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L'IMPORTANCE de l'HELICE


L'élément principal d'une bonne propulsion Une fois optimisés la carène et le (ou les) moteurs, l'élément propulseur de votre embarcation reste la (ou les) hélices.
Nombre de pales, diamètre, surface, pas... pour faire simple, sont autant de paramètres qui vont modifier sensiblement votre avancement pour une même consommation énergétique (thermique ou électrique).
Méfiez-vous des rumeurs de pontons qui vont vous conseiller tel ou tel modèle, car il faut déjà comprendre que l'optimisation d'une hélice répond à un certain nombre de caractéristiques directement en rapport avec la vitesse de rotation de l'arbre et le fait que l'on veuille privilégier soit la vitesse, soit la poussée...
Le reste n'est qu'affaire de compromis.
La conception et l'adaptation d'une hélice à une coque étant très complexe, ce petit dossier vous permettra d'être plus manoeuvrant.



Un peu d'histoire
L'invention de l'hélice revient, paraît-il, aux chinois, mais c'est véritablement le mathématicien suisse Daniel Bernoulli qui publie en 1738 un ouvrage "Hydrodynamica" exposant le théorème fondamental de la mécanique des fluides ainsi qu'une solution mécanique pour propulser les navires de l'époque, uniquement mûs par la force du vent.
Bien entendu, comme pour plusieurs autres inventions majeures, plusieurs pays vont vers 1830 revendiquer la paternité de la mise au point de l'hélice, dont : Frédéric Sauvage et Augustin Normand en France.
On parle également de théorie dite "de Froude", lorsqu'on évoque les quantités de mouvement et de "nombre de Reynolds" au moment de s'attaquer aux calculs.


Préalable
Ce n'est pas le moteur qui fait avancer un bateau, c'est au final la poussée de l'hélice, qui reste variable en fonction de sa vitesse de rotation, mais aussi de son "recul", lui-même dépendant des caractéristiques propres à l'hélice, de la vitesse du bateau, de ses caractéristiques hydrodynamiques, sans parler de l'influence des éléments extérieurs (courant, vent, vagues...), sans parler du freinage occasionné par les vagues écho sur les berges en canal, par exemple.
Donc, la courbe de poussée de l'hélice est liée à un ensemble hélice-carène-conditions de navigation propre non seulement à chaque bateau, mais à chaque trajet.

Remarque complémentaire

L'hélice n'est pas tout !
Les flux qu'elle engendre inter-agissent avec la coque et le (ou les) safran(s), ce qui explique par exemple les piètres capacités manoeuvrières de certains bateaux.


Quelques définitions
Théoriquement, la propulsion est le résultat de la différence de vitesse entre la masse d'eau aspirée et celle repoussée ; le mouvement des pales dans l'eau génère une dépression sur l'extérieur du profil (ou extrados) en même temps qu'une surpression de l'autre côté (ou intrados).

Mais impossible de parler d'hélice sans définir un minimum ses caractéristiques :
- le Diamètre (exprimé en pouce ou en mm), est la distance entre les extrémités de deux pales opposées (inscrites dans un cercle) ; plus le diamètre est grand, plus la traînée induite par les pales devient importante (le maître couple augmente).
- le Pas * (ou pitch) exprimé en pouce ou en mm,
- le Nombre de pales, allant de 2 à 7,
- la Matière (fonte, aluminium, inox, Cupro-Manganèse, Cupro-Aluminium, NiBrAL...)
- son Moyeu : soit de type Ligne d'Arbre (LA) avec un cône de type : ISO, SAE ou spécial, soit HB/IB Z-drive (Hors-Bord ou In Bord Z drive).
- la Surface de pales, exprimée en %,
- la présence d'un Cup * (petite courbure en forme de becquet sur le contour du bord de fuite de la pale servant à augmenter le pas au delà d'une certaine vitesse de rotation de l'hélice).

* Le pas et le diamètre sont généralement gravés sur chaque hélice.

Bon à savoir : pour passer d'une mesure en "mm" à une mesure en "pouce", il suffit de la diviser 25,4.

Note sur le cup (ou cupping)
Ce dispositif est plus indiqué pour les bateaux lourds ; en effet, le pas final maximum est donné par la vitesse de rotation maximum de l'hélice et à bas régime, avec un pas faible, un bateau lourd aura plus de facilité à déjauger. Par contre, au delà d'une certaine vitesse le cup ajoute du pas à l'hélice (dans la proportion de 1 à 3 pas suivant les cups) ; cela a pour effet d'augmenter la vitesse de pointe.

Le bon compromis pour un bateau lourd est de mettre du cup sur l'hélice, ce qui permet de cumuler les avantages d'un pas faible à bas régime tout en bénéficiant d'une valeur théorique plus élevée aux plus grands régimes de rotation.

Dernière précision : les hélices ont aussi un sens de rotation (vu de face de l'arrière vers l'avant du bateau) ; elles sont repérées par les mentions RH (tourne à droite) ou LH (tourne à gauche). Il n'est d'ailleurs pas rare de monter des hélices de sens de rotation contraire sur des bateaux bi-hélices, ce qui les rend, entre autre, plus stables à la manoeuvre.


Les 2 sens de rotation des hélices
(Photo : TechBoat)


Autres paramètres
Mais d'autres éléments interviennent également :

La matière
Les spécialistes indiquent que la matière qui constitue une hélice intervient dans 10 % au maximum dans les performances d'une hélice.
Tout au plus certains matériaux (inox) permettent d'obtenir des profils plus fins que d'autres (bronze).
Mais on trouve également des hélices en aluminium.

l'Avance
C'est la distance parcourue réellement lors d'un tour ou "Pas réel"
Le pas et le glissement d'une hélice
(Photo : TechBoat)


Rappel : 1 pouce (ou 1') = 25,4 mm

Le Glissement (ou slip) est la différence de distance axiale parcourue entre le Pas théorique et le Pas réel lors d'un tour complet de l'hélice. Cette différence s'explique par le temps qu'il faut aux molécules d'eau pour "s'accrocher" à la pale (ce phénomène diminue avec l'augmentation de la vitesse du bateau).


La cavitation
Ce phénomène, contrariant une bonne poussée, se manifeste lorsque :
- Les pales ne s'appuient plus sur un flux d'eau dans un état laminaire, mais dans un état turbulent de vapeur d'eau (voir contribution de François J. dans la partie forum) qui étant compressible, entraîne une rotation de l'hélice peu régulière et active.

- Les pales de l'hélice peuvent également aspirer de l'air par effet vortex ou ventilation (notamment lorsque le régime moteur est trop haut sur le tableau AR pour un HB), ou si la distance entre la surface de l'eau et l'extrémité haute des pales est trop faible (pour une ligne d'arbre)... La plaque anti-ventilation sert à limiter ce phénomêne.

- Les pales se retrouvent soumises à une pression trop importante par rapport à leur surface, ce qui crée une dépression (côté intrados, en bout de pales). Dans ce cas, la pression côté extrados, ne suffit plus à équilibrer la relation dynamique. L'eau contenue dans cette dépression se dégrade alors physiquement pour former des microbulles qui s'amoncellent jusqu'au décrochage complet des pales (l'hélice ne visse plus dans l'eau, mais dans de l'air).

Il faut distinguer la cavitation périphérique dont la cause est souvent due à une vitesse d'écoulement trop forte (supérieure à 35 ou 40 m/s), de la cavitation totale ou l'hélice ne brasse presque plus qu'un mélange gazeux.
Parties d'une hélice

Pour résumer
La cavitation apparaît d'abord en extrémité de pales, avant de les recouvrir entièrement.
On repère facilement ce phénomène lors d'un carénage en observant des bords de fuite dentelés ou un revêtement de surface érodé...

Cavitation d'une hélice en tunel d'essai
(Photo : Harry Turner)

Mise en relief de la sinusoïde que crée l'air dans l'eau et de la cavitation en bout de pales.

Comment limiter la cavitation
- commencer par monter une hélice bien adaptée à son bateau (modèle et puissance moteur compatibles).

- pour les HB (hors-bord) et les Z-drive (*), vérifier la hauteur du montage du moteur suivant la forme du V de carène et l'inclinaison du tableau AR,

- pour une ligne d'arbre, optimiser l'écartement entre la chaise d'arbre et l'hélice tout en veillant au bon profilage de la sortie d'étambot (partie arrière d'un navire, anciennement appelée poupe), ou de la quille lorsqu'elle sert de support au tube d'étambot ** (fourreau de l'arbre) ; en effet, plus l'hélice est masquée, plus les risques de cavitation augmentent.

(*) Le Z-Drive (ou transmission en Z), est un type de transmission permettant à l'hélice d'un bateau équipé d'un moteur "in-board" de pivoter sur son axe ; à ne pas confondre avec un "pod" dont l'ensemble moteur + hélice est immergé.
(**) Le Tube d’étambot est le plus souvent parallèle à la ligne de flottaison. En marche avant, l’hélice pousse » la coque en se collant au palier extérieur du tube d’étambot, ce qui va empêcher les entrées d’eau (si l’état de surface de contact est parfait, ce qui se fait rapidement par effet de rodage). En marche arrière, l’hélice va « tirer » la coque et c’est la bague d’arrêt qui va se coller au palier intérieur, empêchant les entrées d’eau. L’hélice, par contre, va se décoller du palier extérieur mais comme le tube d’étambot est rempli de graisse, l’eau ne pourra pas y pénétrer.


- maintenir un dessous de carène propre, ainsi qu'une hélice sans coups ou accrocs et sans fouling.

- utiliser correctement son dispositif de trim (volets compensateurs) en navigation marine ; cela assurera une bonne tenue du bateau et une hélice plus performante. Pour rappel, en ligne droite et par mer plate il est conseillé de naviguer trim relevé alors qu'en manoeuvre, en virage ou par mer formée, mieux vaut abaisser le trim. On parle de "trimer" lorsque la proue du bateau se soulève.

Exemple de trim pour bateau


Autres phénomènes liés au rendement de l'hélice
Le nombre de pales
Il faut savoir ce que l'on veut :
- une hélice bipale offre un bon rendement,
- les hélices tripales sont les plus courantes et offrent le meilleur compromis vitesse/ poussée,
- les hélices quadripales sont mieux équilibrées et plus silencieuses,
- les hélices 5 pales sont les plus équlibrées.
A noter que c'est de toute façon, la surface totale des pales qui détermine la puissance de poussée et non leur nombre.

Le profil
Il reste déterminant dans la poussée de chaque hélice et détermine les caractéristiques géométriques des pales qui la constitue :
- position du maître-bau,
- épaisseur,
- longueur de corde.

Le masquage
Les éléments comme la quille ou la chaise d'arbre peuvent également entraîner des désordres s'ils sont trop prêts de l'hélice (cavitation, vibration...). De même, leur bon profilage limitera la perturbation de l'écoulement laminaire de l'eau sur les pales et donc la propulsion. Dans le cas contraire il s'exerce une distorsion de l'arbre, encore accentuée dans le cas d'une hélice tripales (c'est pourquoi les bateaux à quille et crapaudine sont le plus souvent équipés d'hélices à 4 pales ; cela ne suppriment pas les turbulences parasites occasionnées par le masquage, mais évite cette distorsion de l'arbre en les répartissant sur les 2 pales opposées).

La force transmise
Rappelons que la force réellement transmise à l'hélice est la résultante vectorielle du couple et de la poussée, moins les pertes de friction, de rotation et d'axe... pour faire simple. Elle correspond à la pression qui s'exerce sur les pales ; en général, on estime ses pertes à environ la moitié de la puissance transmise...


Les moyeux
Il en existe couramment 3 types :

Type de montage hélice Hors Bord
(Dessin : TechBoat)


- Les moyeux d'hélices HB et IB Z-Drive
Ce type de montage écrase au centre de l'hélice un cylindre de caoutchouc spécial autour d'un cylindre cannelé aux dimensions exactes de l'arbre.
Ce système présente l'avantage de protéger l'arbre contre les chocs et par ailleurs, son prix est souvent moindre que les autres.
Par contre, le risque de dénoyautage existe, en cas d'utilisation proche des limites.

- Les moyeux intercheangeables ou "Hub Kit"
Réservés surtout aux hélices HB et IB Z-Drive, ils sont montés avec un ensemble rondelle / bague carrée conique / embout cannelé... L'intérêt de ce type de moyeu est une meilleure protection de l'arbre d'hélice lors d'un choc avec un objet, mais surtout un changement facilité de l'hélice, tout en offrant un choix plus important "montant" sur l'arbre...
Montage d'hélice type Hub Kit
(Photo : TechBoat)


- Les moyeux standard pour ligne d'arbre
Les moyeux d'hélice "IB ligne d'arbres" se répartissent en 3 familles :
> Les ISO ou métriques,
> les SAE en côtes américaines,
> les spéciaux aux mesures dites "propriétaires" pour éviter que l'on puisse en monter d'autres que celles proposées par la marque (un peu comme Apple en informatique)...

Les moyeux "LA" sont coniques et clavetés sur le cône ; les 2 parties coniques alésées s'emboîtent tandis que la clavette rend solidaire arbre et hélice ; un écrou frein retient cette dernière lors de la marche arrière.
En cas de changement d'hélice, il faut mesurer D1 (petit diamètre du cone), D2 (grand diamètre du cone) et L1 (longueur du cone).

Montage d'hélice In bord conique
(Photo : TechBoat)


Le calage (ou rake)
C'est l'angle d'inclinaison formé par la corde de la pale avec le plan de rotation (centre de la pale) par rapport à une droite perpendiculaire au moyeu de l'hélice.
Lorsque le calage varie le long de la pale, on parle de "vrillage".
A noter que le calage intervient également sur l'assiette du bateau.
Cette inclinaison de pales intervient dans le retardement de la cavitation (plus l'angle est fort, plus la cavitation tend à diminuer car la prise d'eau sur la pale est progressive) ; mais un un calage trop important a tendance à trimer la coque ce qui a pour conséquence de la déséquilibrer latéralement (tangage cadencé).
Le calcul du Rake d'une hélice
(Photo : TechBoat)


Le Skew
C'est une forme spécifique des pales...
Pour la petite histoire, le Skew a été popularisé par la société Radice vers 1990, mais son invention est japonaise.
Cette forme étudiée en tunnel de cavitation et bassin de carène pour réduire la vague arrière et les vibrations transmises.
Cela a abouti à une hélice aux performances améliorées (retard de la cavitation, limitation du bruit, gain de la force transmise) soit une amélioration globale du rendement...

Pour comprendre cette inovation, il convient d'aborder un nouveau paramètre :

La surface (S)
Il s'agit de la surface représentée par les pales par rapport à celle du diamètre de l'hélice.
On parle de pourcentage de recouvrement.
Cette surface de pales va généralement en augmentant proportionnellement à la puissance motrice.

Exemple d'hélice demi-surface non Skew
Hélice tripales S = 45 % non Skew (Photo : TechBoat)

Exemple d'hélice tripales Skew
Hélice tripales S = 73 % Skew (Photo : TechBoat)

Application voilier
Les petites surfaces correspondent à des hélices bipales ; on les retrouve le plus souvent sur des voiliers ; elles développent généralement 35 % de recouvrement du diamètre ; c'est la vitesse qui est privilégiée...
N'oublions pas que sur un voilier, sauf à utiliser une hélice "bec de canard", le freinage dû à l'hélice n'est pas négligeable.

Application travail
Dans ce cas (remorqueur, chalutiers...) S peut aller jusqu'à 100 %, en utilisant des hélices de 5 à 7 pales ; c'est la puissance (le couple) qui est privilégiée...

Conclusion
Les caractéristiques de ces 2 types d'hélices étant presque opposées, il conviendra avant tout de l'optimiser par rapport à la vitesse de rotation correspondant le mieux à l'usage envisagé, alors que c'est le plus souvent la vitesse maxi qui sert de base d'étalonnage.
En résumé :
- un pas long favorise la vitesse,
- un diamètre plus grand favorise la poussée,
- un nombre important de pales favorise la poussée à basse vitesse,
- un angle de calage important (entre 20 et 30°) favorise le vitesse.
Si vous souhaitez vérifier si votre hélice est bien adaptée à votre bateau, les logiciels spécialisés utilisés par les fabriquants prennent en compte les valeurs de carène (longueur, largeur, valeur de V, poids, répartition des masses, angle de poussée...) on parle alors, selon les constructeurs, de EHP (Effective Horse Power soit la puissance consommée par la carène) ou de SHP (Shaft Horse Power soit le EHP corrigé par le rendement).
Enfin, et à titre indicatif, pour chaque plage de 200 à 400 t/ min vous pourrez faire varier le pas de 2 pouces.


Les hélices à pas réglable
Exemple d'hélice à pas réglable de chez Masson Marine Ce type d'hélice n'a pas un calage susceptible d'être modifié en navigation mais facile à réaliser à l'arrêt en plongeant ou lors d'une sortie d'eau du bateau.
Il comporte des pales indépendantes l'une de l'autre, qu'un simple desserrage des boulons de serrage permet d'amener à l'angle de calage désiré.
Généralement, une règle de mesure d'angle se trouve sur le moyeu et un index de référence se trouve sur le pied de pale.
Il est indiqué de modifier ce calage si l'hélice doit être montée sur un moteur différent ou si l'on désire privilégier certaines performances, par exemple :
- amélioration de la poussé en diminuant le calage,
- accroissement de la vitesse de croisière du bateau en augmentant le calage.
Cependant, si l'efficacité de l'hélice est accrue dans un certain domaine, elle décroît obligatoirement dans un autre.


Le cas particulier des voiliers
Sous voilier, le recours à l'hélice se cantonne aux manoeuvres portuaires et aux jours sans vent pour l'essentiel.
L'objectif visé (selon les constructeurs) est d'obtenir environ 80 % de la vitesse limite de carène (s'entend pour les coques à déplacement).
Le tout doit être adapté à un usage soutenu dans le temps et à une consommation raisonnable en carburant.
Mais la plupart des chantiers marines équipent leurs voiliers par rapport à des conditions idéales de navigation qui ne tiennent pas compte des surcharges moteur engendrées par une mer formée, par exemple.
Un voileux sera donc bien souvent amené à changer son hélice !

Par ailleurs, nous l'avons déjà évoqué, sous voiles l'hélice fixe freine le bateau, ce qui n'est pas une bonne affaire ; heureusement il existe des hélices orientables, repliables ou sur embase saildrive permettant de combiner faible traînée et efficacité en usage moteur.

Hélice bec de canard déployée  Hélice bec de canard repliée


Merci à Maucourt, Techboat, Masson et France-Hélices pour les éléments techniques, les photos et les shémas.


Forum
J'apprécie vos articles qui sont très intéressants.
Spécialiste de la cavitation, j'ai travaillé sur ce sujet au bassin des carènes, je souhaite apporter un petit correctif de votre article sur ce sujet :
- La cavitation n'a rien à voir directement avec la nature de l'écoulement, laminaire ou turbulent.
- La cavitation n'a rien à voir non plus avec la ventilation qui résulte d'aspiration d'air provenant de l'atmosphère qui est au dessus de la surface de l'eau.
En réalité la cavitation est tout simplement l'ébullition de l'eau qui apparaît, comme dans une casserole, quand les conditions de pressions et de température sont telles que les conditions d'apparition de vapeur sont atteintes (quand la pression devient inférieure à la pression de vapeur saturante à la température de l'eau.)
Voir l'expérience du bouilleur de Franklin qui visualise ce phénomène physique bien connu : l'eau à température basse peut se mettre à bouillir si on baisse suffisamment la pression.
Evidemment l'eau le long d'une pale défile très rapidement contrairement à l'eau dans la casserole. Les bulles de vapeur apparaissent avec un léger retard.
Si une part notable de l'extrados fait apparaître des bulles de cavitation qui sont des bulles de vapeur d'eau, leur densité étant beaucoup plus faible que celle de l'eau, la portance de la pale décroit et la poussée de l'hélice diminue fortement.
Quand ces bulles de vapeur retrouvent une zone où les conditions d'ébullition ne sont plus atteintes, elles se condensent violemment et disparaissent toutes.
- Pourquoi la cavitation peut provoquer des trous sur les pales ?
Si une bulle de vapeur se referme en étant encore en contact avec la pale, elle ne peut le faire de façon symétrique, l'eau qui vient la combler arrive beaucoup plus facilement par la face de la bulle opposée à la pale. Au contraire l'eau n'arrive pratiquement pas par la face de la bulle qui est du coté de la pale. Ce phénomène de fermeture de la bulle est très rapide, il s'apparente à une implosion. La face de la bulle opposée à la pale prend alors une très grande vitesse en direction de la pale et forme un jet, petit par la taille mais très violent, qui percute la pale.
La répétition de ces nombreuses percussions ponctuelles martèle la pale et finit par lui arracher des grains de matière.
Pour éviter la cavitation, il faut :
- Rester en eau froide,
- enfoncer l'hélice pour accroître la pression statique de l'eau,
- et surtout limiter les dépressions sur l'extrados de la pale, en évitant de la mettre en forte incidence par rapport à l'écoulement de l'eau et en augmentant la surface de la pale.

François J.

Je possède un catamaran moteur équipé d'un moteur diesel de chaque côté ; j'ai une hélice gauche et une droite. J'ai monté la droite à droite et la gauche à gauche (vu de derrière vers l'avant du bateau).
Cela vous paraît-il cohérent ?
Merci de valider mon montage
.
Stéphane J.

Réponse
Cela revêt moins d'importance sur un cata, dont les coques sont forcément assez éloignées, et certains constructeurs ne s'embarrassent pas de telles précautions. Cela facilite pourtant les manoeuvres surtout en battant arrière. Votre montage est cependant cohérent si vos arbres tournent bien en sens inverse et conformément à l'orientation du pas des hélices. Le must est bien un montage "supra divergent" (tribord en sens horaire, babord en sens anti-horaire, tout cela en marche avant, évidemment).
Pour pinailler et faire notre intéressant nous pourrions préciser que sur un monocoque profilé en V sur l'arrière, il vaut mieux que les hélices soient convergentes pour pousser la coque vers le haut, tandis que si la coque est plate sur l'arrière c'est l'inverse...


Mon voilier recule très mal, en tournant complètement sur babord, peut-on compenser ce défaut en mettant une hélice pas à gauche au lieu de pas à droite, d'autant, qu'en course offshore, ils utilisent cette astuce en fonction du sens de rotation de la boucle du circuit...
Précision : l'arbre est très légèrement décalé sur babord (de l'épaisseur du Ø de l'arbre = 30 mm) bien sûr la manoeuvre sera inversée au niveau de la commande.

Sergio V.

Réponse
Votre solution n'est pas idiote et devrait sensiblement améliorer les choses, puisque un pas à droite ramène naturellement la poupe babord en battant arrière... Le léger décalage babord de votre axe d'hélice amplifie encore l'effet. N'en attendez cependant pas des miracles.


Mon bateau n’a pas de poussée réelle, mais le plus grave, il ne dépasse pas 2800 tours pour 13 à 14 nœuds alors qu’il est donné pour tourner à 4200 tours pour une vitesse supérieure à 25 nœuds.
Dés que je pousse les manettes à fond, le bateau s’écrase sur l’arrière et se met à fumer noir.
Pourtant jusqu’à 2200 tours aucun problème pas de fumée... rien. Les moteurs tournent parfaitement bien... aucun bruit... bonne tenue au ralenti...
Mon chantier naval a tout passé en revue (nettoyage et contrôle turbos et tous les filtres, contrôle d’arrivée de gasoil, etc.)
Pensez-vous qu’il y a un problème d’équipement d’hélices qui expliquerait les phénomènes enregistrés ?
... Pour donner suite à mon histoire de moteurs qui ne prenaient pas les tours.
Nous avons changé les hélices. Premier jeu avec essai, le bateau est passé de 2800 tours à 3200 tours. Nous sommes alors descendus 2 pas en dessous. Le bateau prend maintenant 4200 tours.
Après avoir cherché des pannes moteurs là où il n’y avait rien pendant 1 an, voilà le problème résolu, c’était les hélices qui n’étaient pas bonnes pour la longueur et le poids du bateau.
Nous ne savions pas que l’ancien propriétaire avait changé les hélices sans se soucier qu’il fallait impérativement respecter des normes.

C.F

J'ai vu qu'il existe des POD pour remplacer les moteurs thermiques.
Avec une puissance Max de 9 kW par POD (2 sur un catamaran), et pour ne pas embarquer trop de batteries, l'idéal serait d'être autonome électriquement comme c'est aujourd'hui le cas pour des habitations isolées (éolien et solaire d'appoint).
Je pense donc qu'une éolienne à axe verticale (1 ou plusieurs), pourrait (ent) produire suffisamment pour les deux moteurs et tous les équipements de confort du catamaran.
Le fait d'avancer générant déjà un vent, la puissance de batterie serait donc minimale (par vent arrière, la navigation se faisant sous voile)
Quel documentation pourriez vous me conseiller pour concevoir et installer un tel système ?
Existe-t-il un chantier de plaisance spécialisé dans ce domaine (circuit complet production/propulsion) ?

Marc T.

Réponse
Votre demande aborde plusieurs points sur lesquels nous allons tenter de vous donner notre avis de la manière la plus claire :
- Les PODs sont basés sur une technologie qui ne nous semble pas forcément la mieux adaptée à la marine à voile de petit gabarit, en ce sens où ils opposent une résistance à l'avancement non négligeable ; bien entendu, sur le papier, on peut imaginer un POD à hélice bec de canard, pour limiter un peu ce freinage, ou au contraire un POD hydrolienne pouvant passer en mode générateur électrique sous voiles.
- l'idée de vos éoliennes à axe vertical n'est pas mauvaise théoriquement en ce sens où elles sont plus silencieuses, moins génératrices de vibrations, et surtout capable de faire leur beurre de toutes turbulences, contrairement aux modèles à axe horizontal.
A notre connaissance, sauf sur le prototype sur lequel elles remplaçaient les voiles (mais qui n'a pas été généralisé à la plaisance, ce qui semble indiquer qu'il n'était pas si adapté que prévu), cela pose un problème de place perdue tout autant que de sécurité à cause de la prise au vent non maîtrisée.
Nous en revenons donc à une solution hybride améliorée :
- Panneaux photovoltaïques dernière génération (back-contact) offrant un important rendement, et facile à mettre en oeuvre.
- Hydrolienne (2 pour un cata) réversibles (propulsion /générateur électrique) et relevables, permettant à la fois une recharge sous voile et au mouillage ; ce type d'équipement commence à être au point tout en bénéficiant d'expérimentation avec succès dans de nombreuses courses au large.
En prenant le temps de consultation nécessaire de notre site vous satisferez votre demande de documentation sur ces points, puisque plusieurs dossiers les abordent.
Enfin d'une façon plus générale, lorsque vous faites la comparaison entre un cata et une maison en terme d'autonomie électrique, vous oubliez qu'une maison n'a pas besoin d'être déplacée et qu'il ne faut pas minimiser la quantité d'électricité que ce poste mobilise.
Quand aux conseils sur des chantiers compétents, nous continuons de nous garder de nous lancer dans ce type d'exercice périlleux.

Existe-t-il un moyen de protéger une hélice laiton contre la corrosion ?
Mon bateau reste dans l'eau (mer) toute l'année et reste à l'arrêt au ponton entre chaque phase de vacances (environ 3 mois).
Pendant le laps de temps où il ne sert pas, de nombreux coquillages viennent s'accrocher sur les pales ce qui m'oblige avant son utilisation à plonger pour gratter les pales.
Est-il possible de protéger le laiton avec un vernis ou autre produit antifouling ?

Daniel L.

Réponse
Le problème de la protection des hélices est particulier en ce sens où leurs pales sont soumises à des contraintes physiques très importantes. Pour un meilleur rendement de propulsion, il est exclu de les traiter avec tout produit ou revêtement pouvant s'écailler, s'user ou présenter une quelconque granulométrie de surface.
Bien entendu, certains fabricants proposent des produits sensés répondre à ces caractéristiques tout en évitant la colonisation, mais les résultats ne sont pas toujours au rendez-vous...
Selon nous, la solution la plus écologique et la plus économique est également la plus simple puisqu'elle peut se mettre en place sans sortir le bateau.
Rien de tel qu'un "pare-fouling" constitué d'un sac opaque, emmailloté autour de votre hélice en fin de saison, pour éviter toute colonisation parasite (voir article spécifique sur cette page).
Le moment venu : une petite plongée pour défaire le "maillot", un petit coup de brosse pour les plus exigeants... et votre hélice est prête à reprendre du service.



Autres liens connexes
- La propulsion électrique



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