Le carénage représente un poste incontournable de l’entretien d’un bateau pour le protéger contre la corrosion (pour les métaux), les moisissures et la pourriture (pour les bois), l’osmose (pour les plastiques) et l’installation d’organismes aquatiques sur tous !
Chaque année, ce ne sont pas moins de 20 000 tonnes de ce revêtement « anti-salissure » (ou peinture antifouling), extrêmement toxique, qui sont utilisées pour protéger la coque des bateaux français contre les organismes vivants (algues, coquillages…).
Voici quels sont les effets et les alternatives possibles à ces produits dans leur version durable ou moins impactante sur l'environnement aquatique.
Le « fouling » désigne un phénomène naturel qui se manifeste par la création sur tout objet immergé d'un biofilm d'abord invisible mais plus ou moins rapidement colonisé - selon la luminosité, la température et la richesse en nutriments de l'eau - par des organismes parasites.
Intérêt du carénage des coques
– Une coque lisse offre moins de résistance à l'avancement, augmentant la vitesse du navire et réduisant sa consommation en carburant (1 à 2 mm d'algues ou d'organismes fixés sur une coque entraînent une perte de vitesse d'environ 15 %).
– Les organismes fixés détériorent la surface des coques, qu'elles soient constituées de bois (*), de métal ou de résine. Qu'il s'agisse des tarets (mollusques bivalves à corps très allongé) ou limnories (petits animaux marins d'environ 5 mm), dont un certain nombre sont détritivores (se nourrissent de détritus), xylophages (se nourrissent de bois), foreurs superficiels et vivent en colonies… ou d'autres organismes marins térébrants (capables de percer, creuser les bois immergés), ils peuvent fortement et rapidement dégrader les coques en bois ou la couche dure (gelcoat) des coques en résine et fibre de verre ou fibre de carbone.
(*) Les tarets (shipworm en anglais et schiffsbohrwurm en allemand) sont des mollusques bivalves lamellibranches à corps très allongé ressemblants à des vers, qui s’attaquent aux bois immergés dans les mers chaudes de préférence ou l’eau saumâtre. Quelques espèces vivent également en eau douce.
– Les coques des navires qui transportent moins d'organismes aquatiques hors de leur milieu ou d'un océan à l'autre limitent l'introduction de pathogènes ou d'invasifs. Ce phénomène est en très forte augmentation, avec le développement des transports maritimes et le ballastage/déballastage des navires.
Il participe à l'appauvrissement de la biodiversité des littoraux et zones portuaires, mais également en eau douce, où, par exemple, la moule zébrée se montre très invasive depuis quelques décennies.
Les antifoulings sont conçus pour être érodés dans le temps (sur 1 ou 2 ans selon le nombre de couches).
On a aussi testé et développé de nouveaux matériaux technologiques :
– polymères élastomères ou érodables,
– produits à base de silicone,
– peintures au téflon ou auto-polissantes à base d'eau (pour mieux glisser dessus),
– systèmes d'ondes acoustiques générées par des décharges électriques…
Ils ont tous pour effet de réduire l'accroche des organismes vivants sur la coque, mais manquent encore de retour d'expérience ou de diffusion.
Vitesse d'invasion (en mer) Immédiatement
Dès que l'on immerge un objet dans de l'eau de mer, des particules organiques non vivantes viennent adhérer dessus.
après quelques minutes
Elles préparent la surface pour l'adhésion de bactéries, qui sont les premiers organismes vivants à qui coloniser la coque.
après quelques heures
Les bactéries forment une colonie qui se développe rapidement.
après quelques jours
Des microalgues s'installent sur la coque en se nourrissant des bactéries présentes et forment un "film gras" de couleur variable selon la nature des algues.
après 2 mois
C'est au tour des "macroalgues" (visibles à l'œil nu) de s'installer.
Même s'il ne s'agit pas encore d'une couche "d'espèces encroûtantes" (qu'un bon coup de brosse permet d'enlever), le fouling est déjà bien présent !, mais un bon plongeur peut en venir à bout.
Au-delà
Apparition "d'organismes supérieurs" qui se fixent en endommageant la surface : coquillages, balanes, algues calcaires…
Cette fois-ci, seul un nettoyeur haute pression permet de les décoller, ce qui oblige à sortir le bateau.
Une anecdote pourtant réelle pour prendre conscience de l'importance du bon choix de l'antifouling :
Lors de la "Golden Globe Race 2019" (tour du monde en solitaire à l'ancienne), est arrivé bon dernier le 19 mai 2019 Tapio Lehtinen, un concurrent finlandais pourtant bon marin et équipé d'un bateau compétitif.
La raison : sa coque était envahie de crustacés, des "pouce-pied".
Pourtant le voilier ne s'est jamais arrêté de naviguer, pendant 322 jours.
L'antifouling utilisé n'était visiblement pas le bon !
La sortie d'eau
Cette opération est toujours délicate et ne doit pas être effectuée sans un minimum de précautions.
Le levage
Les 2 principales options pour sortir un bateau sont d'avoir recours à un système à sangles (grue, berceau, portique...) ou à cales (charriot tracté). Les points de sanglage ou d'appui sont importants pour ne pas infliger de déformations à la structure du bateau.
Il est utile de les repèrer, par exemple par l'application un point rouge au niveau des bordés.
précaution pour les voiliers
Rentrer la sonde du loch avant de passer les sangles, au risque d'endommager les ailettes qui dépassent sous la coque.
Les engins de levage et de manutention sont soumis à une visite annuelle des organismes de sécurité dont dépend la société et doivent donc être maintenus en parfait état de fonctionnement et d'identification (plaque constructeur).
De manière identique à un chariot élévateur, les charges utiles de ces engins ne sont valables que pour les conditions d'utilisation standard, c'est à dire avec le minimum de tirant d'eau (jeu de chandelles courtes)
Compte-tenu des énormes surcharges dynamiques engendrées par le balancement de certains bateaux à fort tirant d'eau comme les voiliers, les charges utiles décroissent rapidement avec la hauteur des chandelles utilisées :
- 10 % de la charge nominale avec un jeu de chandelles intermédiaires,
- 30 % de la charge nominale avec un jeu de chandelles hautes.
Attention
Dans le cas d'une immersion totale ou partielle du chariot, veiller scrupuleusement à condamner la prise d'air du réservoir d'huile pendant la durée de l'opération.
La vitesse de déplacement d'un ber hydraulique est limitée à 25 km/h à vide et de 6 à 10 km/h en charge.
A savoir
- Si les charges à lever ne nécessitent pas l'utilisation de tous les appuis, la manœuvre devra impérativement se faire avec les vérins les plus éloignés (avant et arrière).
- Malgré leur faible vitesse de rotation, les roues doivent impérativement être toujours gonflées à leur pression nominale. Toute insuffisance dans ce domaine (même mineure) risque d'entraîner des éclatements en cours de manutention.
- Compte-tenu des conditions d'utilisation très particulières de ces matériels - le plus souvent soumis au milieu marin (immersions, brouillards salins, sables et matières abrasives en suspension), de la nature de certains composants (vannes & raccords hydrauliques, roulements à rouleaux) et du besoin impératif de sécurité permanente, il faut considérer le renouvellement systématique de certaines pièces comme faisant partie de la maintenance préventive normale.
Le calage
L'embarcation est calée soigneusement sur une surface plane et solide à l'aide de bers, chandelles, bastings, pneus, etc.
Là encore, les points d'appui sur la coque ne doivent pas être choisis au hasard pour éviter de se retrouver avec des mauvaises surprises.
Quelques vérifications d'usage
- actionner toutes les vannes externes du bord pour vérifier leur bon fonctionnement, et les graisser, si nécessaire,
- vérifier les sondes et loch, et en profiter pour les nettoyer si nécessaire,
- graisser les joints toriques des sondes, avec de la graisse silicone,
- les protéger d'un éventuel sablage et de la peinture et ou anti-fouling.
La préparation de la carène
Inutile de se poser la question du bon produit, s'il est appliqué sur une surface insuffisamment ou mal préparée.
Un autre choix est également à faire : faut-il aller jusqu'à la coque ou suffit-il de retrouver le gel-coat ?
En fait, cela dépend de l'état du gelcoat : est-il un support fiable pour le nouveau traitement (état, compatibilité chimique...) ?
Avant tout, sortez le bateau (*) et passez-le immédiatement (**) au nettoyeur haute pression (150 bars minimum), pour avoir une bonne idée de l'état brut de la coque.
Le cas échéant faites les retouches nécessaires, si le gelcoat est blessé ; s'il pèle, est cloqué ou sonne creux, vous êtes bon pour tout enlever et refaire votre résine.
(*) Pour les voiliers quillards, ayez un grattoir à la main pendant le grutage pour gratter le dessous de la quille avant que le bateau ne repose dessus.
(**) La bonne distance est 20 à 30 cm de la coque avec un angle de 45° environ, pour conjuguer efficacité, protection de la coque et confort du manipulateur.
Plusieurs techniques pour (re)mettre à nu la carène
- le grattoir, cela suffit quelquefois pour décaper les couches successives de peintures et /ou d'antifouling ; pourquoi ne pas utiliser pour ménager votre santé et l'environnement, un kit grattoir sur embout aspirateur (environ 37 €) raccordé à un aspirateur bidon (eau et cendres par exemple, qui récolte proprement les éléments de revêtement enlevés ?
- le décapage thermique, bleuet (ou décapeur thermique électrique) + grattoir ; pénible et malsain pour l'opérateur.
- l'hydrogommage, système de nettoyeur haute pression avec un produit non abrasif et de l'eau. ce procédé fonctionne très bien, mais exige un certain budget (location de l'appareil et achat des consommables spécifiques, filtres...) ; le donner à faire revient selon les chantiers entre 700 à 1600 €.
- le sablage, demande également un matériel adapté et une quantité de consommable importante (sable spécifique) ; le risque étant d'attaquer l'épaisseur de la coque sans s'en apercevoir... (compter environ 35 € HT au m2 de carène).
Précisons les choses Le sablage : s'effectue sous une pression de 12 bars et à sec avec des granulats divers, l'Hydro sablage : se fait sous la même pression (12 bars) mais à partir d’une cuve contenant un mélange granulat et eau, L'Hydro gommage : s'exécute sous une pression de 2,5 bars avec une dispersion granulat et eau au pistolet.
!!! Point important !!!
IMMEDIATEMENT APRES l'HYDROGOMMAGE ou le SABLAGE, il est IMPERATIF de PASSER un ANTI ROUILLE sur les coques acier, et cela avant qu'une fleur de rouille se constitue (selon température et degré d'hygrométrie, elle peut apparaître en moins d'une heure).
Protection préalable des éléments fragiles
Le sablage à sec est d'une puissance décapante importante qui oblige, non seulement à protéger les objets aux alentours (autres bateaux, véhicules...) avec des bâches suffisamment épaisses, mais également certains organes de votre propre bateau :
- limite de gelcoat au niveau de la ligne d'eau (*),
- entrée du tube de safran,
- entrée du tube d'étambot,
- propulseur d'étrave.
En effet, des grains de sable sur ces axes ou dans leurs roulements, vont les rayer et les user prématurément.
(*) Prenez soin de retirez les adhésifs de délimitation avant que la peinture ou l'antifouling soit sec ; faute de quoi, il risque de se décoller en même temps que l'adhésif.
Voici quelques exemples de protection de ces éléments.
Rappel
La mise à blanc ou décapage d'une carène par grattage, abrasion ou action chimique génère un déchet classifié en France comme un "Déchet Industriel Spécial" (DIS) dont la liste est fixée par le décret n°97-517 du 15 mai 1997. Les DIS présentent des risques pour la santé et ils doivent être collectés, transportés, traités, éliminés ou stockés selon des règles établies par le Code de l’environnement et la loi du 13 juillet 1992.
Attention ! Ne pas poncer à sec, et protégez-vous avec un masque sur la bouche et le nez, car la poussière d'antifouling est très nocive pour l'homme.
Décapage alternatif : l'aérogommage
Décaper de façon fine sa coque selon le procédé de l'aérogommage est une application au monde nautique de récentes innovations biotechnologiques.
La technique dite de « bioboatisation », issue de l’aéronautique, utilise du blé projeté pour mettre à nu les œuvres vives.
Elle présente quelques particularités intéressantes :
- 100 % sèche : la technique consiste à projeter un abrasif végétal et de l’air comprimé, à l’aide d’un procédé fonctionnant en circuit fermé.
- 100 % Bio : l’abrasif breveté est un produit constitué de polymères végétaux obtenu à partir de blés spéciaux fabriqués et étudiés pour le décapage de toutes les surfaces modernes utilisées en construction nautique (fibre polyester, kevlar, carbone, aluminium, bois...) ; écologique et biodégradable, il permet un décapage sélectif (couche par couche) ou complet en fonction de la granulométrie utilisée. L’abrasif agit sans altération des surfaces et permet la conservation des préparations préalables. Après intervention, la carène est prête pour recevoir un nouveau traitement antifouling ou une nouvelle peinture.
- 100 % propre : Grâce à une application spécifique de « projection-extraction » de l'abrasif, le procédé recycle instantanément les déchets générés par le décapage, qui seront ensuite traités par une filière homologuée. Mis en œuvre par une unité mobile le traitement peut donc s’effectuer sans protection particulière autour des bateaux (bâche ou isolement). Cette technique sans rejet (pas de poussière) permet une adaptation aux contraintes environnementales et sanitaires les plus exigeantes.
Limite d'usage
Attention ! Il ne s'agit pas d'un système de décapage profond de la carène au même titre qu'un sablage ou hydrogommage, mais plutôt d'un traitement superficiel permettant l'application d'un nouvel anti-fouling, par exemple.
Durée de l'intervention
Il faut compter environ 8 à 10 heures si les opérateurs ne rencontrent pas de difficultés particulières sur la carène à traiter.
Prix
49,80 HT au m2 (prix public) pour des interventions dans les département du Var et des Alpes maritimes. Pour le reste du territoire il convient d'ajouter les frais de déplacement.
A noter
L'entreprise cherche des éco-entrepreneurs nautiques pour assurer ses services sur les autres régions, alors, si cela vous tente...
Reprise et préparation des oeuvres vives
Si la carène a été sablée ou hydrogommée, elle est généralement prête à recevoir une nouvelle peau de protection (polyester ou époxy, le plus souvent), avant d'être recouverte d'un antifouling.
Par contre, à l'issu d'un simple nettoyage haute pression, on risque de se retrouver avec une surface présentant des restes de couches précédentes (goudron, résines diverses...) qu'il conviendra de décoller le plus souvent mécaniquement, avec dans certains cas l'aide d'un décapeur thermique.
Plusieurs outils seront mis à contribution pour retrouver le matériau de base des oeuvres vives :
- marteau,
- spatule,
- grattoir à main,
- disqueuse,
- ponceuse avec accessoires divers...
Qu'importe, pourvu que l'efficacité soit au rendez-vous et que l'intégrité de la coque soit respectée.
Ensuite viendra le temps de l'application d'une nouvelle couche de protection homogène en ayant recours à la large gamme de produits disponibles.
Attention de bien respecter les conditions d'application (hygrométrie, température, temps de séchage ou de surcouchage), faute de quoi l'ensemble se décollera à plus ou moins brève échéance.
Il va de soi que l'opérateur devra garantir ses yeux avec des lunettes de protection et un masque s'il a recours à un décapage utilisant un appareil électrique, ou un dispositif thermique.
Antifoulings couramment utilisés
Votre carène est maintenant prête à recevoir son traitement final avant sa remise à l'eau.
Il existe plusieurs types d'antifouling dont les principaux ont longtemps été formulés
avec des dérivés stanniques (contenant de l'étain), comme le TBT, tribultylétain.
Ils peuvent également contenir
– du cuivre ou du laiton (il y a plusieurs siècles que l'on a observé que ces métaux immergés n'étaient pas colonisés par les organismes aquatiques et phytoplancton). Les peintures en contiennent sous forme d'oxyde cuivreux, dioxyde de cuivre, thiocyanate de cuivre, acrylate de cuivre, poudre de cuivre en flocon, hydroxyde de cuivre…
– du zinc, parfois utilisé sous forme de zinc pyrithione,
– du cupronickel,
– du colophane (Rosine ou rosin).
En sachant que les métaux contenus par les peintures et antifoulings ne sont pas biodégradables !
Et la famille des organochlorés plus spécifiquement
– du dichlorophenyl dimethyl urée (diuron), pesticide bien connu des agriculteurs,
– du 2-methylthio-4-tert-butylamino-6-cyclopropylamino-s-triazine (Irgarol 1051®),
– du 2,4,5,6-tetrachloroisophtalonitrile (chlorothalonil),
– du 4,5 dichloro-2-n-octyl-4-isothiazolin-3-one (Seanine 211® - Kathon 5287),
– du dichlorofluoro methylthiodimethyl phenyl sulfamide (dichlofluanide).
Et en moindre quantité ou moins souvent
– du 2-thiocyanomethylthio benzothiazole (TCMTB), très puissant toxique fongicide,
– du 2,3,5,6-tetrachloro-4-sulfuronyl pyridine (TCMS pyridine),
– du dithio carbamate de zinc (Zineb),
– du trioxyde d'arsenic, puissant agent cancérigène, très toxique et soumis à la Directive Seveso.
Ces biocides sont parfois associés entre eux et/ou avec du cuivre pour obtenir des effets conjugués, renforcer ou élargir leur spectre d'action.
Par ailleurs, les solvants de la plupart des antifoulings sont également toxiques, ce qui n'arrange pas le bilan de ces traitements...
Astuce
En changeant la couleur de votre anti-fouling entre deux couches, vous pourrez surveiller l'état de son usure ; d'autant plus pour les formules érodables.
Du brai, comme anti-fouling ?
De longue date, les dérivés du goudron ont été utilisés à la fois pour étancher les coques des bateaux en bois ou en acier.
Le produit utilisé était du brai de houille, très polluant.
Il s'agit d'un résidu pâteux de la distillation du goudron, du pétrole ou de la résine ; solide à température ordinaire, il est composé d'un mélange d'hydrocarbures aromatiques et hétérocycliques, ce qui en fait un produit très toxique, autant pour le milieu aquatique que pour l'utilisateur (cancérigène avéré pour les poumons).
Aujourd'hui, un nouveau produit a été mis au point : le brai-époxy, toujours aussi étanche à l'eau et présentant une élasticité plus importante qu'un primaire époxi.
Le VC TAR 2 par exemple est un de ceux les plus utilisés, même s'il reste cher (environ 90 € pour 2,5 litres, soit 27 m2 en mono couche) et qu'il faille en appliquer plusieurs couches (minimum 4) pour maintenir une protection significative.
En effet, on trouve des brai-époxi industriels plus épais (entre 200 et 300 microns par couche) d'un prix beaucoup plus accessible (attention de bien respecter les temps mini et maxi entre les couches).
Il est particulièrement important de s'équiper d'un masque avec cartouches filtrantes au charbon et de gants, à la fois lors du décapage d'une carène recouverte de brai que lors de son application.
Sa durée de vie serait d'environ 5 ans en eaux douces.
Dernier conseil :
Comme pour tout traitement recouvrant sur un bateau, ne passer ce type de produit que sur une surface parfaitement sèche (il existe des appareils permettant de mesurer le degré d'humidité) ; sinon vous enfermerez l'humidité résiduelle ce qui aura pour effet des cloquages et/ ou laminage des couches appliquées, et à plus long terme, des oxydations ou osmoses selon la matière de la coque.
En toute logique donc, ne jamais effectuer ce type de traitement le matin !
Les mauvaises expériences à éviter !
Un de nos camarades de ponton s'était laissé convaincre par un marinier qu'une simple protection de ses oeuvres vives avec du bray lui permettrait de se passer d'antifouling.
Il eut la surprise à l'occasion d'une sortie d'eau moins de 9 mois plus tard et
alors qu'il n'avait navigué en eaux douces qu'une cinquantaine d'heures de trouver sa coque truffée de larges chancres blancs (dont photo ci-contre).
Réglementation sur les antifoulings
L'usage de ces substances est désormais interdit dans le cadre des conventions de l'OMI (Organisation maritime internationale).
Evolution de la législation européenne sur les biocides
Tous les biocides - dont ceux contenus dans les peintures antifouling - sont étudiés par les autorités de régulation européenne et cela impacte directement la fabrication des peintures antifouling.
La règle était que lorsqu'un biocide était qualifié d'acceptable par les autorités européennes, il appartenait ensuite à chaque pays membre de procéder à l'autorisation du produit au travers une procédure d'enregistrement.
Les antifoulings ont d'abord été régis par la directive européenne 98/8/CE du 16 février 1998, applicable en 2000 établissait une première liste de biocides autorisés.
En 2006 cette liste était réduite à 33 molécules biocides autorisées.
réglementation antifouling 2018
Entrée en vigueur au 1er janvier 2018, cette liste de biocides autorisés par la communauté européenne passe de 25 à 10, dans le but de limiter encore plus les impacts environnementaux.
De plus, la réglementation admet désormais deux niveaux de toxicité différents pour les applicateurs professionnels et particuliers.
Face à ces changements, chaque fabricant a adopté une stratégie différente pour adapter ses gammes de peinture antifouling à la nouvelle norme.
Une période transitoire de 6 mois est en vigueur jusqu'à fin juin 2018 pour écouler les stocks de peinture conçues selon l'ancienne réglementation.
Ainsi, seuls 10 biocides poursuivent le processus de qualification auprès des autorités de régulation européenne suite à la régulation EC n° 4051/2007 qui reprend très largement la régulation EC N° 2032/2003, il s'agit de :
Substance
E.C number
CAS number
Tolylfluanid
211-986-9
731-27-1
Dichlofluanid
214-118-7
1085-98-9
Thyocianate de cuivre
214-183-1
1111-67-7
Oxyde de cuivre
215-270-7
1317-39-1
Cuivre
231-159-6
7440-50-8
Zinc
235-180-1
12122-67-7
Zinc pyrithione
236-671-3
13463-41-7
Cuivre pyrithione
238-984-0
14915-37-8
Cybutrine
248-872-3
28159-98-0
DCOIT
264-843-8
64359-81-5
Ainsi :
- Les bateaux aux carènes traitées au TBT sont interdits de mouillage dans les ports européens.
- Les antifoulings au TBT ne peuvent être appliqués sur aucun bateau battant pavillon d’un pays membre de l'Union Européenne, ni appliqués dans aucun chantier d’un pays membre de l’Union Européenne.
Quelques variantes existent cependant selon les pays au sein même de la Zone euro :
- Suède : les bateaux naviguant uniquement dans la mer Baltique et la Mer du Nord doivent avoir un taux de lessivage (lixiviation) du cuivre inférieur à 55 µg de cuivre / cm2 / jour.
- Royaume-Unis : l'Irgarol 1051 et le Diuron (co-biocide) sont interdits d’utilisation pour les bateaux de plaisance ; le cuivre et ses dérivés sont autorisés.
- Pays-Bas : l'utilisation du cuivre est à nouveau autorisée alors que le Diuron est interdit.
- Danemark : l'Irgarol 1051 et le Diuron sont interdits d’utilisation pour les bateaux de plaisance ; le cuivre et ses dérivés sont à nouveau autorisés.
Réglementation des lieux de traitement
Les cales et sites d'entretien des coques de navires doivient être isolés du milieu aquatique, et les déchets traités comme déchets toxiques et dangereux.
En France
Le code des ports maritimes donne la règle travers les articles L. 325-1, L. 325-2, L. 325-3, L. 322-1, L. 322-2, R. 322-2 et 353-4 du livre III relatif à la police des ports maritimes (gestion des déchets d’exploitation et sur les installations de réception portuaire pour les déchets des navires et des résidus de cargaisons).
Ainsi les ports maritimes, y compris les ports de plaisance, doivent disposer d’installations adaptées pour recevoir tous les déchets en provenance des navires fréquentant le port.
Le non-respect de ces textes engendre une contravention de cinquième classe (1 500 €).
Ces textes ont été retranscrits dans le droit français à partir de la directive européenne du 27 novembre 2008.
Dans le Code de l’environnement, l’article L. 216-6 reprend une disposition de la loi sur l’eau du 3 janvier 1992 et précise que « déverser ou laisser s’écouler, directement ou indirectement, des substances potentiellement nuisibles pour la santé ou pour la faune et la flore est puni d’emprisonnement et de fortes amendes (75 000 € d’amende et une peine de deux ans d’emprisonnement…) » ;
Les déchets ultimes de carénage
Une fois leurs biocides libérés, les peintures antifouling deviennent un film inerte considéré comme toxique par la plupart des législations européennes.
L’enlèvement de ce film par grattage ou sablage génère un déchet classifié en France comme un Déchet Industriel Spécial (DIS) dont la liste est fixée par le décret n°97-517 du 15 mai 1997.
Les DIS présentent des risques pour la santé et ils doivent être collectés, transportés, traités, éliminés ou stockés selon des règles établies par le Code de l’environnement et la loi du 13 juillet 1992.
De même les carcasses de navires immergées pour en faire des récifs artificiels devraient
toujours être débarrassées de leurs éléments polluants (cuivre, laiton, plomb, machines, graisses carburants, peintures…) et leur antifouling devrait être idéalement décapé.
Les 3 types de carénage
On constate actuellement une tendance des ports à interdire sous des prétextes environnementaux le nettoyage d'entretien périodique des oeuvres vives des bateaux de plaisance en cales d'échouage non équipées de dispositifs récupérateurs ou à flot (par des plongeurs, à l'éponge) ou par simple jet d'eau basse pression. N'est-ce pas en réalité un moyen supplémentaire de ponctionner encore un peu plus d'argent au plaisanciers ?
Le Conseil Supérieur de la Navigation de Plaisance et des Sports Nautiques (CSNP-SN) auquel participent les fédérations de ports de plaisance, a publié un rapport intitulé "Nautisme et Environnement" traitant de l'impact environnemental des ports de plaisance et de la filière industrielle du nautisme.
Une première partie parue en décembre 2007 traitait déjà de la bonne utilisation des bateaux de plaisance.
Ses dernières recommandations distinguent 3 niveaux de travaux liés au nettoyage des coques des bateaux :
- le nettoyage à l'éponge, à la brosse ou au jet à faible pression (tuyau sur robinet sans compresseur),
- le gommage de la couche superficielle, à haute pression,
- le ponçage ou décapage par sablage ou appareil électrique (nettoyeur haute pression par exemple).
> Le premier niveau de nettoyage est autorisé à flot (contre une jetée ou sur des cales non aménagées) ce qui semble logique compte tenu de l'interdiction depuis 1982 du TBT pour les bateaux de moins de 25 mètres,
> Les second et troisième niveaux doivent s'effectuer sur des espaces où la collecte et le traitement des effluents sont assurés.
Le CSNP-SN conseille également une mutualisation d'équipements aux normes (éventuellement mobiles) entre ports de plaisance et zones de mouillages "d'un même bassin".
Principe d'une aire de carénage conforme
Une aire de carénage réglementaire ne rejette aucune eau chargée dans le milieu et fonctionne en circuit fermé :
- des plans légèrement inclinés et un caniveau récupèrent les résidus de lavage et ponçage puis les envoient vers une première cuve de décantation.
- la cuve de décantation est reliée à une cuve de rétention à travers un circuit équipé d'une membrane permettant une première filtration par gravitation.
- l'eau est repompée dans cette cuve à travers plusieurs flitres complémentaires (de type bocal) pour une nouvel emploi.
- les résidus de décantation (hydrocarbures, résines, particules de métaux et autres poussières...) sont régulièrement pompés par un camion technique, évacués et traités selon les réglementations en vigueur dans des stations dédiées.
Evidemment, cela a un prix ; celui que l'on accorde à la préservation du milieu !
Et le carénage "sauvage" ?
Tout carénage sur des aires techniques non équipées pour la rétention et / ou le traitement des résidus produits par le nettoyage haute pression, l'hydrogommage, le sablage, le grattage... est donc en parfaite contravention avec les réglementations en vigueur, tout en étant vraiment pas respectueux de l'élément qui constitue notre espace de liberté.
Un vrai passionné de la mer et de vie aquatique devrait être attentif à ses impacts sur la nature.
Cela paraît inutile de le répéter, mais certains fils sur les forums nautiques le justifient encore en prétextant que les antifoulings auto-érodables finissent de toute manière dans l'eau !
Tout est affaire de concentration, et il n'y en a pas de pire que lors d'un carénage...
Pour ceux qui le font en dehors des équipements autorisés, le minimum serait donc de prendre la précaution de tendre une bâche sous son bateau pour récupérer les boues ou poussières produites, puis de les vider dans un endroit agréé.
Nouveaux antifoulings
Une série de nouveaux traitements antifouling a dernièrement fait son apparition chez les ship-chandlers.
Leur formulation est sensée avoir un impact moindre sur l'environnement, mais ils n'ont pas encore fourni de preuves suffisantes en terme d'efficacité, selon leur premiers utilisateurs / testeurs.
Voici un premier exemple qui va dans ce sens. "Pearling" Développé par le laboratoire Simab depuis 2008, cet anti-fouling est né de la constatation que les coquilles d'huitres mortes immergées ne sont pas colonisées de la même façon côté externe et côté nacré.
En effet aucun organisme vivant (algue ou coquillage) semble pouvoir s'incruster sur la nacre.
De plus, cette sécrétion naturelle de l'huitre a un effet perlant recherché pour toute carène.
Il était alors évident pour les chercheurs de vouloir créer un antifouling sur les mêmes bases physico-chimiques.
Mais, les possibilités de création de "vraie" nacre artificielle de façon industrielle
posait de sérieux problèmes, tant techniques que de prix de revient, sur des surfaces quand même importantes.
C'est ainsi que le choix fut fait de la remplacer par du mica (largement disponible), sensé présenter des propriétés similaires.
Malheureusement, les résultats des premiers tests n'ayant pas fourni les résultats escomptés, il a fallu "renforcer" la formule avec un faible pourcentage de biocides.
Les derniers essais sont plus satisfaisants, mais pas encore parfaits :
- quelques algues sur la carène, qui paraît-il s'en vont avec un simple coup d'éponge...
- un safran et une étrave (verticaux, forcément) avec des adhérences plus importantes.
Dernier point au niveau de la glisse : il semblerait qu'elle soit inférieure aux antifoulings à base de silicone.
Enfin, il n'est pas inutile de signaler que ce produit n'est pas adapté aux eaux chaudes (au dessus de 28° nominativement).
Limite
La durée de protection d'environ 1 an seulement ne nous semble pas suffisante.
Prix
55 € en 0,75 litre
135 € en 2,5 litres.
Compatibilités des Antifoulings
Produits
Marine Pro Ultra Plus
Marine Pro Méga
Marine Pro Alu
Seajet 031/033/034/035
0
2
0
Seajet 039 Bi Platinum
0
0
0
Seajet Speed
3
3
3
Micron 66
0
2
2
Micro Optima
0
2
2
Croiser Uno/Premium
0
2
0
Seajet 039
1
1
1
Interspeed 340
0
2
0
Boatguard
1
2
1
Trilux
2
2
2
Trilux 33
1
2
1
Micron EXTRA
1
1
1
Interspeed Ultra
1
2
1
VC offshore
1
2
1
VC 17M
3
3
3
NON STOP
0
2
0
Seaguardian
0
2
0
Seaquantum
0
2
2
Sea Alu
1
2
0
Olympic
0
2
0
Globic
1
3
2
Alu SAFE
1
2
0
Nautix A2
0
2
0
Nautix A3
1
2
1
Nautix A3/A4 speed
3
3
3
Nautix A4
1
2
1
Plastimo 1.1
0
2
0
Plastimo 1.2
0
2
0
Plastimo 1.3
3
3
3
VC 17 Extra
2
2
2
Enferon 034
1
1
1
0 : Appliquer le nouvel antifouling après nettoyage à l'eau claire, nettoyer à haute pression afin d'enlever toute trace de décollement et retoucher avec Marine Pro Vinyl Primer 1 : Idem 0 avec léger ponçage de la couche précédente et Nettoyage. 2 : Idem 1 avec application Marine Pro Vinyl Primer sur antifouling en bon état. 3 : Elimination totale de l'ancien antifouling et application sur nouvelle sous-couche Marine Pro Epoxy ou Marine Pro Vinyl Primer.
Notes :
- Sur tout antifouling au téflon ou inconnu, ponçage systématique et appliquer Tiecoat isolante Marine Pro Vinyl Primer.
- Sur toute matrice dure, pour plus d'efficacité, isoler avec du Marine Pro Vinyl Primer.
- Pour Marine Pro MEGA bicomposant, démarrer idéalement sur sous couche Epoxy neuve lorsque c'est possible.
Alternatives
Plusieurs produits offrent des formules qui sont beaucoup moins nocives pour l'environnement...
(voir guide Vagnon "Plaisance Econologique").
L'antifouling à base de cuivre
Le cuivre est utilisé de longue date dans l'agriculture bio pour lutter contre le feu bactérien.
C'est le même principe, qui est utilisé depuis maintenant 20 ans dans la protection des coques immergées contre les algues et les micro-organismes.
C'est le principe actif des 3 produits que nous vous présentons ci dessous.
Le coppercoat Présentation Le "Coppercoat" est commercialisé depuis 1991 ; c'est la combinaison d'une résine époxy avec de la poudre de cuivre très fine en forte concentration (2 kg par litre de résine).
Fonctionnement
Au contact de l'eau, la poudre de cuivre de surface protège la carène de la colonisation en s'oxydant.
Le cuivre qui est emprisonné dans la résine époxy reste inerte jusqu'à ce qu'il soit petit à petit mis à nu lors des carénages annuels.
C'est donc le sulfate de cuivre qui est le principal agent actif ; on le retrouve d'ailleurs dans la quasi-totalité des antifouling du marché.
Principales caractéristiques
- est sensé durer une dizaine d'années,
- s'applique au rouleau en 4 couches,
- assure une glisse améliorée,
- sa base de résine époxy étanche, améliore la protection contre l'osmose des coques plastiques,
- demande juste un nettoyage de la couche grasse de la carène,
- n'est pas érodant, contrairement aux antifoulings traditionnels,
- homologué par l'organisme de Santé, de la Sécurité et de l'environnement Britannique, en accord avec la législation européenne.
Application
La préparation de la surface et l'application du Coppercoat sont des étapes cruciales pour le bon fonctionnement du traitement.
- Première précaution : prévoir une plage météo d'au moins 72 h sans pluie pour appliquer le Coppercoat. La base époxy étant en phase aqueuse, tout ruissellement dissoudrait la résine avant sa polymérisation complète.
- Le support doit absolument être sain et propre pour que la résine époxy puisse adhérer de façon durable (autrement elle risque de s'en aller en plaques...)
- Le Coppercoat doit être mélangé et appliqué litre par litre, l'idéal étant d'être 2 : une personne qui s'occupe des mélanges pendant que l'autre applique le produit (demi litre par demi litre pour une personne seule). La qualité du mélange est essentielle pour le bon fonctionnement du produit. Le cuivre doit être parfaitement réparti dans la résine époxy de sorte à obtenir une solution la plus homogène possible (les zones de résine sans cuivre ne peuvent pas protéger la carène…).
- Il est impératif de respecter les temps de séchage entre chaque couche pour une bonne adhérence entre celles-ci.
- Une fois l'application terminée, il faut attendre 72 heures pour que le Coppercoat soit totalement sec.
Dernière précaution avant la mise à l'eau : brosser la surface traitée à la main avec une éponge type "Scotchbrite" ou du papier de verre (grain 240) ; c'est la condition pour que le cuivre soit bien en contact avec l'eau. Assez vite, la couleur de la carène doit virer au bleu / vert caractéristique de l'oxydation du cuivre.
Coût
Revient à environ 27 € du m2 (en le faisant soi-même).
Bientôt un banc d'essai du traitement sur cette page.
Restrictions
Plusieurs utilisateurs de ce produits dénoncent son manque d'efficacité, tandis que le distributeur avance que ces mauvais résultats sont dus à une mauvaise application ou une mauvaise préparation de la carène...
A suivre donc.
Il s'agissait s'un revêtement anti-salissure à matrice dure constitiué de résine époxydique bi-composant.
Caractéristiques écologiques
- sans solvant ni biocide chimique,
- formulation conforme au programme REACH,
- la société est membre de l'association ECONAV.
avantages
- effet antifouling longue durée (garantie 5 ans),
- barrière additionnelle efficace contre les risques d'osmose,
- produit un état de surface plus hydrodynamique qu'un antifouling classique, grâce à sa surface polyméro-métallique dure et lisse.
Deux types de finition sont proposés :
- finition Premium : ponçage et lustrage à partir du grain 300. Les qualités de glisse du navire ainsi que la consommation de carburant sont sensiblement améliorées.
- finition Performance : ponçage et lustrage au grain supérieur (à partir du grain 600). Idéal pour les régatiers exigeants ou les propriétaires de bateaux à moteur à la recherche d’un hydrodynamisme optimal.
Inconvénients
- ne peut être appliqué que par un centre agréé.
- un coût important, qui s'explique par le nombre d'opérations et de produits mis en oeuvre. - n'existe plus.
Le M300Antifouling
Ce nouveau concurrent des 2 précédents propose un antifouling à base de poudre de cuivre également, mais le liant est une résine polyester hybride spécifique.
Homologation
Cet antifouling est homologué en Grande-Bretagne (HSE N°8685) et en Allemagne N°35042).
Usage
Pour toute carène en matériaux composites et sur un apprêt adapté sur les coques métalliques.
Présentation
En kit de 2,25 kg composé :
- d'1 kg de résine polyester,
- d'1,25 kg de poudre de cuivre,
- de 2 flacons de 10 g. de durcisseur MEKP.
Le taux de couverture théorique est de 3 m2 par kilogramme en se basant sur une couche de 100 microns.
Préparation
Les surfaces doivent être exemptes de toute trace d'huile ou de graisse ; leur passage au nettoyeur haute pression, comme d'usage en sortie d'eau pour un carénage permettra de supprimer toute structure faible ou écaillée des anciens revêtements.
La carène doit être parfaitement sèche et la température au moins 5°C au dessus du point de rosée pour éviter toute condensation.
Mise en oeuvre
Mélanger la résine polyester avec la poudre de cuivre et remuer doucement jusqu'à obtenir un mélange lisse et homogène.
Rajouter le contenu des flacons de durcisseur et remuer de nouveau.
Une fois le durcisseur incorporé vous avez moins d'une heure (selon la température) pour appliquer le M300.
Application
Au pistolet HPLV (Haut Volume, Basse Pression) ou au rouleau résistant au solvant.
Le diluant à utiliser pour le nettoyage des outils est l'acétone.
Séchage avant surcouchage : Minimum 20 mn,
Nombre de couches nécessaires : une seule si l'application est bien faite.
Remise à l'eau : 24 heures selon les conditions d'hygrométrie et de température (+15°C).
Tests
Une série de tests ont été initiés sur les embarcation de membres de notre communauté ; un des tests consiste à en recouvrir la coiffe amovible d'un bulbe d'étrave en acier, l'intérêt étant de pouvoir surveiller visuellement son état sans avoir à sortir le bateau, et de pouvoir le démonter facilement pour un examen plus approfondi.
La première photo illustre la pièce préparée avec la sous-couche "Pre-kote" de chez International ; la seconde après passage de 2 couches de M300 au rouleau.
Au bout d'un an, dont 5 semaines de navigation en canaux et rivières, à part un fouling superficiel, aucun développement incrustant n'a été détecté.
Par contre 2 ans aprés l'application, des zones se sont carrément décollées...
Prix indicatif
199 € TTC pour le 1er kit de 2,25 kg (tarifs dégressifs) ; il permet de traiter de 5 à 6 m² de carène).
Nc-coat
Nouveau venu sur le marché des antifoulings cette société propose un revêtement élastomère, en polyuréthane hybride, mono composant, transparent.
Le principe d'action n'est plus fondé sur des agents antifouling, mais sur une trés faible tension de surface.
Effets annoncés
- forme une couche superficielle dure et résistante aux rayures tout en restant flexible,
- rénove les peintures oxydées ou farinées,
- résiste et protége les substrats contre les agressions climatiques, les abrasions chimiques (déjections d'oiseaux par exemple),
- facilite le nettoyage.
Caractéristiques (selon le fabricant) :
- propriétés hydrophobes (et non pas super hydrophobes car les revêtements super hydrophobes ont des durées de vie trés courte de l'ordre de quelques mois).
- contient une quantité trés importante d'agents anti UV,
- contient des fluopolymére (identique à la version industrielle à quelques détails prés),
- résistance au brouillard salin.
Application
- conditionnement liquide mono composant, prêt à l’emploi,
- applicable par pulvérisation (pistolet, airless, pompe manuelle), à la brosse, au rouleau et au chiffon,
- ne nécessite pas de primaire ni préparation particulière (s’applique directement sur une surface nettoyée d’impuretés et soigneusement dégraissée).
Important
N’est recouvrable ni par lui même ni par un autre revêtement !
En effet, la faible tension de surface développe un effet anti-graffiti rendant l’accroche d’une autre couche extrêmement difficile.
Tests
Nous nous contentons pour l'instant de présenter l'existence du produit.
Nc-Coat nous a envoyé de quoi faire des essais d'efficacité en conditions réelles, mais l'annonce est une chose, la réalité en est une autre.
Comme d'habitude, nous vous tiendrons au courant des résultats constatés par nos membres.
Le silicone
Se présente sous 2 formes :
- un film silicone autocollant sur une coque préalablement préparée, dit "permanent", type "Macglide"
- un film silicone passé au rouleau sur une coque elle aussi préparée, type "silic one" de chez Hempel.
présentation
- Dans le premier cas, les lés mesurent 60 cm de large et doivent être parfaitement posées bord à bord. L'interstice, même minime, qui reste entre 2 lés est bouché avec un joint mastic silicone sinon des algues réussissent à s'accrocher.
- dans le second cas, le silicone est conditionné en pots et se passe avec un rouleau ou à l'aide d'un pistolet à peinture adapté.
efficacité et entretien
Elle semble être au rendez-vous, selon l'étude réalisée par "Finistère 360°" et ses partenaires pendant 3 ans. L'entretien prévu consiste à passer un coup d'éponge tous les 6 mois.
Inconvénients
- une préparation importante de la coque, difficile à réaliser par les plaisanciers,
- une pose contraignante, devant elle aussi se faire par un professionnel,
- pour la seconde solution, une grande difficulté à enlever la couche passé et l'impossibilité de faire adhérer une peinture dessus,
- un prix dissuasif, qui outre le prix du produit, découle des 2 premiers inconvénients précédents...
Prix
environ 4 200 € pose comprise pour un bateau de 7,50 m avec une action garantie 5 ans.
Quelle quantité d'antifouling acheter ?
Les peintures anti-salissures sont le plus souvent vendues en conditionnement de 0,75 litre ou de 2,5 litres.
L'investissement est donc non négligeable puisque leur prix peut varier de 23 € / litre à 144 €/ litre !
D'où l'intérêt de bien calculer la quantité qu'il vous faudra, car la durée de péremption de ce type de produit étant généralement de 2 ans, il risque de ne pas être réutilisable au carénage suivant ou avec des propriétés moindres.
Formule de base
Une formule générale permet de calculer la surface des oeuvres vives : longueur à la flottaison x (largeur + Tirant d'Eau) x facteur de forme de coque
- Pour un bateau à grande surface mouillée tel que les bateaux à moteur ou les voiliers à quille longue, aucun facteur n'est appliqué.
- Pour les bateaux à surface mouillée moyenne, tels que ceux à grande quille, bi-quilles, ou les voiliers à ailerons, multiplier par un facteur de 0,75.
- Pour les bateaux à très faible surface mouillée, tels que les voiliers de régate à quille profonde et très fine, multiplier par un facteur de 0,55.
Conversion pied/mètre carré
Si le calcul est en pieds, multipliez le chiffre par 0,093 pour convertir en m2.
Tableau indicatif
Si vous hésitez ou n'avez pas les cotes exactes pour appliquer cette formule, voici un petit tableau de référence qui vous aidera à calculer la quantité d'antifouling nécessaire (pour 2 couches) :
Selon le mode d'application (pistolet, rouleau ou brosse) et le produit, plus ou moins fluide, il faut compter entre 8 à 11 m2 de couverture au litre d'antifouling.
Conseils
- Ne jamais passer un antifouling sur une surface mal préparée... ce sera peine et argent perdus + déchets inutiles.
- Choisir votre antifouling en rapport avec la qualité de l'eau (mer, saumâtre, douce) le temps passé dans l'eau de votre carène (mise à l'eau à la demande, port à sec, permanent en port ou mouillage forain), la chaleur de l'eau (zone continentale, tropicale ou équatoriale), la vitesse moyenne de navigation et l'usage (plaisance, régate)...
- Respecter parfaitement les indications du fabricant concernant le temps de séchage entre 2 couches, le taux d'hygrométrie et la température de l'air.
- En général 2 couches sont valent mieux qu'une.
- Une couche supplémentaire de renfort sur la bande de flottaison est un plus pour la tenue dans le temps.
- Sauf à faire une application sur une coque neuve ou hydrogommée, il est très important de choisir un antifouling chimiquement compatible avec le précédent ou de passer préalablement un primaire ; faute quoi la(les) nouvelle(s) couche(s) se cloqueront ou pèleront.
Anti-fouling par UV
En expérimentation depuis 2017, ce concept est le fruit des recherches du groupe néerlandais Akzo Nobel (un des principaux producteurs de peintures antifouling, à travers ses marques Awl Grip et International) en association avec la firme Philips.
Cette nouvelle méthode pour lutter contre le développement des organismes marins sur les coques et les structures immergées consiste à remplacer l'antifouling traditionnel par un film intégrant des diodes émettant de la lumière dans le spectre ultraviolet.
L'utilisation des lampes à UV est déjà courante pour la stérilisation de matériel dans les milieux industriels et sanitaires, ainsi que pour la potabilisation de l'eau.
Le covering (ou wrapping)
Cette technique récente consiste à couvrir les œuvres mortes d'un bateau avec un film adhésif.
Une alternative qui permet d'aboutir à un rendu visuel équivalent à une peinture et qui peut aussi bien être posé sur un bateau neuf que d'occasion.
Plusieurs chantiers proposent cette option sensée être plus rapde et donc moins onéreuse qu'une peinture ou un gelcoat.
Préparation
Pour un bateau neuf, il n'y a pas de problème, l'opération étant menée à l'étape correspondant à l'application du gelcoat.
Pour un bateau d'occasion :
- démontage des pièces d'accastillage (ferrure d'étrave, évents, dalots, passe-coque, sondes...),
- ponçage de la coque au grain fin pour favoriser l'accroche,
- réparation des défauts (chocs, bulles, éraflures...) avec un enduit adapté,
- application de la (ou les bandes) sur la coque à l'aide d'un jeu de spatules et d'un pistolet chauffant,
- découpe des angles et orifices à l'aide d'un cutter ou d'un fil de découpe,
- pose de la bande de ligne de flottaison,
- remontage des éléments d'accastillage après leur éventuel peinture.
Prix
Annoncé comme de 20 à 35 % plus économique qu'un gelcoat standard.
L'adhésif vaut entre 45 et 50 € TTC du mètre linéaire, sans compter la pose...
Durée
Selon le fabricant, la couleur du film adhésif est garantie entre 7 et 10 ans.
Notre avis
Nous ne sommes pas certains que la résistance mécanique de ce film soit équivalente à celle d'un gelcoat classique.
Autre solution de protection : le pare-fouling
Il s'agit tout simplement d'installer sur la partie immergée de la coque une sorte de bâche-liner, suspendue au moyen d'oeillets au garde corps par des boots.
Principe Le procédé est fondé sur un principe simple : plutôt que d'utiliser un biocide pour tuer les organismes marins, on met une barrière entre eux et la coque.
Comment ça marche ?
- La protection contre la lumière évite d'activer la photosynthèse, nécessaire pour le développement des algues,
- L'antifouling de la coque est confiné dans l'espace résiduel entre le pare-fouling et la coque, il ne se disperse donc plus et agit à 100 %, sans diffuser dans l'environnement.
- Ce confinement empêche également le renouvellement de l'eau, et donc de l'oxygène nécessaire à la vie des parasites marins. L'eau douce remplace progressivement l'eau de mer au fur et à mesure des pluies qui s'écoulent dans l'enveloppe.
Description Le film immergé est constitué d'un plastique co-extrudé hydrophobe. Le film interne est noir pour garantir l'opacité et de plus hydrophobe. Le film externe bleu est formulé spécialement pour améliorer l'anti-accrochage, l'hydrophobie, la résistance aux UV et faciliter son nettoyage avec des additifs bio-sourcés.
C'est la pression de l'eau qui va plaquer le pare-fouling contre la coque.
Les algues et coquillages viendront se fixer sur ce pare-fouling plutôt que sur votre carène.
A utiliser en période d'hivernage ou de longue interruption d'utilisation du bateau.
Peut être réemployé plusieurs saisons.
Limite
On ne peut plus utiliser les évacuations sanitaires du bateau, sauf adaptation particulière sous forme de passe bâche souple.
Autre avantage
Tout laisse à penser que cette isolation de la carène du milieu aquatique aboutirait à une limitation de l'effet d'électrolyse subi par la coque.
Prix indicatif : 1 330 € TTC pour un 10 m.
Moquette antifouling
Autre solution pour se passer de peinture antifouling : coller de la moquette sous nos bateaux !
C'est ce que propose la société hollandaise Finsulate.
Après des tests en milieu ostréicole et sur des bateaux de la marine marchande, il semble que les coques sont très peu colonisées et les quelques coquillages présents s'enlèvent à la main sans frotter.
Mise en oeuvre
Est fourni sous forme de rouleau de moquette autocollante (rouleau de 12 m).
S'applique par collage sur une coque propre (sans antifouling), juste recouverte d'un primaire d'accroche.
Reste à savoir quelle colle utiliser, son impact sur le milieu, son prix et sa durée d'efficacité...
La jonction entre 2 plaques se fait par recouvrement puis en découpant au cutter.
Attention cependant à l'ajustement de la jonction entre les plaques car cet interstice même microscopique risque de laisser s'installer les bactéries qui finissent par coloniser ces lignes.
Si le "Finsulate" finit par se salir, un simple coup d'éponge sur la coque suffit à la nettoyer et dans ce cas, frotter sa coque ne sera pas interdit, même dans un port, car le Finsulate ne rejette rien.
Prix et garantie
Finsulate se décline en 3 variantes selon l'usage et le milieu envisagés :
- bateaux peu utilisés (Antifouling Wrap),
- vitesse (Speed Wrap),
- eau douce (Easy Clean Wrap).
Compter 35 €/m2 livré en France, soit environ 1000 € pour un bateau de 10 à 12 m.
Le produit est garanti 5 ans.
Le fabricant rassure sur les risques de ralentissement du bateau de cette enveloppe de carène et ses picots de 3 mm, par des mesures en labo ; reste à vérifier tout cela en situation.
Contact :
France : Marion Padioleau
Tel : 06.63.75.87.97
Site (en anglais) : www.finsulate.com/en/
Pour mieux visualiser les enjeux principaux (efficacité/toxicité) de ces alternatives, il est intéressant de regarder la vidéo réalisée à la fin de l'étude menée par "Finistère 360°" sur les nouveaux antifouling pour les navires de plaisance.
Entre 2016 et 2018, "Finistère 360" ??a lancé une campagne d'essais pour comparer les nombreux dispositifs utilisés pour lutter contre les salissures sur les coques de bateaux. En partenariat avec le Parc Naturel Marin d'Iroise et l'Agence Française de la Biodiversité, l'objectif de l'étude était de mieux comprendre l'efficacité des différentes techniques antifouling du marché et leur impact sur l'environnement, mais aussi leur acceptabilité pour les plaisanciers.
L'opération a été réalisée en collaboration avec l'Université de Bretagne Sud et "Labocea", un laboratoire spécialisé dans la qualité de l'eau. Des échantillons statiques ont été immergés sur les sites du Conquet, Morgat, Douarnenez et Lorient Kernevel. Leur évolution a été comparée à celle d'une plaque d'essai à revêtement nu, sans traitement. Les plaisanciers et professionnels du nautisme, bénévoles, ont ensuite utilisé ces solutions pour leurs bateaux pendant 2 saisons. Des tests en laboratoire ont également été menés pour mesurer l'écotoxicité des peintures et films silicones en simulant la navigation par lixiviation (rotation d'un cylindre dans l'eau pour représenter le frottement du bateau en mouvement). Les substances rejetées ont ensuite été mesurées et testées sur des larves de poissons et des crustacés.
Protection des hélices
Le problème est particulier puisque les pales sont soumises à des contraintes physiques très importantes ; il est donc exclu de les traiter avec tout produit ou revêtement pouvant s'écailler, s'user ou même présenter une quelconque granulométrie de surface, si l'on souhaite préserver leur rendement.
A savoir :
Ne pas utiliser l'antifouling de la coque sur l'hélice ou l'arbre ; les métaux qu'il contient risquent d'entraîner leur corrosion.
Comme pour les oeuvres vives, plusieurs fabricants proposent des produits de protection spécifiques pour les hélices et les forums mettent en avant des tas de "bidouilles" sensées répondre efficacement à ce problème...
La solution la plus écologique, la plus économique mais également la plus simple puisqu'elle peut se mettre en place sans sortir le bateau, est de reprendre l'idée du "pare-fouling" que vous constituerez avec un sac opaque, emmailloté autour de votre hélice en fin de saison, pour éviter toute colonisation parasite (voir argumentation détaillée ci-dessus).
Le moment venu : une petite plongée pour défaire le "maillot", un petit coup de brosse pour les plus exigeants... et votre hélice est prête à reprendre du service.
Utile à savoir
La question est souvent posée de savoir comment faire pour mettre de l'antifouling sur la carène lorsque son bateau est maintenu par les cales ou les patins des bers ; c'est d'ailleurs le même problème pour les endroits ou repose la quille.
La plupart du temps, c'est fait à l'arrache, entre le moment où la grue ou le berceau motorisé reprend le bateau dans ses sangles et celui où il va le déposer sur l'onde.
Or il est dommage de soigner son traitement de coque et de bâcler les zones inacessibles.
La meilleure solution est de recourir à des bers réglables en prenant la précaution d'en avoir un de plus.
Il est alors assez facile de les déplacer tour à tour, sans remettre en cause la stabilité du bateau ; cela permet de prendre son temps pour faire les retouches nécessaires, tout en respectant les prescriptions d'intercouche et de séchage du fabricant.
L'antifouling à ultrasons
Le système consiste à coller à l'intérieur de la coque plastique ou métallique un transducteur à hautes fréquences qui empêcheraient algues et coquillages de s'accrocher à la carène des bateaux.
À noter que les sondes du Sonihull émettent sur 13 fréquences différentes pour couvrir tout le spectre et "déranger" tous les animaux colonisateurs.
principales caractéristiques - appareil constitué d'un générateur (220 V AC ou 12 et 24 V CC) et d'un transducteur relié par un câble électrique.
- doit être branché sans arrêt à quai et en navigation pour maintenir la protection,
- un ensemble protège une unité jusqu'à 11 m de long (il faut installer d'autres au delà),
- non toxique chimiquement pour le milieu puisque il n'y a plus aucune matières érodables larguées dans l'eau,
- existe également avec transducteur mobile installé à quai, par exemple,
- doit être mis en route sur une carène parfaitement propre (nettoyage haute pression) et bénéficiant d'un dernier carénage.
Limites constatées
- non adapté aux coques en bois et peu efficace pour celles en plastique.
- ne protège pas les blocs propulseurs et les safrans fixes.
- sur les coques anciennes, peut provoquer la délamination de certaines couches.
- une consommation 24 h/24 h de 2 x 40 watts sur une coque de dix mètres (pour Boat-Sonic)... soit 700 kWh à l'année, ce qui n'est pas rien au prix où le jus est facturé sur les pontons. (Sonihull consomme 3,6 W par heure et par sonde, soit 0,3 A en 12 V).
- les ultrasons sont soupçonnés d'amplifier le phénomène d'osmose des coques plastiques.
- dans certains cas, les fréquences émises peuvent perturber certains sondeurs.
- l'arrachage" des transducteurs est quasiment impossible sans dommage pour la coque lorsqu'ils sont correctement posés.
- selon un document émanant du Conseil Supérieur de la navigation de plaisance de 2007 "l'efficacité du système serait limitée à environ 60 jours et il provoquerait des résonances néfastes à la structure de la coque des navires".
Plusieurs fabricants (Boat-Sonic, Sonihull...) proposent ce produit ou est-ce le même sous différentes marques ?
Prix
- 1626 € TTC pour une embarcation d'une longueur inférieure à 11 m chez Boat-Sonic,
- 2000 € pour les bateaux de moins de 10 m (1 sonde) Sonihull Mono,
- 2800 € pour les bateaux jusqu'à 16 m (2 sondes) Sonihull Duo,
- 9500 € pour les plus grosses installations (8 sondes) pour le Sonihull 8.
Le nettoyage des carènes à flot Station de lavage dédiée
Exactement comme les unités de lavage de nos carrosseries, le lavage est assuré par des brosses souples semi-immergées sur lesquelles on passe le bateau un certain nombre de fois par an (environ 7/8 fois) afin d’entretenir la propreté de la carène, et cela sans avoir à le sortir de l'eau.
Selon son concepteur (Bio-Océan), en éliminant régulièrement le film gras sur lequel se forme le fouling, il n’y a plus besoin d’appliquer d’antifouling (remplacé par une peinture neutre, espérée durer plus longtemps).
La séance pour nettoyer une embarcation de 10 m dure un petit quart d'heure et revient entre 35 à 70 € en fonction de la longueur du bateau.
L'exploitation commerciale du système prévoyaiit une prise dans les sangles dans l'abonnement de lavage.
Pour les curieux, ce type de station de lavage à brosses a été installée dans le port de Cherbourg Chantereyne et celui du Cap d’Agde est sur le point de s’équiper.
Notre avis
Sans remettre en question l'efficacité mécanique du système, un nettoyage "aux rouleaux" ne donnera pas les mêmes résultats (notamment dans les recoins et sur des carènes aux formes plus compliquées) qu'un passage avec contrôle visuel au nettoyeur haute pression.
Le changement d'anode théoriquement possible au cours d'un levage dans les sangles en station (prévu dans le modèle d'exploitation) aura forcément un coût supplémentaire non négligeable car il s'agit d'une opération prenant du temps et mobilisant des ressources techniques et humaines, sans parler de l'indisponibilité du dispositif de la station pour d'autres clients.
Le changement d’anodes à terre nous apparaît donc comme une solution moins onéreuse et moins stressante (un boulon qui résiste, une anode non conforme...).
Par ailleurs, le prix annuel de ce type d'entretien reste non compétitif en comparaison avec une sortie d'eau suivie d'un bon passage au nettoyeur haute pression (surtout dans certaines marinas qui ont intégré intelligemment une sortie d'eau annuelle dans leur forfait amarrage) ; ajoutons que la solution traditionnelle permet en outre un nettoyage bien plus précis de tout ce qui constitue les oeuvres vives.
Enfin, déplacer son bateau une petite dizaine de fois par an juste pour s'acquitter de cet entretien représente des contraintes (amarrages-désamarrages, trajets jusqu'à la station...), que - selon nous - les plaisanciers ne sont pas prêts à accepter...
Les robots de lavage
Une autre solution de nettoyage à flot de la carène des bateaux est directement inspirée de celle utilisée pour le nettoyage des piscines.
La société "Hulltimo" a mis au point un robot brosseur suceur qui s'adresse pour l'instant aux professionnels du nautisme de plaisance ; il leur est d'ailleurs livré avec deux jours de formation pour le futur opérateur.
Ce robot électrique télécommandé par un opérateur préservela carène car il fonctionne sous l'eau ce qui lui évite une action trop abrasive ; par ailleurs, les débris détachés sont aspirés, filtrés et conservés par le robot, répondant ainsi aux objectifs de la loi "Grenelle de la Mer" qui interdit de laisser les débris non naturels dans l’eau (article L216-6 du Code de l'environnement).
En pratique
"L’Hulltimo Pro" est connecté au secteur et alimenté en 28 V continu ; le cordon assure le transfert de l’alimentation électrique et la communication entre le robot et le terminal via le boîtier électronique.
Le plaquage du robot à la coque est assuré par une dépression créée par une turbine ; il se déplace sur la carène à l'aide de 4 roues et a été conçu (selon le constructeur) pour accéder partout, y compris sur les matières et les formes complexes.
Sous le robot 2 brosses en polyamide tournent jusqu’à 350 tours/ minutes.
Le traitement (compter 1 heure pour le nettoyage d'un 34 pieds) fait économiser le déplacement et la sortie d'eau.
Deux caméras intégréesau robot permettent de vérifier l’évolution et l’état du nettoyage, la vidéo en temps réel arrive directement sur le terminal de pilotage sans fil.
A noter que Hulltimo a également développé un nouveau modèle plus simple s'adressant directement aux plaisanciers.
Notre avis
Tout cela semble séduisant mais ayant passé un certain nombre de jours à peiner sous différentes carènes, nous connaissons la complexité de la majorité d'entre elles. Nous attendons donc de pouvoir constater le degré d'efficacité de cette solution dès qu'il sera possible de la tester sur plusieurs bateaux (voir partie forum en bas de page) des membres de notre communauté et dans des conditions qui nous permettent d'être précis dans le retour que nous ferons pour informer d'éventuels clients.
Adresses Pearling
Marine-Products
Bd Gustave Eiffel
85170 - BELLEVILLE sur VIE
Tel : +33 (0)2 51 07 00 86 www.marine-products.fr
Coppercoat
Chantier Naval des Vénètes
ZA du Listy - 56190 AMBON
Tél : +33 (0) 9 74 53 34 26 www.venetes.fr
M300Antifouling
ZAM Etang de Thau
Route de Sète
34540 - BALARUC-les-BAINS
Tél : +33 (0) 467 484 418 www.m300antifouling.fr/
Naviguer avant tout !
Le simple fait de naviguer nettoie la coque : le frottement de l'eau, le choc des vagues...
Et ce n'est pas la profondeur qui évite la colonisation ; il suffit de croiser un espar ou un objet flottant perdu par un navire en plein océan pour se rendre compte qu'il est envahi.
Plusieurs espèces d’algues proviennent de haute mer où elles vivent en dérivant au gré des courants marins et des marées qui finissent par les rappocher des côtes.
De même, les anatifes sont présents dans toutes les mers du globe, surtout dans les mers chaudes. Ce sont des organismes pélagiques, vivant en haute mer.
Forum En 2010, j'ai décidé de faire appliquer par un professionnel sur la carène de mon voilier un traitement "Oceoprotect", dont on m'avait vanté l'efficacité et présenté ici. Deux années plus tard et alors qu'elle est garantie cinq ans, la couche de protection s'est décollée ! Un expert mandaté par l'entremise de mon assureur, indique dans son rapport que le poseur "a trop poncé le produit lors de la pose, diminuant ainsi drastiquement la durée de vie de la solution".
Donc, le produit ne fait pas tout ! Les conditions d'application et le savoir faire sont au moins aussi importants.
M.F
Nous avons actuellement un bateau en bois de 47 métres que nous avons fait construire en Inde et reste à quai à Rabat au Maroc pour une activité commerciale de lounge restaurant.
Cela fait maintenant 6 ans que le bateau est à l’eau dans une eau saumâtre avec les courants de marée car nous sommes juste dans l’embouchure du fleuve Bourgereg.
Depuis plusieurs années, nous avons un plongeur qui nettoie manuellement la coque que nous surveillons et nous avons constaté il y a quelques mois un début d’attaque de tarets.
Nous sommes donc obligé de faire une opération de maintenance de la coque mais comme au Maroc, il y a peu de cale séche pour ce type de bateau, nous sommes en train de faire étudier une solution de levage avec 2 grues de 400/500 tonnes pour le mettre sur le quai pendant la période la plus calme qui est pour nous le ramadan, qui démarre fin mai cette année.
Par contre, les avis divergent sur la solution à appliquer afin d’être tranquille pour les 10 prochaines années sachant que le bateau ne navigue pas, le bois ne travaille pas ou trés peu et que notre seul probléme est de se protéger contre les attaques de tarets sachant qu’on peut continuer à envoyer un plongeur tous les 3 mois pour un nettoyage manuel de la coque.
Aujourd’hui, les solutions envisagées sont les suivantes :
- Stratification de la coque avec 2 couches de résine époxy + fibre de verre + traitement antifouling,
- Brai de goudron qu’on pourrait mettre sur plusieurs couches pour une protection longue durée,
- Epoxy goudron que j’ai vu chez TITAN.
On est donc un peu perdu et on a besoin d’une solution de trouver pérenne pour éviter de ressortir trop rapidement le bateau de l’eau qui est une opération lourde et trés coûteuse.
Pouvez-vous me donner votre avis sur cette question ?
Y.M
Réponse
Nous ne prétendons pas détenir de solution miracle pour la prévention des oeuvres vives de votre bateau au demeurant superbe ; le bois aura toujours un attrait particulier pour les tarets, qui sont programmés génétiquement pour y forer des galeries et y pondre leurs oeufs, notamment...
Nous attirons juste votre attention sur les points suivants :
- une barrière d'antifouling, aura certes une action, mais qui restera vraiment temporaire,
- de nos expériences, les composés goudron présentent un intérêt en eau douce, mais ont tendance à délaminer en eau salée ou saumâtre,
- la solution la plus onéreuse, consistant à une stratification de la coque avec 2 couches de résine époxy + fibre de verre + traitement antifouling, met une barrière physique plus épaisse entre les térébrants et le bois convoité, mais n'est pas suffisante en soi pour les en décourager,
- votre coque est en bois, si en plus elle est à clain, vous allez travailler sur une structure qui risque de bouger... il est donc important d'utiliser une couche de protection relativement souple,
- enfin, quelque soit la solution utilisée, la préparation et notamment le séchage du support ainsi que les conditions de chaleur et hygromètriques lors de l'application, sont essentielles pour obtenir un résultat pérenne.
N'est-il pas envisageable plutôt, puisque vous restez en position stationnaire, de faire réaliser un pare-fouling ?
Si vous optez pour un anti-fouling dur, pourquoi ne pas utiliser régulièrement un robot nettoyeur ? Il devrait vite être rentabilisé.
J'ai parcouru votre site concernant l'antifouling écologique.
Vous parlez d'un robot Hulltimo.
L'avez vous finalement essayé ?
Qu'en pensez-vous ?
Je recherche une méthode qui respecte le Grenelle de la mer, et qui évite de mettre le bateau en carénage.
L'idée serait de pouvoir réaliser les différentes opérations de maintenance directement à quai.
La méthode proposé par Bio-Ocean ne vous satisfait pas, j'ai cru comprendre ?
T.B
Réponse
Nous avons en effet essayé le robot Hultimo dans ses 2 présentations (version pro et plaisancier), mais sur une partie d'un seul bateau et sans avoir pu sortir ensuite la carène pour vérifier précisément le degré de nettoyage final (la caméra embarquée évoluant dans une eau turbide, ne permet pas à notre avis cet examen).
Ce qui reste problématique est également l'accès du suceur à certaines zones peu accessibles (angles, étambot, épingle de keel-cooling, fausse quille, tunnel de propulseur...).
Ajoutons que son caractère plus écologique qu'un passage au jet haute pression est loin d'être évident, puisque si l'on récupère dans un petit sac le film fouling (mais il est parfaitement naturel et bio-dégradable), les produits protégeant la carène (antifouling) se retrouvent directement dans l'eau.
Dans ce cas l'avantage revient au carénage à terre puisque les eaux résiduelles de lavage doivent y être maintenant traitées avant rejet en milieu naturel.
Concernant la station de lavage développée par Bio-Ocean, le même argument s'applique, avec un avantage certain de rapidité de l'opération.
Enfin, les robots Hultimo, ne sont pas si faciles à utiliser (sauf sans doute pour un opérateur qui ne fait que cela) et cela prend un certain temps... ce qui correspond également à un budget.
Voilà pourquoi certains d'entre nous recourent aux services d'un plongeur (ou le sont), équipé d'une brosse adaptée, cela semble leur convenir... pour de petites unités.
D'autres ont recours au parefouling...
A vous de voir, de tester et de faire part à notre communauté de votre expérience sur ces nouveaux process.
Inventeur, j'ai reçu trois prix au concours Lépine à Paris en 2009 après avoir développé un métal antisalissure en phase aqueuse sous le nom OCEOPROTEC pour les œuvres vives des coques de bateau.
Aujourd'hui, j'ai conçu une formule toute nouvelle, plus performante pour un revêtement révolutionnaire, qui doit être appliqué par les plaisanciers, les pêcheurs et autres professionnels et cela sans aucun matériel spécial, ce revêtement a une durée de vie de 10 à 15 ans.
Je suis à la recherche d'un industriel qui serait susceptibles d'être intéressé par ce nouveau revêtement écologique, respectueux de l'environnement et qui serrait en mesure de soutenir la production et la commercialisation de ce produit...
... Ce revêtement peut ouvrir de nombreux horizons, puisqu'il s'adresse tout particulièrement au grand public et demande à se développer pour la Marine Marchande, ce qui auréolerait l'industrie Française pour avoir conçu un revêtement écologique, durable et recyclable pour les navires de toutes tailles, tout en faisant bénéficier à ces mastodontes, de grosses économies en carénage et en carburant qui seront non négligeables...
Desbois Michel
Réponse
Beaucoup de nouveaux produits concernant la plaisance écologique nous sont maintenant proposés régulièrement.
Comme pour les autres, nous ne pouvons nous permettre de les conseiller, qu'après les avoir testés soigneusement.
Par contre, dans le document descriptif que vous nous avez fourni en PJ, vous écrivez : "ce revêtement apporte au navire une glisse très performante qui permet à l’amateur de réaliser une économie non négligeable en consommation de carburant, économie estimée être de l’ordre de 20 à 25 %."
Ce type d'allégation totalement fantaisiste ne plaide pas en faveur de l'objectivité de vos essais...
Je viens de lire avec attention votre site Internet dont je vous félicite pour sa clarté et me demandais si vous avez déjà entendu parler du M300 de Verometalmarine ; il s'agit d'un alliage cuivre et polyester facile à appliquer ; qu'en pensez-vous ?
Antoine B.
Réponse
Ce nouveau mix antifouling auto-érodable constitué de 99 % de cuivre sur base polyester, plus facile à appliquer que le Coppercoat par exemple, semble très attrayant : prix concurrentiel, sensé tenir 10 ans, une seule passe nécessaire... mais qu'en est-il réellement au delà de la présentation commerciale ?
Tant que nous ne l'aurons pas testé, il est difficile d'en parler et de le recommander.
Petit rappel : on peut mettre de l'époxy sur du polyester, mais le contraire ne tient pas ; de même prendre soin de préparer la carène avec un primaire vraiment adapté pour les coques métalliques.
Dans le numéro 219 du magazine Fluvial, page 51, P. de Haut explique le principe du "pare-fouling" (je n'aime pas beaucoup l'usage du franglais, mais enfin...). Tant dans le texte lui-même que dans la légende de la photo du haut de la page, il est dit que c'est la pression de l'eau qui plaque le dispositif contre la carène. Cette affirmation est tout à fait erronée. En effet, puisqu'il y a de l'eau de part et d'autre de la protection (même en faible quantité entre celle-ci et la coque), les lois élémentaires de l'hydrostatique assurent qu'aucune force n'applique le dispositif contre la carène ; ce ne sont que les bouts de suspension qui maintiennent celui-ci. Bien entendu, installer une bâche complètement étanche sur un bateau au sec, avant de remettre le tout à l'eau, assurerait cette fois-ci le fameux plaquage de la bâche sur la coque... Mais où serait l'intérêt ?
Cordialement.
Michel Weinfeld
Réponse
Tout d'abord, "Pare-fouling" est un dispositif et une marque déposés ; qu'il soit franglais ou non, n'a donc rien à voir au débat ; il est difficile d'en parler autrement.
Comme indiqué, il ne s'agit pas d'une simple bâche, mais d'un produit technique à double peau, dont la densité est de seulement 0,93. Puisqu'il s'agit de poussée d'Archimède, le fait d'écrire que c'est l'eau qui plaque le "Pare-fouling" contre la coque ne met pas à mal les lois élémentaires de l'hydrostatique, dans un propos de vulgarisation.
Tout aussi cordialement.
Paul de Haut.
A propos des silicones que vous évoquez dans les nouveaux produits, voici mon expérience : une glisse super pendant 2 ans (sauf que le moindre contact avec un objet dur le déchire, imaginez en cas de levage...) et après, une vraie cata qui m'a fait regretter amèrement ce choix. Dans le désordre, pour ceux que ça intéresse : décollage à partir de la ligne de flottaison (pelage), ne tient pas aux UV ni aux hydrocarbures de surface malheureusement courants dans les ports.
Mais surtout le silicone est une horreur à enlever ce qui reste pour finir la seule alternative car impossible à surcoucher... Imaginez la galère : pas de prise au grattoir, d'où l'obligation de "laver" la coque à l'essence et de gratter portion par portion ; compter plusieurs mois et n'oubliez surtout pas le moindre petit morceau de silicone, faute de quoi, la cloque est garantie !
Réponse
Vous avez tout dit, ou presque, sur les avantages et contraintes du silicone dans cet usage anti-salissure...
G.P
Comme beaucoup de plaisanciers, j'avais cru trouver la panacée en achetant les nouvelles peintures révolutionnaires à base de Téflon. J'ai tout bien fait comme indiqué sur la boîte, j'ai lustré au chiffon de laine avant la mise à l'eau, ma carène était scintillante. Je pensais ne plus y revoir le copépode qui devait être repoussé par les longues chaînes moléculaires du Téflon. Quelle déception…
V.E
Que pensez-vous des nouveaux antifouling au cuivre éco ?
E.R
Réponse
Le produit "Coppercoat" semble présenter un bon rapport efficacité / durée/ pollution... lorsqu'il est parfaitement appliqué, et sa formulation est plutôt moins nuisible à l'environnement que les peintures conventionnelles anti-salissures.
L'impact des hydrochlorures de cuivre sur la vie animale et végétale aquatique n'en fait pourtant pas l'antifouling miracle...
Le gain sur la vitesse et la conso est propre à toute coque restant lisse, mais l'espacement des traitements et l'abandon des dérivés stanniques représentent un réel progrès à mon sens.
Que pensez-vous du système Boat-Sonic, faut-il passer le pas ?
V.B
Réponse
Ayant passé beaucoup de temps au Nautique 2010 ou depuis au téléphone avec les responsables de Gomair, pour mettre en place un essai dans le cadre d'un article, d'obtenir des renseignements crédibles émanant de labos indépendants... cela n'a jamais été suivi d'effets.
On peut pourtant imaginer que l'investissement est hyper faible compte-tenu des résultats commerciaux escomptés si cela fonctionnait réellement.
D'après les quelques utilisateurs, qui se montrent très discrets et évasifs ou par forum interposé, lorsque cela ne marche pas, la réponse des fabricants (Harsonic ou UltraSonic) est invariable : c'est que c'est mal installé... ou que précisément sur ce bateau là ça ne peut pas fonctionner pour X raisons.
Je n'ai encore jamais vu un testeur fiable - il en existe tout de même quelques-uns dignes de foi s'exprimant sur les 2 ou 3 forums qui comptent actuellement - s'engager en soutenant le procédé.
Pour résumer : si cela fonctionnait vraiment, le commercial n'aurait de cesse de vouloir en installer sur un maximum de bateaux, puisque "l'essayer ce serait l'adopter" et donc l'acheter, avec à la clé un effet "radio-ponton" qui ferait exploser les ventes.
Nous sommes plutôt dans la configuration d'un "système" dans un beau boitier scellé vendu très cher alors qu'il ne contient que très peu de technologie ou de composants onéreux.
Nous avons eu ce type de matériel sur notre précédent bateau, j'espére que les derniers modéles se sont améliorés car le nôtre n'avait "d'ultra sonique" que le nom.
L.C
Soyons sérieux, si cela marchait, tout le monde [en] serait équipé... et en premier lieu les bateaux de commerce, dont les armateurs sont toujours prêts à investir des millions d'euros en travaux sur leurs unités pour faire des économies d'exploitation, dès lors que c'est prouvé.
Ceci dit, quel est l'effet écologique d'émissions non maîtrisées d'ondes ultrasoniques dans le milieu marin ? Les espèces marines utilisent ces bandes de fréquences pour leur localisation et leur communication et elles sont déjà assez perturbées par les sonars et autres joyeusetés électroniques courantes sur n'importe quelle coquille de noix. Cela expliquerait certains comportements aberrants et les échouages des grands mammifères marins. Alors, augmenter encore la pollution spectrale marine est une aberration. Espérons qu'une prise de conscience écologique interdira à moyen terme ces agressions supplémentaires du milieu.
C.C
Excellent votre dossier sur la protection des coques !
Mais permettez-moi d'insister, un produit non adapté ou passé sur une carène mal préparée ou dans de mauvaises conditions est avant tout un énorme gâchis pour le portefeuille mais surtout pour la nature qui récupère et doit digérer les stigmates de ces erreurs humaines. Combien de tonnes de peintures et antifoulings ont été choisis et mis en oeuvre en dépit du bon sens pour se retrouver au fond de l'eau ?
Le meilleur produit est avant tout celui qui agit et tient le plus longtemps...
Régis.
Consommer moins de carburant
Le carénage représente un poste incontournable de l’entretien d’un bateau pour le protéger contre la corrosion (pour les métaux), les moisissures et la pourriture (pour les bois), l’osmose (pour les plastiques) et l’installation d’organismes aquatiques sur tous !
Une anecdote pourtant réelle pour prendre conscience de l'importance du bon choix de l'antifouling :
Les engins de levage et de manutention sont soumis à une visite annuelle des organismes de sécurité dont dépend la société et doivent donc être maintenus en parfait état de fonctionnement et d'identification (plaque constructeur).
Attention
Un autre choix est également à faire : faut-il aller jusqu'à la coque ou suffit-il de retrouver le gel-coat ?
Si la carène a été sablée ou hydrogommée, elle est généralement prête à recevoir une nouvelle peau de protection (polyester ou époxy, le plus souvent), avant d'être recouverte d'un antifouling.
- spatule,
– du cuivre ou du laiton (il y a plusieurs siècles que l'on a observé que ces métaux immergés n'étaient pas colonisés par les organismes aquatiques et phytoplancton). Les peintures en contiennent sous forme d'oxyde cuivreux, dioxyde de cuivre, thiocyanate de cuivre, acrylate de cuivre, poudre de cuivre en flocon, hydroxyde de cuivre…
Les mauvaises expériences à éviter !
Développé par le laboratoire Simab depuis 2008, cet anti-fouling est né de la constatation que les coquilles d'huitres mortes immergées ne sont pas colonisées de la même façon côté externe et côté nacré.
Le "Coppercoat" est commercialisé depuis 1991 ; c'est la combinaison d'une résine époxy avec de la poudre de cuivre très fine en forte concentration (2 kg par litre de résine).
Plus particulièrement adapté au milieu marin, cet 
Nouveau venu sur le marché des antifoulings cette société propose un revêtement élastomère, en polyuréthane hybride, mono composant, transparent.
Le procédé est fondé sur un principe simple : plutôt que d'utiliser un biocide pour tuer les organismes marins, on met une barrière entre eux et la coque.
- appareil constitué d'un générateur (220 V AC ou 12 et 24 V CC) et d'un transducteur relié par un câble électrique.
- une consommation 24 h/24 h de 2 x 40 watts sur une coque de dix mètres (pour Boat-Sonic)... soit 700 kWh à l'année, ce qui n'est pas rien au prix où le jus est facturé sur les pontons. (Sonihull consomme 3,6 W par heure et par sonde, soit 0,3 A en 12 V).
Station de lavage dédiée 
Une autre solution de nettoyage à flot de la carène des bateaux est directement inspirée de celle utilisée pour le nettoyage des piscines.
Le plaquage du robot à la coque est assuré par une dépression créée par une turbine ; il se déplace sur la carène à l'aide de 4 roues et a été conçu (selon le constructeur) pour accéder partout, y compris sur les matières et les formes complexes.