CROISIERES MARITIMES ECOLOGIQUES, TOURISME FLUVIAL ECOLOGIQUE

Des croisières maritimes écologiques ?
Les compagnies de navigation ne devraient pas seulement offrir un confort élevé et des prestations d'excellente qualité (ce qui est souvent le cas), mais aussi respecter des standards écologiques minimum. Les croisières maritimes se démocratisent en effet de plus en plus, mais à l'heure où la pollution des mers, dont la Méditerranée, est à l'ordre du jour du regoupement des pays riverains, il est peut-être temps d'attirer l'attention sur les pollutions ou gaspillages énergétiques induits et d'ébaucher les solutions à mettre en oeuvre. C'est aujourd'hui le cas, pour l'ensemble des croisièristes à travers un label éco-qualitatif : le "Green Score". L'entrée en vigueur des nouvelles réglementations internationales en 2020, avaient déjà largement amélioré les choses dans le monde de la croisière, avec une réduction par sept (0,5 % contre 3,5 % antèrieurement) du taux maximal de soufre dans le carburant utilisé. Le gouvernement français avait décidé d'aller plus loin avec une "zone de limitation de la pollution ECA" divisant encore par cinq (à 0,1 %) le taux de soufre autorisé et réduisant les émissions d'oxyde d'azote. En 2024, les navires de croisière sont maintenant étalonnés selon un indicateur semblable au nutri-score : le Green score qui évalue leur impact environnemental en leur attibuant un nombre de points qui permet de les classer de E à A. En attendant, et pour ne pas travailler sur du virtuel, nous allons prendre des exemples précis de cette évolution qui ne traite pas seulement les pollutions dues à la propulsion des bateaux de croisière : celui du BLEU de FRANCE (Croisières de France), le COSTA-MEDITERRANEA, le COSTA PACIFICA, ... très représentatifs du secteur du tourisme maritime de la croisière, mais aussi les normes de la compagnie suisso-italienne MSC et enfin, le RENAISSANCE de la compagnie française CFC. Petite précision concernant les navires de croisière. Outre les différents frais à bord, liés à la restauration et à l'hôtellerie, au personnels et aux charges, aux activités et à l'entretien... Le poste de dépense le plus important est celui du carburant, servant à la fois à la propulsion, à la fourniture d'électricité de service et à la production d'eau à bord. En escale, les paquebots de croisière doivent également s'acquitter de taxes spécifiques : - Taxe d'amarrage à la journée, - rétribution du pilote, - rétribution des lamaners, - taxe à la tonne, selon le poids du navire. Le BLEU de FRANCE (immatriculé MMSI 256 208 000), Il s'agit d'un bâtiment construit en 1980 et complètement réaménagé en 2008, appartenant à CDF Croisières de France (Monaco) dont le port d'attache était Valletta ("La Valette" sur l'île de Malte, qui fait partie de l'Europe...). La compagnie a été ensuite rachetée par l'armateur espagnol "Pulmantur" avant de disparaître quelques années plus tard de la scène des croisièristes. A l'époque de cet article, le paquebot effectuait sa saison d'été en Méditerranée (Marseille - Barcelone - Tunis - Italie) et celle d'hiver aux Caraïbes. En 2012, il est vendu à la compagnie Saga Cruises. Fiche technique Longueur : 200 m, Largeur : 28,5 m, ponts : 11, Poids : 26512 t, Nombre de cabines : 375, Capacité passagers : entre 700 et 1000, Equipage : 402, Propulsion principale : 2 moteurs de 10640 kW Propulsion auxiliaire : 5 moteurs de 1790 kW Carburant : fioul, Consommation moyenne / jour : 50 tonnes, Système électrique : 3 générateurs de 2430 kW et 2 de 745 kW en secours. Conditions d'enquête Après s'être présenté comme auteur de guides sur l'écologie, s'intéressant à la façon dont cette dernière était prise en compte dans le milieu maritime et notamment celui des bateaux de croisière, j'ai rencontré dans un premier temps un second du commandant, qui m'a fourni un certain nombre d'éléments généraux avant de me renvoyer vers un responsable de l'hôtellerie et de la restauration à bord. Celui-ci a eu du mal à répondre à mes questions, tout en étant très intéressé par les alternatives que j'évoquais pour le monde de la navigation maritime, à la fois en terme de santé, d'environnement et d'économie d'énergie. Il m'a conseillé de me tourner vers l'ingénieur principal du bâtiment pour avoir des réponses précises sur les sujets de la gestion de l'énergie, des traitements de l'eau, des systèmes de climatisation et de ventilation, de l'incinération à bord des déchets... Malheureusement, ni le capitaine ni l'ingénieur auxquels ma demande fut transmise, "n'eurent le temps" (version officielle) de répondre à mes questions décidément gênantes ! Cela est en parfaite contradiction avec le programme "Save the Waves" (voir plus bas) sur lequel la compagnie sétait engagée... Paul de Haut en interview à bord du Bleu de France. Les points abordés la propulsion La consommation en carburant est phénoménale avec une moyenne / jour de 50 tonnes de fuel. A tel enseigne que la compagnie "CDF Croisières de France" fait systématiquement payer en sus de la croisière une surtaxe carburant d'environ 70 € ! Les rejets en matière de suie et de CO² sont en conséquence et nous avons constaté qu'il vaut mieux éviter de se mettre sur les parties du navire sous le vent pour ne pas se retrouver parfumé au mazout ou avec un bon mal de tête ! Nos propositions : 1) - des gains de consommation ont été obtenu par d'autres compagnies avec des carburations optimisées et un traitement spécial de la coque (revêtement sous-marin Intersleek 900, qui permet de réduire de 6 % la consommation de carburant grâce à une diminution des frottements) 2) - les gaz d'échappement pourraient être mieux épurés et traités. les ordures Les déchets sont théoriquement triés soigneusement : informatiques, piles, batteries, médicaments, plastiques, métaux... Tous les produits électroniques étant recyclés dans des installations à terre. Cependant, une fois déchargés, ces déchets sont traités selon les réglementations en vigueur dans les pays d'escale. Une partie des déchets est incinérée à bord, (là encore au delà de la limite des 12 miles nautiques des côtes) et cela se constate quelquefois par le rejet de cendres par la cheminée du système (sans doute y a-t-il un problème de filtre à particules). A savoir qu'une vraie chasse aux détritus solides est faite à bord, car les dernières règlementations environnementales maritimes condamnent à une amende de 10.000 dollars toute compagnie dont un navire est pris en flagrant délit de rejet solide par dessus bord. C'est d'ailleurs une cause de licenciement explicite pour le personnel naviguant. L'eau à bord Selon les déclarations recueillies, le navire possède sa propre unité de dessalinisation de l'eau de mer, complétée par un remplissage aux escales qui le permettent. La consommation estimée en eau douce est d'environ 58 m3 / par jour. L'eau de boisson est très chlorée, ce qui n'est guère agréable. Notre proposition : créer des points de puisage spécifiques pour l'eau alimentaire, bénéficiant de systèmes de filtration à charbon actif et UV qui sont disponibles actuellement et qui fonctionnent parfaitement bien. les eaux usées Les eaux usées et les déchets liquides en général sont stockées à bord, puis rejetés en mer dans le respect des règles maritimes (12 miles nautiques des côtes). Les déchets alimentaires sont prélablement broyés puis relâchés de la même façon. A noter cependant que le dispositif de WC des cabines nous a paru peu consommateur d'eau et très efficace en ce qui concerne l'aspiration des odeurs. Malgré tout, dans le couloir tribord du pont 7, flottait pendant tout le séjour une odeur résiduelle de "fosse septique" peu agréable. Notre proposition : traitement par activation des eaux-vannes pour un rejet moins polluant (90 %) en milieu naturel. l'air conditionné La gestion de l'air conditionné à bord est catastrophique, occasionnant à la fois un gaspillage énergétique incroyable et des chocs thermiques autant pour les passagers que pour l'équipage qui s'en plaint (sinusites, rhinites, angines...) Plusieurs personnes de notre groupe ont d'ailleurs débarqué avec une bonne crève. Bien évidemment les cabines doivent être ventilées pour y renouveler l'air (seuls quelques privilégiés des ponts supérieurs bénéficient de hublots ou de fenêtres) et climatisées pour maintenir une température compatibles avec de bonnes conditions de sommeil. Mais là, certaines salles immenses pourtant utilisées que quelques heures par jour sont de véritables réfrigérateurs (discothèque, bibliothèque, salle de spectacle, salle de jeu...). Au final : quelle perte d'énergie colossage et quel manque de confort ! D'autres compagnies gèrent parfaitement ce poste de la climatisation et il serait temps de s'en inspirer sur le Bleu de France. l'électricité Le gaspillage en électricité est le gros point noir de ce navire : les cabines sont "faites" 2 fois par jour et les "cabinièr(e)s" ont pour consigne de tout laisser allumé, télévision y compris ! Ce point évoqué a mis très mal à l'aise la personne interviewée qui a bredouillé que les systèmes de détection de présence mettant en route automatiquement l'éclairage des cabines étaient trop onéreux à installer... Il faut tout de même savoir que le navire : - à quai en escale, ce qui lui arrive en moyenne une douzaine d'heure par jour, continue à brûler du fioul pour s'alimenter en électricité (via 3 alternateurs de 2430 kW) - en navigation, il présente la même consommation, en plus de l'effort de propulsion. Nos propositions : 1) - la compagnie "MSC Croisières" à installé sur sa flotte des systèmes d'éclairage et de climatisation prévus pour s'éteindre lorsque la cabine est innocupée. Ces dispositifs garantissent 30 % d'économie d'énergie dans les cabines de l'ensemble du navire ; c'est donc possible techniquement et les économies constatées couvriraient très vite l'investissement engagé. 2) - Si en 2008, les ampoules à LEDs, ne permettaient pas encore un éclairage compétitif par rapport aux ampoules halogènes, en 2012 la qualité et les prix sont au rendez-vous, avec à la clé une consommation pour l'éclairage divisée par 10 et une durée de vie multipliée au moins par 8. 3) - la climatisation, très énergivore, devrait être mieux gérée pour ce qui concerne les parties communes. 4) - les grandes surfaces planes horizontales disponibles pourraient facilement être équipées de panneaux photovoltaïques produisant une partie non négligeable de l'électricité à bord avec un ensoleillement optimum autant en Méditerranée que dans les Caraïbes ou en Asie. 5) - L'installation d'une série de petites éoliennes (à axe vertical, par exemple, car elles sont silencieuces, ne présentent aucun danger et transforment n'importe quelle turbulence), permettrait de compléter cette autoproduction d'électricité propre inbord. les produits ménagers et le linge Les produits ménagers et de toilette sont traditionnels. Le seul progrès éconologique constaté est l'utilisation de distributeurs dans les sanitaires (à l'exclusion de dosettes individuelles) avec l'économie de contenants qui va avec. Nous n'avons pas réussi à savoir quelles méthodes sont employées pour le nettoyage des textiles : sans doute de la lessive traditionnelle et du perchlo pour le service pressing. Visiblement, aucune connaissance des cadres du navire au sujet des effets nocifs sur la qualité de l'air et la santé, de ces produits. Par contre, un bon point sanitaire puisque chaque passager a l'obligation de se désinfecter les mains avec un savon anti-bactérien, à l'embarquement initial. Nos propositions : Utilisation de lessives et produits ménagers biologiques ou naturels et abandon de l'usage du perchlo (il existe actuellement d'autres produits non toxiques). les produits d'entretien du navire Un combat de tous les jours est lancé, contre la rouille s'attaquant aux très nombreuses parties métalliques du navire, et pour la protection des bois extérieurs. Pas une journée sans voir une armada de "blue-boys" (car les hommes d'entretien portent une combinaison bleue...), sillonnant inlassablement le batiment avec : une ponceuse, un pot de peinture ou de vernis. A priori, les ponceurs sont équipés de masques de protection, ce qui est un minimum, mais les passagers "bénéficient" d'odeurs de solvants et de poussières de ponçage bien plus qu'ils le souhaiteraient. Tous travaux de ce type et le lavage extérieur du navire (coque, ponts, vitres) est soumis à déclaration / autorisation 48 heures à l'avance lorsqu'ils s'effectuent à quai. Nos propositions : Bien entendu, ce combat contre l'altération de l'état du navire est légitime, mais il existe maintenant des produits avec des solvants non toxiques ; par ailleurs, recouvrir les parties métalliques d'une résine époxy, n'éviterait-il pas de nombreuses et trop fréquentes passes de peintures ? le bruit Sur le "Bleu de France" les bruits des moteurs ou parasites sont très discrets au niveau des ponts supérieurs et équipements communs. Dans les cabines, c'est avant tout le bruit de la clim qui prédomine, et il faut un certain temps pour s'y habituer. Notre proposition : la réfection de la climatisation (bouches plus larges en cabine) devrait permettre d'atténuer le nombre de décibels émis. le programme SQM environnement "Save the waves" Protéger les océans et la diversité de la vie marine qu'ils abritent est à la fois une façon de vivre et une approche compatible avec les affaires, selon la Royal Caribbean International. D'où la création en 1992 de la fondation "Save the Waves" (Sauver les vagues), un véritable programme de protection de l'environnement maritime. Le programme "Save the Waves" s'appuie sur 3 principes : - la réduction de la création et de la production de déchets matériels, - le recyclage à chaque fois que c'est possible, - L'élimination "correcte" des déchets restants... La réduction des déchets La base de la gestion des déchets est d'élaborer dans un premier temps les moyens de réduire en amont les sources de déchets matériels. C'est ainsi que la Royal Caribbean International a pris des mesures significatives depuis plusieurs années pour réduire le volume des déchets à traiter sur leurs navires. Des conventions ont été mises en place avec ses fournisseurs pour limiter les volumes des éléments consommables embarqués à bord, compte-tenu des conséquences en matière de déchets à traiter. Par exemple tous les contenants en plastique ou assimilés utilisés à bord par les passagers (shampoing, bouteilles, assiettes ou couverts) ont été éliminés. Enfin, la Royal Caribbean a imposé à l'équipage que rien ne se retrouve à être jeté par dessus bord. Déchets spéciaux Plusieurs déchets générés à bord des navires doivent être maniés avec précaution. Ces déchets spéciaux sont : les peintures et vernis, les déchets médicaux, les liquides de nettoyage à sec, aérosols, recharge de butane et les batteries usagées... Ils ne sont jamais mélangés avec les déchets courants ou les eaux grises ou noires. Dispositifs de traitement des déchets courants Des équipements adaptés et modernes ainsi que la stricte observance de ces règles permettent à la flotte de la Royal Caribbean de ne rejeter dans l'environnement aucun déchet solide. Ces derniers sont stockés à bord jusqu'à leur incinération ou traités à terre dans les dispositifs adaptés. Les déchets liquides sont relâchés en mer dans le respect des règles maritimes. Les déchets alimentaires sont broyés et relâchés en mer à au moins 12 miles nautiques des côtes, c'est-à-dire au delà de la distance minimum imposée par les règles maritimes. Formation à l'environnement à bord Un officier environnemental est désigné à bord de chaque navire pour veiller à la bonne application de ce programme environnemental. Ces officiers reçoivent une formation spéciale pour être capable de superviser et de vérifier tous les aspects environnementaux de la vie à bord (systèmes, procédures...) ainsi que la formation de l'équipage. En plus, tous les membres d'équipage recoivent des instructions dans les premières heures à bord des navires de la compagnie pour les responsabiliser dans le respect du programme "Save the Waves" A la fin de cette formation initiale, les nouveaux membres d'équipage doivent signer un contrat dans lequel ils s'engagent à protéger l'environnement. On les entraîne aussi à expliquer le programme "Save the Waves" aux passagers. En savoir plus sur la gestion écologique des déchets. Les NAVIRES "Costa" Faisant partie du groupe numéro 1 mondial des croisières "Carnival Cruise", la compagnie Costa a été la première à démocratiser les croisières avec un rapport qualité prix très attrayant, même si au final, les prix ne comprennent pas tous les frais et débours engagés. Notamment, les frais de "service à bord", taxés de 10 à 12,5 € par nuit et par personne sont le plus souvent (sauf offre "all inclusive intégral") à ajouter à la note et ne finissent pas pour autant dans la poche des serveurs et cabiniers... Costa et les croisières « écologiques » ? La marque italienne affiche sa volonté à réaliser des croisières prenant plus en compte le respect de l'environnement maritime. Parmi les objectifs atteints figurent une réduction de 10 % du volume des déchets produits par personne et l'introduction d'un nouveau système d'élimination des déchets non alimentaires, triés avant d'être débarqués pour être ensuite recyclés. Toujours dans le domaine de l'environnement le tour operator suisse Kuoni a remis en 2006 le Green Planet Award - plus importante distinction suisse en matière de gestion écologique, dans le secteur du tourisme et des voyages – à l'ensemble de la flotte "Costa Croicière" pour la gestion opérationnelle exemplaire de ses paquebots, visant à minimiser leurs impacts sur l'environnement. 2006 a également vu la poursuite du partenariat entre Costa Croisière et WWF, qui a pour ambition d'informer, sensibiliser et recueillir des fonds afin de soutenir des projets de protection et de conservation de la mer et des espèces marines. De même, la collaboration avec le Joint Research Centre - Institute for Environment and Sustainability – de la Commission Européenne, pour la surveillance du changement climatique en Méditerranée, a été reconduite. Le Costa Smeralda qui entre en service dès décembre 2019 est le premier navire sur le marché international à être entièrement propulsé au GNL. Il embarque 3.200 mètres cubes de GNL dans ses 3 réservoirs ; 2 d'entre eux ont une longueur d'environ 35 mètres, un diamètre de 8 mètres et un volume d'environ 1525 m³ chacun. Un troisième réservoir, d'un diamètre de 5 mètres, mesure 28 mètres de long et a une capacité d'environ 520 m³. Tous les trois sont faits d'aciers spéciaux appelés "cryogéniques", et revêtus de matériaux d'isolation spéciaux ; ils sont placés dans des zones spécialement protégées du paquebot. L'utilisation du GNL dans l'industrie des croisières est une véritable innovation mondiale, qui assure un faible impact environnemental et une amélioration significative de la qualité de l'air. Ce carburant permet l'élimination presque totale des émissions d'oxydes de soufre et de particules (réduction de 95 à 100 %), ce qui réduit considérablement les émissions d'oxyde d'azote (réduction directe de 85 %) et de CO² (réduction pouvant atteindre 20 %). Gestion des plastiques et micro-plastiques Très courte video sur la gestion des plastiques et micro-plastiques à bord des paquebots Costa. Evidemment rien n'est parfait, mais si toutes nos maisons, nos propres bateaux et entreprises étaient au même niveau ! le MEDITERRANEA Description Chantier : Kvaerner Masa-Yards (Finlande) aujourd'hui STX Europe "sister-ship" du Costa Atlantica Entrée en service : 01/05/2003 Pavillon : italien IMMO : 9237345 Longueur : 292,5 m, Largeur : 32,2 m, Tonnage (jauge) : 85700 tonneaux Tirant d’eau : 8 m Propulsion : par pods Puissance : 62.370 kW Vitesse : 24 noeuds Cabines accessibles PMR : 8 Nombre de ponts : 16, dont 12 passagers Nombre d'ascenseurs : 12 Nombre de piscines : 4 Nombre de restaurants : 4 Capacité maximale : 2680 Membres d’équipage : 912 Rénovations : avril 2011 et novembre 2018. Puissance et propulsion Costa Mediterranea est propulsé par un système diesel-électrique, consistant en six moteurs diesel Wärtsilä NSD 9L46D d’une puissance totale de 62.370 kW, chacun relié à un alternateur produisant l’électricité du réseau électrique principal du navire. Les unités de propulsion se composent de deux moteurs électriques Azipod avec une puissance de 17,6 MW chacun. Le navire est en outre équipé de trois propulseurs d’étrave de 1,91 MW. La vitesse commerciale est de 22 noeuds. Standard environnement Costa Mediterranea, comme ses navires-jumeaux, obéit à la norme environnementale Green Star de R.I.N.A. (), composée de deux classes de notations, « mer propre » et « air pur », définissant des exigences strictes pour le navire de sa conception à son exploitation, afin de protéger l’environnement et garder la mer et l’air propres. Les normes de notation concernant l’AIR pur limitent les émissions de SOx et de NOx provenant des moteurs. La limite est de 3 % pour la teneur en soufre du carburant qui peut être brûlé. R.I.N.A. affecte également les exigences pour les gaz de réfrigération et de leur confinement en cas d’accident et sur le contrôle des installations d’incinération. Le navire possède deux incinérateurs de 400 kW et un système de gestion des déchets alimentaires avec transport sous vide des assiettes dans toutes les cuisines et les aires de préparation des aliments, mais aussi de traitement pour la gravure dans les incinérateurs et un système de recyclage et de stockage pour le verre, le métal, les cendres et les papiers, y compris un transport automatique des cendres et leur processus d’emballage. Gênes, 25 août 2020 - Costa Cruises devient la première compagnie de croisière à obtenir la certification "Biosafety Trust de RINA". Le processus de certification, réalisé à travers des audits, examine tous les aspects de la vie à bord et à terre - des procédures d'embarquement aux services hôteliers, à la restauration, au fitness, aux espaces de détente et aux excursions à terre - et évalue la conformité du système avec les procédures du programme visant à la prévention et le contrôle des infections. Pour obtenir la certification RINA, des modules de formation spécifiques pour les équipages ont été créés dans le strict respect des nouveaux protocoles sanitaires et du système de gestion de bord associé mis en œuvre par Costa. Ces programmes de formation renforcent les procédures déjà strictes en place à bord, dans les terminaux d'embarquement et lors des excursions à terre, introduites avec le Costa Safety Protocol, le nouveau protocole sanitaire développé par Costa, avec le soutien scientifique d'experts indépendants, en réponse à la situation du COVID-19. Sur la base de la situation épidémiologique réelle et compte tenu de l'avis d'experts, et pour suivre tous les navires qui reviendront en opérations, la société effectuera le Covid antigénique- 19 tests sur écouvillon pour tous les passagers embarqués. Le test sera effectué dans le cadre des procédures de pré-embarquement plus larges qui ont été définies conformément aux protocoles des autorités sanitaires et au protocole de sécurité Costa. Le test antigénique rapide identifiera tous les cas suspects qui pourraient être soumis à un test PCR pour un contrôle supplémentaire, déterminant ainsi la possibilité d'embarquement. () Le RINA est une fondation, dont l’objet essentiel est la classification de navires. Il est membre de l’IACS, l’Association internationale des sociétés de classification. Le « certificat de classe » est un document qui certifie qu’un navire est conforme aux règles et normes établies par la compagnie elle-même, et qu’il est donc autorisé à naviguer selon l’activité pour laquelle il a été conçu. Afin de conserver son classement, un navire doit se soumettre à des inspections de routine régulières (en général annuelles) ainsi qu’à une inspection quinquennale approfondie. Plus le navire prend de l’âge, plus ces inspections doivent être sévères. La classification est un élément crucial dans la conception même du navire, son architecture et ses caractéristiques techniques et de structure. Elle intervient également dans la maintenance, l’affectation, la cargaison, le processus d'assurance. En cas de manquement aux règles de classe, un navire peut se voir retirer son certificat ou être rétrogradé dans une classe inférieure. Afin que les utilisateurs sachent à quoi s’en tenir sur la qualité d’un navire, chaque bâtiment fait l’objet d’une cotation appelée « target factor », exprimant le niveau de risque couru par le navire dans des conditions normales d’exploitation. Les agréations se réfèrent aux lois et codes maritimes tels que SOLAS, MARPOL et ISM, par exemple. La conformité des navires par rapport à ces règlements inclut les normes relatives au transport de matières dangereuses, telles que le pétrole et les produits chimiques. Le "Costa-PACIFICA" Plus récent, puisque construit en 2006 au chantier Fincantieri (Gênes - Italie) et mis en service en 2009, le Costa Pacifica (a pour navire jumeau le "Costa Serena") est un navire de croisière dont la thématique principale est la musique. Il appartient à la compagnie américaine Carnival Corporation & PLC qui est également propriétaire d'une dizaine de compagnies de croisières : Carnival Cruise Lines, Costa Croisières, Holland America Line, Princess Cruises, Seabourn Cruise Line, P & O Cruises, P & O Cruises Australia, Cunard Line, Ocean Village, AIDA Cruises, Ibero Cruceros (fermé en 2014). Le Costa Pacifica à l'escale de Marseille Fiche technique Longueur : 290,20 m Largeur : 35,5 m Tirant d'air : 70 m Ponts : 17 Poids : 114 500 t Tirant d'eau : 8,3 m Vitesse maxi : 23 noeuds, soit 43 km/h Nombre de cabines : 1500 Capacité passagers maximum : 3780 Equipage : 1110 Stabilisateurs : par bras de 7,2 m et 3 m de large, vers l'avant Pavillon : italien. Motorisation L'ensemble des moteurs sont électriques avec charbons, alimentés par des générateurs. Moteurs principaux : 2 pods arrière 2 hélices de 22 tonnes 5 pales 6 propulseurs latéraux de 1950 kW (2700 CV chacun) 3 avant, 3 arrière Puissance totale des moteurs : 75.600 kW (102.000 CV) Carburant : fioul lourd en mer et gasoil au port. Consommation spécifique : 120 g/CV et par heure 17 générateurs électriques tournant environ entre 100 et 200 t/mn, dont : - 4 moteurs diesel Wärtsilä 12 cylindres 12V46 de 12 MW - 2 moteurs de 8 cylindres de 8 MW, Ils se mettent en service selon les besoins en énergie électrique du navire. Efforts environnementaux Un officier de bord est chargé de l'environnement à temps complet. L'attention accordée par la compagnie à son impact sur l'environnement lui vaut d'avoir reçu le label "Green-Star", mais qu'en est-il vraiment ? A plusieurs endroits du navire des conteneurs recoivent dans des bacs séparés : - papiers et cartons, - plastiques, - aluminium. Les déchets solides sont triés : - en déchets de bouche, traités puis dispersés en mer, - papiers et cartons, compactés, puis incinérés à bord, - aluminium, compacté et débarqué aux escales. L'éclairage est en partie assuré par des ampoules LEDs, mais il reste encore énormément de néons pour cette fonction. La climatisation est encore à améliorer, dans certains espaces il fait froid alors que dans d'autres, la température est excessive. C'est également la source de bruit la plus importante au niveau des ponts supérieurs extérieurs. L'eau L'eau douce utilisée à bord provient : - pour 60 %, d'un achat en escale, - pour 40 %, par dessalinisation de l'eau de mer. La consommation journalière est d'environ 1300 tonnes. Les effluents - Les eaux noires : sont déchargées en escale ou dispersées après réduction au large des côtes conformément aux réglementations maritimes internationales. - les eaux grises : sont rejetées en mer après traitement. - Les eaux beiges : issues de la salle des machines et contenant des hydrocarbures ne sont pas déclarées comme existantes alors qu'elles devraient être pompées en escale vers des stations de traitement spécifiques... Les fumées Les gaz qui resultent des combustions des générateurs et de l'incinérateur sont filtrés "selon les normes en vigueur"... L'officier responsable participe à des réunions mensuelles où il peut faire des propositions, mais il reconnaît que c'est la compagnie qui décide de la politique environnementale menée sur ses flottes et des produits à employer à bord. Sa latitude est donc toute relative. Le "Smeralda" et les prochains paquebots commandés par la compagnie seront tous propulsés au GNV. Les PAQUEBOTS de la FLOTTE "MSC" Forte de ses 14 navires en 2018 et de ses 24 méga-navires prévus d’ici 2026, MSC Croisières a été l’une des premières compagnies de croisières à réduire volontairement ses émissions dans les ports, à des niveaux inférieurs aux limites exigées par la loi. En 2013, MSC a d'ailleurs reçu du Bureau Veritas (agence de certification internationale) le prix « 7 Golden Pearls » pour le respect de l’environnement, concernant les navires MSC Croisières de classe Fantasia. Ce prix comprend l’attribution du label "Cleanship 2" pour : - les systèmes de traitement avancés de l’air, de l’eau et des déchets, - la nouvelle certification ISO 50001 récompensant une performance énergétique du plus haut rang, - la certification ISO 14001 pour la gestion environnementale, - l’ISO 22000 pour la sécurité alimentaire, - l’OHSAS 18001 pour la santé et la sécurité au travail. Les navires MSC Preziosa, MSC Divina et MSC Splendida répondent également aux normes strictes établies par le Bureau Veritas en matière d’efficacité énergétique. MSC Poesia, une nouvelle génération de navires écologiques Le 2 avril 2008, à Saint-Nazaire, aux chantiers Aker Yards (Chantiers de l'Atlantique), le MSC Poesia a été inauguré. Il fait partie d'une nouvelle génération de navires "Eco Ship" dont le MSC Fantasia, qui développent les dernières technologies améliorant la préservation des ressources énergétiques et l'environnement : 1 - Un revêtement sous-marin "Intersleek 900", qui permet de réduire de 6 % la consommation de carburant grâce à une diminution des frottements. 2 - Un système de carburation plus performant ; les réservoirs de carburant du MSC Poesia sont équipés de dispositifs de retraitement et de limitation de la consommation selon les normes MarPol. Les gaz d'échappements sont épurés et traités avant combustion et les émanations purifiées. 3 - Les systèmes d'éclairage et de climatisation sont optimisés pour s'éteindre lorsque la cabine est innocupée, ce qui aboutit à 30 % d'économie d'énergie dans les cabines de l'ensemble du navire. 4 - Tous les déchets sont traités à bord ; les canettes sont recyclées et servent à la production de laminés d'aluminium. Au total, ce sont plus de 30 tonnes d'aluminium qui seront recyclées chaque année. 5 - Tous les détergents et autres produits d'entretien sont fabriqués selon des procédés naturels. 6 - Toutes les eaux d'entretien sont traitées et purifiées à bord, avant rejet. A savoir Les prochains paquebots commandés par la compagnie seront tous propulsés au GNV. Le RENAISSANCE de la compagnie CFC CFC Officiellement créée en 2022, la Compagnie Française de Croisières (CFC) est un très jeune armateur sur la scène de la croisière maritime. C’est à l’initiative de Cédric Rivoire-Perrochat et de Clément Mousset, les deux codirigeants, que cette compagnie vit le jour à Marseille avec des capitaux britanniques. Ces deux passionnés de croisières ont voulu se démarquer de la concurrence en proposant un "nouveau" type de voyage : la "croisière à la française". S’adressant à une clientèle prémium et grace à sa taille intermédiaire, CFC propose des voyages inédits avec des escales vraiment nouvelles pour ceux qui sont lassés par celles trop répétitives proposées par les plus gros paquebots, et cela sous le signe de l’âge d’or de la navigation transatlantique et de ses mythiques liners. De même, le Renaissance navigue à 14 nœuds seulement « pour se donner le temps du voyage » et enfin, les escales sont prévues pour laisser au moins 13 heures de visites possibles à terre, contre 7 heures en moyenne chez les concurrents. Le Renaissance Ce paquebot long de 219 m est un ancien navire (MS Maasdam) de la compagnie "Holland America Line", avant de passer sous pavillon des Bermudes (Aegan Myth) en 2020 ; il a été construit en 1993 au célèbre chantier naval "Fincantieri" en Italie et entièrement restauré en 2018 à Brest.. Renaissance a déjà eu plusieurs vies comme en témoignent certains éléments de décors datant des premiers armateurs néerlandais et américains, puis britanniques. Cela fait partie de sa personnalité, caractérisée par une atmosphère classique et cosy tout en étant moderne. Le navire compte 629 cabines, dont 154 disposent de balcons ou de terrasses privés, et peut accueillir jusqu'à 1 100 passagers. Son exploitation sous ce nouveau nom était prévue pour février 2023 avec une croisière inaugurale du Havre vers la Norvège du 10 au 25 février : cette croisière dut être annulée, le bateau n'étant pas prêt. Il en fut de même pour ce qui devait être la nouvelle croisière inaugurale autour de l'Irlande du 14 au 25 mai. Finalement le redémarrage effectif aura lieu le 25 juin vers les Canaries et Madère. Fiche technique Tonnage brut : 55 575 tonnes Port d'attache : actuellement Bahamas, Marseille, pavillon Français en cours... IMO : 8919257 Dernière rénovation : Damen Shipyard, Brest (30 millions d'euros investis) Mise en service : Juin 2023 Stabilisateurs : oui Climatisation : oui Capacité passagers : 629 cabines (environ 1 100 passagers) Répartition cabines : 80 % extérieures, 140 avec balcon et 29 suites de luxe Superficie : de 16 à 87 m² selon cabines (intérieures, vue-mer, balcon ou suites). Ratio espace/passager : 50,7 Officiers & Équipage : Français & International - Équipage hôtellier déclaré 100 % francophone Ratio passager/équipage : 1,9 passagers par membre d'équipage Ponts passagers : 9 Ascenseurs : 8 desservant tous les ponts Electricité : 110/220 V Vitesse maximale : 22 nœuds Vitesse de croisière : 14 nœuds Motorisation : 2 groupes électrogènes diesel principaux et 5 autres générateurs Dimensions : Longueur: 219,3 m, Largeur: 30,8 m Tirant d'eau : 7,85 m. Epaisseur coque : Entre 8 et 12 mm, selon les endroits. Protection galvanique : 70 anodes zinc. Temps d'arrêt si urgence : 350 m. Puissance et propulsion Motorisation et énergie L'ensemble des moteurs sont électriques (type Brussless) de marque "Sommer", alimentés par des générateurs. Moteurs principaux : 2 hélices à 4 pales orientales, 3 propulseurs latéraux (de 300 CV chacun) 2 avant, 1 arrière Puissance totale des moteurs : 32.000 kW Carburant : gasoil routier (MDO) passage en MSO (fioul lourd) envisagé à l'avenir pour des questions d'économies. Consommation spécifique : 120 g/CV et par heure ; le poste carburant représente environ 60 % des frais généraux du navire. 5 générateurs édiesellectriques SULZER tournant à environ 600 t/mn fournissant une voltage de 6600 V. dont : - 2 moteurs 3 x 12 cylindres - 3 moteurs de 8 cylindres, Ils se mettent en service selon les besoins en énergie électrique du navire. Efforts environnementaux Un officier environnement de bord est chargé de l'environnement à temps complet, le présent dossier a été constitué suite à l'entretien avec la capitaine en second Tristan Deshumeau, L'attention accordée par la jeune compagnie à son impact sur l'environnement lui fait prétendre au label "Med Cruise Charter of Sustainable". Propulsion La vitesse de croisière de 14 noeuds contre 22 en moyenne pour les paquebots de croisière conccurrents, limite amplement la consommation de carburant en sachant que celle-ci augmente du cube de la vitesse. Optimisation par déroutage météo pour optimiser et gestion de l'assiette par ballastage. Gestion des déchets A plusieurs endroits du navire des conteneurs recoivent dans des bacs séparés : - papiers et cartons, - plastiques, - aluminium. Les déchets solides sont triés : - en déchets de bouche, traités à terre ; certains, préparés mais non servis, sont réemployés à bord pour cuisiner de nouveaux plats. - papiers et cartons, compactés, débarqués, - aluminium, compacté et débarqué aux escales. Eclairage et bruit Le Renaissance s'inscrit dans la démarche SEEMP visant à limiter les émissions de CO². Petit à petit, l'éclairage d'origine sera remplacé par des ampoules LEDs, mais il reste une majorité de néons et de lampes halogènes pour cette fonction. La climatisation est encore à améliorer, dans certains espaces tels que les escaliers et les cabines, il fait froid et la température difficile à réguler. C'est également la source de bruit la plus importante dans les cabines, sans parler de certaines qui sont soumises à de grosses vibrations. L'eau L'eau douce utilisée à bord provient : - 70 % d'achat en escale, - pour 40 %, l'eau de mer est dessalinisée par osmose inverse à raison de 17 m³ heure La consommation journalière moyenne est d'environ 200 litres par jour et par personne. Les effluents - Les eaux noires : sont traitées au Xenon et déchargées en escale ou dispersées après réduction au large des côtes conformément aux réglementations maritimes internationales. - les eaux grises : sont rejetées en mer après traitement au Xénon. - Les eaux beiges : issues de la salle des machines et contenant des hydrocarbures sont stockées puis pompées en escale vers des stations de traitement spécifiques... Les fumées Non traitées puisque l'utilisation actuelle de gazoil MDO, prévue avec des filtres après passage au MSO. La formation des personnels Chaque personnel embarque avec une formation consacrée à la sensibilisation à la protection de l'environnement et l'officier dédié intervient régulièrement auprès du crew dès qu'il contate des points à améliorer. La dernière génération de paquebots à pile à combustible Les CHANTIERS de l'ATLANTIQUE ont intégré la première pile à combustible fonctionnant au GNL sur un paquebot MSC Croisières, le "MSC Europa". Ce projet innovant de Recherche et Développement a pour nom "PACBOAT". Il porte sur l'intégration à bord de ce navire, livré en 2022, d'un démonstrateur d'un nouveau type de pile à combustible. D'une puissance de 50 kW, produit de l'électricité et de la chaleur à partir de Gaz Naturel Liquéfié (GNL), le combustible déjà utilisé pour produire l'énergie des navires de la série "World Class". L'intégration d'une pile à combustible à oxyde solide ou SOFC (Solid Oxide Fuel Cell) sur un navire de croisière est une première mondiale. Cette technologie demade une trés haute température (~ 750°C) est plus efficace pour les applications maritimes de forte puissance que les solutions à basse température de type PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cell) fonctionnant à l'hydrogène, utilisées dans le secteur automobile par exemple. En effet, la technologie SOFC offre un trés bon rendement électrique pouvant atteindre 60 %, et comme la chaleur produite sera autoconsommée à bord, son rendement total - chaleur + électricité - peut être bien supérieur, d'où une réduction directe de la consommation énergétique et de 30 % des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) par rapport au moteur classique dual fuel alimenté au GNL, sans rejeter ni oxyde d'azote, ni oxyde de soufre, ni particules fines, tant en mer qu'à quai. Enfin, cette technologie présente l'avantage d'être compatible avec de nombreux combustibles (GNL/méthane, méthanol, ammoniac, hydrogène, etc.), et donc avec leurs versions futures à faible empreinte carbone. Piloté par les Chantiers de l'Atlantique, ce projet multi-partenarial basé sur la technologie SOFC développée et brevetée par CEA est soutenu dans le cadre du Programme d'Investissements d'Avenir (PIA) opéré par l'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME). Il s'intègre dans le programme R&D Ecorizon® dédié à l'efficience énergétique et environnementale des navires et lancé en 2008 par Chantiers de l'Atlantique. C'est "Entrepose Group" qui assure la conception et la fabrication du démonstrateur, dont, Bureau Veritas (une des principales sociétés de classification au monde), qui en a approuvé l'installation et l'utilisation. Associée aux autres solutions développées dans le cadre du programme Ecorizon® de Chantiers de l'Atlantique, cette solution innovante permet de dépasser les futures exigences réglementaires sur les émissions pour les navires neufs à l'horizon 2030 et 2050. Elle constitue une brique technologique importante pour se diriger vers la conception de navires « zéro émission » répondant à l'ambition de la nouvelle Commission Européenne de faire de l'Europe le premier continent à impact carbone neutre (« European Green Deal ») à l'horizon 2050. Ce n'est donc pas une coïncidence que ce projet soit déployé sur un navire nommé "MSC Europa" Pollutions des paquebots de croisière en escale Même aux amarres, un navire de croisière ne s'arrête jamais et notamment ses moteurs continuent de générer l'électricité à bord nécessaire aux cuisines, restaurants, éclairage, ménage, ascensseurs, air conditionné, traitements et chauffage de l'eau sanitaire... Ainsi, l'association F.N.E (France nature environnement) a mesuré qu'un paquebot à l'arrêt polluait autant qu'un million de voitures, en termes d'émission de particules fines et de dioxyde d'azote. Certains ports d'embarquement massif comme Marseille () se retrouvent donc en fin de semaine avec une pollution de l'air multipliée due aux bateaux à quai pendant le débarquement puis l'embarquement des passagers qui se croisent. Les gestionnaires du port de Marseille ont d'ailleurs prévu d'installer, en 2018, une solution d'alimentation électrique pour éviter de faire tourner les moteurs des groupes en escale. () selon l'ONG allemande Nabu, 60 000 particules extrafines par centimètre cube ont été mesurées près du terminal croisière de Marseille, contre 3 000 au parc du Pharo, près du Vieux-Port, qui sert de référence. Le fioul lourd en cause C'est avant tout la nature brute (non raffinée) du carburant utilisé par les navires de croisière qui est responsable de cette excés de pollution, puisque le "fioul lourd" utilisé a notamment une teneur en soufre plus de 3 500 fois supérieure à celle du diesel de nos voitures, avec un impact sur le santé majeur (maladies respiratoires aboutissant à des décès prématurés ou des cancers des poumons). France Nature Environnement souhaite qu'une zone de contrôle des émissions de soufre en Méditerranée soit mise en place, comme c'est déjà le cas en mer Baltique, dans la mer du Nord ou dans la Manche. Les escales en zone fluvio-maritime Pour mémoire, en 2015 l’ONG France Nature Environnement avait fait sensation en révélant qu’un paquebot de croisière amarré dans un port polluait autant qu’un million de voitures (émission de particules fines et de dioxyde d’azote). Inquiétude chez les élus EELV de Bordeaux, qui avaient réclamé des mesures précises à proximité de la Garonne, dans un contexte de fort développement des croisières. Si les mesures effectuées au printemps 2018 démontrent clairement que la pollution des paquebots y reste faible, c’est aussi parce que Bordeaux est un petit port sur la grande carte des routes de croisières (entre 30 et 40 escales de paquebots par saison contre 500 paquebots par an à Marseille et même 700 si l’on intègre les ferrys !). Pour ce qui concerne les croisières fluviales régulières sur la Garonne et la Dordogne avec des bateaux d'une centaine de mètres, les mesures d’Atmo montrent des concentrations de polluants (dioxyde d’azote) quai des Chartrons, où ils ont leurs pontons. Ils laissent donc une trace dans l’atmosphère. Mais ici encore, on reste très en dessous des limites légales concernant la santé. Alors, si les paquebots sont « individuellement » bien plus polluants que les voitures, ils ne sont pas assez nombreux à Bordeaux pour représenter une source importante de pollution. Les Green Planet Awards Kuoni a décidé, en 2003, d'attribuer le "Green Planet Award" non seulement aux hôtels de vacances balnéaires mais également aux bateaux de croisières. Kuoni propose, dans son catalogue, 11 bateaux qui ont reçu le label écologique en raison de leurs efforts particuliers pour préserver l'environnement marin. L'évaluation des performances écologiques est effectuée sur la base des questionnaires et de la documentation fournie : - mode de propulsion du navire, - consommation d'énergie, - gestion des déchets, - gestion des eaux usées et des ressources aquatiques... Cette évaluation est complétée par des sondages et des inspections de bateaux. Voici les critères d'exigence évalués : Programme environnemental * existe-t-il un programme environnemental spécifique qui va plus loin que les exigences minimales des conventions internationales sur le droit de la mer ? * la mise en oeuvre du programme environnemental est-elle du ressort des plus hauts responsables du bateau ? * les responsabilités et les compétences sont-elles clairement réglées ? * comment les objectifs et les mesures sont-ils communiqués en interne et à l'externe ? Mise en oeuvre et mesures * avec quelles mesures les objectifs environnementaux sont-ils atteints ? * les équipages et le personnel sont-ils sensibilisés et formés ? * est-il fait usage de nouvelles offres en matière de technologies respectueuses de l'environnement ? * les résultats obtenus sont-ils conformes aux objectifs fixés ? Développement futur * des objectifs écologiques mesurables ont-ils été fixés pour le futur ? * s'efforce-t-on d'améliorer constamment l'efficacité écologique ? * existe-t-il des instruments censés assurer une amélioration constante des prestations écologiques des bateaux de croisières ? Le classement écologique des paquebots de croisière "GREEN MARINE SCORE" Les éléments pris en compte sont : - type de carburant : Fuel lourd marin traditionnel, fioul routier, GNL, Hydrogène... - type de propulsion : classique, hybride, électrique... - énergie à quai : thermique, électrique, - systèmes de filtration des fumées : SCR (Système de réduction catalytique sélective), - impact coque : peinture et coque écoresponsables, - réduction consommation électrique à bord : éclairage néon, LEDs, système CVC (Chauffage, ventilation et climatisation), - réduction consommation carburant : vitesse de croisière limitée, stabilisateur d'assiette, - traitement des déchets : centre de gestion des déchets à bord, - traitement des eaux : eaux noires, eaux grises, eaux de ballast, - nuisances sonores : système de réduction des pollutions sonores sous marines... Conclusion Des solutions existent puisque certains les utilisent déjà, et d'autres sont encore à appliquer. La responsabilité environnementale est devenue un enjeu à la fois stratégique et marketing que certains armateurs de croisières prennent aujourd'hui en compte, espérons qu'ils fassent école. Dossier et enquêtes réalisées par Paul de Haut. Association environnementale littoral Surfrider Foundation Europe est une association à but non lucratif (loi 1901), dévouée à la protection et la mise en valeur de l'océan, des vagues et du littoral. Elle a été créée en 1990 à l'initiative de surfeurs, dont Tom Curren, triple champion du monde. Surfrider Foundation Europe regroupe parmi ses membres des personnes venant de tous les horizons, ayant en commun la passion de l'océan et le souci de protéger le littoral. Tous les ans Surfrider Fondation s'associe à des organisations locales pour participer à des nettoyages de plages le 1er week-end du printemps. objectifs et missions - lutte contre la pollution des océans : marées noires, dégazages, déchets flottants, pollutions bactériologiques... - meilleure information du public en ce qui concerne la qualité des eaux, les législations et les risques réels en cas de pollution. - sensibilisation des enfants : il est important que les décideurs de demain comprennent dès aujourd'hui les enjeux de la protection de l'océan. Adresse 20 avenue de Verdun 64200 - Biarritz Tel : 05 59 23 54 99 Premières condamnations prononcées Le capitaine américain du navire de croisière, l'Azura, a été condamné en novembre 2018 à 100.000 euros d'amende pour pollution de l'air. De cette amende pénale, 80.000 euros devront être payés par son employeur, la Compagnie Carnival, leader mondial de la croisière. Dans son jugement, le tribunal correctionnel a suivi les réquisitions du parquet de Marseille, à l'origine des poursuites. Le capitaine de l'Azura est également condamné à verser 5.000 euros à trois associations : SurfRider Foundation, France Nature Environnement et la LPO Paca. Recours des clients des croisièristes Que vous empruntiez un ferry ou un bateau de croisière d'origine européenne, sachez que vous avez droit à des indemnités si votre trajet ne se déroule pas comme prévu. Voici les conditions et la marche à suivre. En cas de retard, d'incident notoire ou d'annulation Le règlement européen (n° 1177/2010 du 24 novembre 2010 entré en vigueur le 18 décembre 2012) prévoit la protection des voyageurs : - mais ce texte ne s'applique pas aux passagers voyageant sur des petits bateaux (ceux qui ne sont pas autorisés à transporter plus de 12 passagers), aux navires dont l'équipage ne dépasse pas trois membres, aux trajets inférieurs à 500 mètres pour les excursions ou circuits touristiques, aux voiliers. - par contre, la compagnie maritime ne peut pas vous réclamer un tarif supérieur à celui pratiqué pour les voyageurs nationaux, ni vous imposer des conditions particulières. - en cas de retard à l’arrivée de plus d’une heure, vous avez droit à une indemnisation de 25 % ou 50 % du prix du billet, selon l’importance du délai. Si le retard dépasse 90 minutes ou, si le trajet est annulé, le transporteur doit vous garantir le remboursement de votre trajet ou organiser votre réacheminement gratuit vers votre point de départ, si vous n'avez pas pu atteindre votre destination. Pour vous faire patienter, il doit vous délivrer une information précise (temps d’attente, prestations mises à disposition) et prévoir des services d’assistance (collations, repas, rafraîchissements et, si besoin, hébergement pour trois nuits au maximum, sans dépasser 80 euros la nuit). Attention ! Aucune indemnisation si le retard est dû à une catastrophe naturelle ou à des conditions météorologiques extrêmes. Où s'adresser ? Les transporteurs européens ont l’obligation d’avoir un système de traitement des réclamations. Si vous n’obtenez pas satisfaction auprès du fautif, reste à saisir le tribunal du lieu de départ ou de destination. Si vous êtes passé par un tour-opérateur pour acheter vos billets, c’est lui que vous devez assigner directement. Forum L’industrie de la croisière cible un avenir zéro émission et nous travaillons chaque jour vers cet objectif et cela prend du temps. Les armateurs – et les ports – font leur maximum pour minimiser l’impact des activités. Le porte-parole de notre industrie est l’association Clia (Cruise Lines International Association) qui a des réponses extrêmement concrètes à apporter. Pour ce qui concerne Costa, nous avons également un certain nombre de réponses concrètes faciles à présenter : - Tout, d’abord, il faut savoir que nous n’utilisons pas le même fioul dans les ports qu’en mer. Ce fuel utilisé en escale émane seulement 0,1 degré de soufre, ce qui permet de réduire notre impact sur l’environnement. - De plus, le groupe Carnival a investi de façon massive dans une technologie qui s’appelle Advanced Air Quality System. Ce système permet de laver les fumées. Celles-ci sont transformées en boue ce qui permet de réduire de 90 % les émanations. Carnival Corporation a d’ailleurs ouvert un site dédié pour expliquer le procédé. 70 % bateaux de notre flotte seront équipés de ce système, ils le seront tous en 2020. - Nous sommes également précurseurs avec l’arrivée dans notre flotte de nouveaux paquebots comme le Costa Smeralda qui fonctionneront au gaz liquide. - Enfin, nous travaillons sur de futurs bateaux hybrides qui fonctionneront à l’électricité avec des batteries. Georges Azouze, Président de Costa Croisières France (30 septembre 2019) Même si tout n'y est pas parfait, ce qui me plaît le plus dans les croisières c'est que le bateau se déplace pendant que je dors ; je me repose et quand je suis à destination : je suis en forme et je peux profiter des endroits que je n'aurai pas eu l'opportunité de voir dans ces conditions, si je devais faire cela en voiture, en bus ou train, en avion ou à vélo... J'apprécie aussi particulièrement de ne pas avoir à faire et défaire mes bagages sans arrêt, à chaque endroit visité. C.R Tout d'abord je veux vous féliciter pour l'excellente tenue de votre site et la qualité de traitement des sujets abordés. Ceci étant dit, je dois avouer que j'étais un fervent "anti-croisière" avant d'en avoir fait une, un peu grâce à vous d'ailleurs ! Même si tout n'était pas parfait, mais là j'enfonce des portes ouvertes, ce fut une expérience passionnante que je ne regrette vraiment pas et qui a enchanté mon épouse que j'ai, comme beaucoup de marins plaisanciers, du mal à faire embarquer sur mon modeste voilier. Pour elle, c'est évident on repart dès que possible et je dois dire, qu'en hiver, se faire une transat en paquebot, soignés comme des coqs en pâte, ça me va bien aussi. J.C Je voudrais, une nouvelle fois, clarifier les difficultés posées par les navires de croisière à Venise, difficultés parmi lesquelles se trouvent d’une part le passage et l’accostage des navires de croisière à Venise. Et d’autre part, les problèmes que connaît Venise, dont la pollution atmosphérique, la fragilisation des fondations immergées et le tourisme de masse. Loin de moi l’idée de dédouaner les navires de croisière de leurs méfaits, mais j’aimerais tant vous faire partager ma conviction que le véritable problème est ailleurs. Réagissons avec notre raison et pas avec nos émotions. Alors, voyons cela ensemble : - Les navires de croisière sont d’immenses paquebots, construits pour la haute mer. Par nature, ils n’ont rien à faire dans une lagune à l’écosystème fragile et instable. Et encore moins à traverser le bassin de Saint Marc. Que peut-on leur reprocher ? Une pollution visuelle : Oui Une pollution atmosphérique : Oui, mais davantage que les autres bateaux plus petits ? Pas sûr. Un risque d’échouage ou d’accident : Oui Une fragilisation des fondations immergées : Oui, un peu mais pas les seuls. Une contribution au tourisme de masse : Oui, un peu, mais pas autant qu’on l’imagine. Nous verrons tout cela en détail plus bas. Et si l’on a prévu de dérouter bientôt (?) les grands bateaux vers le port de Marghera, je vous le dis, cela ne résoudra rien et, selon moi, ne fera qu’empirer le problème. En effet, on ne verra plus de navires dans le bassin de Saint Marc (tant mieux) mais on en verra davantage dans la lagune. Eh oui, davantage en effet. Lesquels ? Ceux qui iront accoster à Marghera + ceux qui continueront d’accoster à Venise. Sous couvert de dérouter les bateaux, on crée un second port d’accueil, tout en laissant en fonction le premier, donc deux ports au lieu d’un, donc davantage de quais de débarquement. De plus, le trafic des bus ou des vaporettos augmentera considérablement pour faire transiter vers Venise tous les usagers débarqués à Marghera. Pour vous donner un ordre d’idée, cinq-six navires de croisière, c’est 10 000 personnes à transférer ! Donc, oui, les bateaux de croisière posent de sérieux problèmes. Oui, il convient de les limiter voire de les supprimer de la lagune. Mais, je l’ai déjà dit et je le répète, tous les problèmes évoqués plus haut ne sont pas le fait des seuls navires de croisière sur lesquels on se focalise trop facilement. Les navires de croisière ne doivent pas être un bouc émissaire qui nous masque la réalité profonde des problèmes. Supprimons les navires de croisière et les problèmes persisteront à l’identique. La pollution atmosphérique La pollution n’est pas due aux seuls navires de croisière (qui possèdent par ailleurs un système de filtre de leurs fumées). En effet, sachez que la pollution à Venise est plus importante l’hiver que l’été, hiver où les navires de croisière sont bien moins nombreux, voire absents. D’ailleurs, faites le test en toute saison : Installez-vous quelques temps vers l’église de la Pietà (San Zaccaria) et vous sentirez par moment des bouffées d’odeur âcre de fioul, lorsque le vent souffle du sud. Or, il n’y a pas de navires de croisière ici, mais des vaporettos et autres bateaux qui croisent dans la lagune et vers la Brenta, etc. Notons aussi que ceux-ci ne possèdent aucun filtre de fumées. Acceptons l’évidence, la pollution n’est pas le seul fait des navires de croisière, loin de là. Fragilisation des fondations immergées Les fondations des édifices, des quais, des ponts fatiguent un peu partout dans Venise, y compris dans les petits canaux où l’action des navires de croisière est absolument nulle. Cela est facilement observable. Cet affaiblissement des fondations immergées est dû à un sous-sol meuble et, en partie, aux mouvements des hélices de barques. Celles-ci créent des ondes qui viennent heurter les murs immergés et finissent à la longue par désolidariser les pierres. Ajoutons à cela l’action néfaste du sel de l’eau et de l’air. Les navires de croisière n’interviennent que partiellement et localement dans la fragilisation des fondations immergées. Contribution au tourisme de masse En 2017, (venetoeconomia.it) Venise a accueilli 28 millions de visiteurs dans l’année. Si on interdisait entièrement les navires de croisière à Venise, le tourisme de masse n’en serait que très peu affecté. En effet, les bateaux de croisière apportent environ 1,5 à 2 millions de passagers par an sur les 28 millions de touristes annuels. Une proportion minime, on doit en convenir. Et la preuve, c’est que lors du pont du 1er novembre 2017, Venise a connu une saturation dantesque de touristes, alors qu’il n’y avait pas de navires de croisière. Il faut se rendre à l’évidence, les navires de croisière interviennent pour une faible part dans le tourisme de masse. Certains l’estiment à 6 %. Navires de croisière Vs Problèmes à Venise Autrement dit, oui les navires de croisière contribuent aux problèmes que rencontre Venise (pollution, fragilisation, tourisme de masse). Mais non, ils ne sont pas responsables de tous les maux, peu s’en faut. Il faut donc faire un distingo entre les problèmes occasionnés par les navires de croisière, bien réels encore une fois, et les problèmes fondamentaux de Venise. Ce sont là deux notions différentes et séparées. On doit soutenir la lutte contre le passage des navires de croisière dans la lagune vénitienne mais avec la conscience que l’essentiel des problèmes est ailleurs. Et si l’on parvenait à interdire purement et simplement les navires de croisière (on peut rêver), malheureusement les mêmes problèmes persisteraient (pollution, fragilisation des fondations immergées, tourisme de masse). Il reste encore un certain chemin à faire. Jean-Marc Foulquier - Venise-événements - 24 juillet 2018 J'ai effectué fin décembre - début janvier 2015 une croisière Costa sur le "Romantica". Ce fut un cauchemar... Queue à chaque repas pour avoir une place au restaurant, pas de salle d'accueil en rapport avec la capacité du bateau, liberté totale du capitaine qui réalise les stops quand il veut... incapacité à obtenir des glaçons de rafraîchissement et coût prohibitif de tout achat : 1 litre d'eau plate en bouteille plastique (interdiction de boire l'eau du robinet) 2,93 euros hors taxe, être descendue à l'infirmerie au bras d'un membre d'aide équivaut au coût facturé d'une ambulance, soit 60 euros, etc. Mais là n'est pas le plus grave ! Au retour nous avons fait escale à Malte permettant une large promenade, j'en profitais pendant 4 heures. A mon retour une armada de karchéristes bien équipés nettoyait le Romantica sur toute sa longueur à raison d'à peu près 1 kärcher tous les 20/30 mètres. Je fus saisie par une odeur chimique forte qui me brûlait le nez (les croûtes sont parties il y a une semaine) la gorge (j'ai encore une difficulté à déglutir comme si j'avais des écailles plantées dans les amygdales...) et mon œsophage me brûlait comme si j'avais respiré une fumée âcre. Bref, je précipitais mon retour en cabine espérant échapper à ces désagréments pénibles du fait de l'air conditionné. L'odeur moins intense devait me poursuivre et bientôt la nécessité de m'allonger du fait de vertiges s'imposait, puis ce fut une incapacité à me maintenir en équilibre jusqu'à la chute. J'appelais le garçon d'étage et entre temps un vomissement généreux me prenait. Je demandais à voir le médecin et fut aidée de ce garçon d'étage, mon absence d'équilibre le nécessitant. J'arrivais à l'infirmerie hôpital et il fut constaté un 22 de tension ; hyper tension qui m'est totalement inconnue habituellement. L'électro cardiogramme ne révélait par ailleurs aucune anomalie, je fus mise sous hypotenseur en perfusion et la tension revint au niveau acceptable. Je fus reconduite en cabine avec un hypotenseur à prendre régulièrement matin et soir dès le lendemain... Coût de ce passage médicalisé 690 euros pour 4 heures. Je fais un lien de cet épisode avec les troubles flagrants dus à la respiration d'un produit volatil dispensé par kârcher sur la coque du bateau. Cela sera nié par le médecin du bateau, c'est de bon aloi ! Par contre les brûlures des voies respiratoires ne sont pas imaginaires ni une condensation constatée au niveau supérieur d'un poumon... Impossible d'obtenir la nature du produit nettoyant utilisé... Vous comprendrez qu'il m'est important d'en avoir la nature pour éviter une réponse encore plus lourde en cas de confrontation avec ce produit... T.B Je suis étonnée de voir sur ce site adossé les mots "croisière" et "écologique". En effet un bateau de croisière de masse fonctionne au fioul lourd, un des carburants les plus polluants qui existent. D.G Réponse Oui, vous avez raison sur un point, le fioul lourd devrait évoluer vers un carburant moins chargé en soufre notamment, et donc moins polluant. C'est d'ailleurs maintenant le cas pour beaucoup de bateaux de croisière qui utilisent un gasoil plus raffiné (comme celui de nos voitures) à l'approche des ports d'escale. Certains armateurs envisagent même l'usage du gaz pour les manoeuvres portuaires. Enfin, dans certains ports comme celui de Marseille, principal lieu d'embarquement de bateaux de croisière, le banchement électrique à quai des bateaux devrait permettre de ne plus avoir recours aux générateurs diesel, et les bateaux qui y ont recours bénéficieraient même d'une réduction sur leur taxe d'escale, pour encourager ce mieux-disant environnemental. Cependant, ces aménagements lourds et coûteux sont un frein à leur réalisation. Comment pouvez-vous parler de croisière écologique avec des bateaux de 300 mètres qui polluent autant que 65.000 voitures ? A.R Réponse Vous comparez des choses qui ne sont pas comparables : une voiture ne sert qu'à se déplacer, et souvent avec une seule personne à l'intérieur ! Un navire de croisière de taille moyenne, transporte environ 3000 personnes (bientôt 5000 et même 6000) auxquelles il faut rajouter presque 1500 personnes d'équipage et de service. Et si l'on regarde cette seule fonctionnalité, bien évidemment, cela semble de prime abord largement plus polluant pour se déplacer. Ceci dit, il convient de pondérer cette estimation car l'équivalent d'un transport terrien et/ou aérien d'un périple autour de la Méditerranée, par exemple, n'est pas forcément gagnant en terme de carburant face à une croisière faisant les mêmes escales... Maintenant, si l'on compare cette pollution avec celle engendrée par une ville de de 4500 à 8000 habitants et qu'on s'intéresse à la consommation de ses habitants en eau et en énergie (hôtellerie, éclairage, ascenseurs, chauffe-eau, chauffage, climatisation, cuisine, vaisselle, buanderie, appareils audio-visuels, piscines, centre de soins, machineries diverses, hôpital, casino, théâtre, restaurants et bars, traitements des ordures...) ainsi que les effluents qu'ils engendrent, il reste à prouver que la croisière est plus polluante ! Toutes ces activités gourmandes en énergies et ressources diverses sont quasiment assurées de façon autonome à bord. Merci pour ce dossier très fourni sur les croisières de masse. Je voudrais partager mon avis de cuisinier amateur sur la nourriture à bord des navires Costa. S'il y a un réel effort de bien faire, au niveau de la présentation et de l'inventivité dans les menus servis aux restaurants, 2 mets souvent présents ne sont pas satisfaisants : d'abord toutes les pâtes - et le riz - (déclinés sous toutes les formes !) ne sont pas suffisamment cuits, et si je n'ai rien contre une cuisson "al-dente", il ne faut pas exagérer ! A contrario, la viande - elle - est le plus souvent trop cuite et une fois sur deux, panée, ce qui ne lui apporte pas grand-chose et en masque les qualités organoleptiques. Les quelques plats servis aux buffets lors de thématiques sont très peu goûteux et loin de ce que l'on en connaît : hamburgers, paellas, risotto, kebabb... Un bon point cependant pour les desserts, plutôt fins, savoureux et très bien présentés. Les entrées sont convenables mais les fromages, toujours les mêmes et sans réel goût ne peuvent satisfaire un français ! Le vin servi à table couramment est plutôt quelconque. P.H Nous avons eu l'occasion de voyager à bord de Mediterranea de la flotte Costa et y avons passé une agréable croisière. Il faut tout de même préciser que nous avons embarqué après une sérieuse remise à niveau du navire : remplacement de toutes les moquettes des espaces communs, de tous les transats et peintures. La nourriture au restaurant est plutôt bonne et variée, alors qu'au self, c'est la cohue, les places sont chères, vous mangez froid et la qualité n'est pas au rendez-vous. Les animations et activités sportives sont satisfaisantes ; la propreté générale des cabines ainsi que des espaces généraux est correcte et le service est plutôt attentionné. Les jacuzzis sont trop peu nombreux pour le nombre de personnes à bord et les piscines ne permettent pas de nager, juste de barboter. A partir du moment où vous parlez soit italien, soit anglais vous arriverez toujours à communiquer pour satisfaire tous vos besoins, tant à bord qu'en escale (l'anglais reste pour moi le réel Espéranto). La déco du Mediterranea, que beaucoup trouvent trop chargée, roccoco, etc. nous a bien plu : c'est une sorte de musée qui décline à fond et avec démesure la thématique des palais italiens, et cela abouti à un réel dépaysement. Les spectacles sont plutôt de bonne qualité, avec cependant un réglage du son trop puissant faisant quelquefois "saigner les oreilles", et avec trop de "bel-canto", un peu rébarbatif pour qui n'est pas italien ou passionné par le genre. Pour ce qui concerne les excursions, nous pratiquons plutôt une gestion personnelle des escales, ce qui nous a rarement déçu, mais les collègues qui ont choisi celles de Costa, sont tous d'accord pour dire qu'elles sont chères et de qualité inégale. Dernier conseil, évitez de partir pendant les périodes de vacances italiennes ou françaises. Bien entendu, il y a quelquefois quelques petits problèmes en cabine ou à bord, mais dans l'ensemble, tout finit par se régler. Nous repartirons avec plaisir sur ce paquebot. L.R J'ai vu que vous avez intégré la présentation du paquebot Renaissance (ex Maasdam) de la nouvelle compagnie CFC. Pour l'avoir testé pendant 15 jours en octobre-novembre 2023, si son côté "à taille humaine" est bien réel (d'autant plus qu'il n'est généralement à peine rempli qu'à moitié), il est loin d'être premium, comme vendu par la compagnie ! Tout ce qui est visible et collectif a bien été refait, mais les cabines sont loin d'être opérationnelles (notamment au niveau sanitaire) et de nombreux équipement à bord ne fonctionnent pas ou sont en panne sans arrêt. Le personnel, bien que très gentil, est loin de maîtriser le français contrairement au côté francophone mis en avant. Par contre il faut reconnaître que la nourriture, tant au buffet qu'au restaurant Vatel est excellente et la zone bibliothéque-jeux "Les Explorateurs" est merveilleuse. Nous avions choisi une croisière programmée plusieurs mois après le lancement retardé du Renaissance, pour laisser le temps aux équipes de se rôder et d'améliorer les choses, mais nous sommes toujours dans la phase "improving, work in progress". De plus il y a un gros manque d'organisation et de communication transparente envers les passagers, ce qui n'arrange rien. En tout cas aujourd'hui et en l'état, cela ne suffit vraiment pas à justifier le prix payé. J.P Sujets connexes - Impacts environnementaux du fret maritime.