il faut :
1) Adapter la vitesse du bateau au milieu,
2) vérifier le tarage des injecteurs et nettoyer les filtres,
3) mesurer la consommation en pesant le carburant comme le font les motoristes.
En ce qui concerne Samuel Benoit je me demande quels genres d'essai il a fait et dans quelles conditions les a-t-il faits pour arriver à ses conclusions.
En ce qui concerne le fait de plus charger le moteur pour consommer moins, il faudrait en savoir plus, voire faire des essais si les infos obtenues sont précises.

Charles Liurette

Le problème avec ce genre de produit (les économiseurs de carburants - ndlr), c'est que ceux qui n'y croient pas ne veulent pas l'essayer, et que ceux qui y croient se persuadent de leur effet positif (effet placebo ?). De toute façon, il est vrai qu'il est difficile d'avouer qu'on a dépensé 150 € et qu'on s'est fait couillonné (pas d'autre mot…), alors on préfère mentir et prétendre que ça marche. C'est un constat qui est valable pour bien des technologies.
Samuel BENOIT

...Je suis sidéré par le SUR pessimisme envers ces technologies.
Même s'il est vrai que la plupart (presque tous) sont des arnaques, il existe quand même des systèmes fonctionnant ; je peux vous citer New Ionic de Arionic qui est en cours de validation CSTB pour un ATEC concernant l'entartrage et l'amélioration de la combustion par magnétisation. Ou aussi la récente invention de L'ingénieur Rongjia Tao et qui a été confirmée par des essais d'autres ingénieurs sur un système permettant de fractionner les gouttes de carburant en utilisant le magnétisme rémanent de matériau.
Car l'effet de magnétisme agit bel et bien sur le carburant puisqu'il agit sur leurs atomes H en polarisant les molécules (ce qui les éloigne et permet une meilleure combustion) et en affaiblissant encore les liaisons faibles qui maintiennent les atomes d'hydrogène, ce qui facilite d'autant cette combustion.
Il est prouvé scientifiquement que les atomes d'hydrogène sont polarisés et donc possèdent un magnétisme (d'ailleurs, toutes les molécules sont polarisées puisque composées d'électrons et de protons). Les atomes étant polarisés, plus espacés, et recevant de l'énergie sous forme de magnétisme vont restituer cette énergie lors de la combustion.
En conclusion, il est vrai qu'il y a un florilège d'arnaques mais il ne faut pas généraliser le fait que parce que des arnaqueurs ont fait n'importe quoi avec des aimants, que ca ne marche pas.

Laurent GAUTHEREAU
ingénieur énergie BE SAUNIER & associés.

Réponse
Ces deux dernières réactions résument largement l'ensemble de celles qui foisonnent autour des économiseurs de carburant. Alors que faire ? Peut-être qu'en récupérant, recyclant, sans rien acheter et en faisant par vous-même, en prenant le temps d'expérimenter avec un minimum de rigueur, n'ayant rien déboursé vous serez mieux à même de vous faire une idée juste de l'efficacité de ces dispositifs, sans tomber dans l'effet placebo...


Sujets connexes
- Tableau comparatif de consommation des bateaux
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- Adaptation d'une voile de planche sur une vedette de 11 m
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