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Histoire du canal de Givry…
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 L'histoire du canal de Givry est intimement lié à celle du canal Latéral à la Loire et aux établissements métallurgiques de Fourchambault installés en rive droite de celle-ci.
En effet, le propre d'un canal de jonction est de servir de liaison à deux voies d'eau existantes ; l'une est l'oeuvre du génie civil de l'homme tandis que l'autre est naturelle.
Ce sont les forges de Fourchambault et l'énorme potentiel industriel qu'elles représentaient, qui furent décisives pour convaincre Napoléon III de faire percer "Le Petit Canal".
Ne pas confondre
Givry, qui fait partie de la commune de Cours-les-Barres (Cher) avec :
- son homonyme Givry, Chef-lieu de canton (Saône-et-Loire) en Bourgogne, à environ dix kilomètres au nord-ouest de Chalon-sur-Saône.
- cet autre Givry, bourg appartenant au canton d'Attigny (Ardennes), le long du canal des Ardennes, portant le même nom !
Origine de Givry
Avant la Révolution de 1789, Givry fait partie d'un fief dépendant de l'Evéché de Nevers et donc de la province du Nivernais ; il leur aurait été concédé par l'empereur Charlemagne au milieu du IXéme siècle.
Origine de Fourchambault
A la même époque, Fourchambault n'est qu'un simple moulin au bord de la Loire, figurant d'ailleurs sur la carte de Cassini.
Or il a été fréquent qu'un moulin à céréales soit ensuite transformé en établissement métallurgique. C'est l'ingénieur Georges Dufaud (né à Nevers en décembre 1777) qui va être le véritable fondateur de la cité de Fourchambault.
En 1840, grâce au développement des installations de production et les progrès que Dufaud, puis son gendre Emile Martin, vont apporter dans la fabrication de la fonte, du fer et de l'acier, Fourchambault est devenu l'établissement industriel le plus important de France et fera travailler jusqu'à plus de 4000 ouvriers.
Le canal latéral à la Loire
Les premiers projets d’un canal latéral à la Loire remontent à 1805 et sont attribués à Emiliand-Marie Gauthey, également concepteur du canal du Centre (1783-1793). L’année suivante, le dossier est confié à l’ingénieur en chef Boistard [*] qui propose d’établir le canal entre Digoin et Briare,  sur la rive gauche de la Loire afin d’éviter les villes et les carrières des côteaux de la rive droite. Malgré l’accord de la Commission des Ponts-et-Chaussées de 1806 [**], le Gouvernement ne donne aucune suite car il considère que le canal de Berry, dont la mise en chantier remonte à 1807, suffit en joignant le Bec d’Allier et Tours par l’intérieur des terres et par un tracé plus court.
Dans un rapport de 1820 du directeur général des Ponts-et-Chaussées, la ligne Digoin - Tours figure d’ailleurs sous le nom de canal de Berry. Cependant, en dernier lieu, plusieurs compagnies se proposent d’exécuter le canal latéral à la Loire et celui-ci sera réalisé entre 1822 et 1838.
 [*] Rapport du 14 avril 1806 sur le projet de canal de navigation le long de la Loire entre Digoin et Briare par l'ingénieur en chef Boistard (Ecole Nationale des Ponts-et-Chaussées : Ms 2733.)
[**] Autre rapport du 19 mai 1806 par la Commission chargée d'examiner le projet d'un canal de navigation le long de la Loire entre Digoin et Briare par l'ingénieur en chef Boistard.
Gauthey est le rapporteur de cette commission.
Le canal latéral à la Loire a été conçu pour pallier les difficultés de la navigation en Loire ; il sera construit suivant les gabarits établis par la loi Becquey de 1822 qui impose des écluses de 30,40 x 5,20 mètres. Mais en 1879, la loi Freycinet relative à la classification des voies navigables classe le Latéral à la Loire parmi les lignes principales et impose l'agrandissement des sas à 38,50 x 5,20 m ainsi que la réfection de nombreux ouvrages d’art.
Le trafic est étroitement lié aux établissements industriels situés le long de son cours, de celui de la Loire et des canaux voisins ; il approvisionne les usines riveraines en matières premières (minerai, bois, charbon) et embarque leurs produits finis.
En 1855, la houille, le coke et la tourbe forment à eux seuls 75 % du trafic à la descente du canal latéral à la Loire. A la remonte, on compte 50 % de minerai de fer auquel s'ajoutent les fontes et les fers produits par les forges berrichonnes, des matériaux de construction et des produits agricoles.
Le halage des bateaux
Au départ, le transport de fret par voie d'eau est assuré par des bateaux tirés, soit à dos d'homme (à la bricole) ou même de femme, soit par des équipages de boeufs, ânes, mules ou chevaux, menés par des charretiers, évoluant sur les bien-nommés "chemins de halage".
En France, si des essais ont été faits dès 1873, notamment avec des engins à vapeur, la traction mécanique ne se développe qu'à partir de 1896 avec le cheval électrique, conçu par M. Gaillot (ingénieur en chef des Ponts et Chaussées). Plus tard, ce seront des tracteurs à moteur thermique qui prendront la relève.
Sur cette photo ancienne un modèle à chenille postionné à la hauteur de l'entrée de l'écluse de Crille, hale le "Kangourou" (la freycinet en premier plan) qui vient de trémater (doubler) un berrichon lui-même halé par un attelage animal (constitué de 2 chevaux et leur charretier). On peut remarquer que le "trémateur" est passé au large du "trématé", sans doute pour éviter à ce dernier de larguer son amarre et vraissemblablement en passant la sienne par dessus ; les plus attentifs distingueront que le mât de halage du berrichon n'est pas encore relevé complètement ; ils contateront à cette occasion que la freycinet n'en est pas équipée.
Peut-être l'un comme l'autre allait-il bifurquer pour embouquer le canal de Givry.
Desserte des forges de Fourchambault
Le minerai de fer transporté par le canal latéral à la Loire provient essentiellement de la région de Dun-sur-Auron (Cher).
Il est acheminé par le canal de Berry pour approvisionner les sites métallurgiques, comme celui de Fourchambault, établi en 1821 par Pierre Boigues...
Les ateliers communiquent directement avec le port de Loire par le Riau.
Les scories de l'usine sont déposées dans un premier temps le long de la Loire où elles ont fini par représenter une épaisseur de 5 à 6 mètres, puis dans un "crassier" au Polygone. Comme elles contiennent encore une belle quantité de fer, certains négociants les rachetaient en défonçant la couche ainsi constituée, ce qui engendra une pétition des propriétaires riverains en 1895 qui craignaient des infiltrations d'eau dans leurs caves en période de crue.
La proximité du canal latéral ainsi que les recherches d’Emile Martin, responsable de la fonderie et des ateliers de construction à partir de 1824, ont permis à l’établissement de Fourchambault de remporter de nombreux marchés nationaux et même au-delà (en Angleterre notament).
localement : une passerelle courbe à Briare en 1829 et un pont-canal sur la Vouzance en 1835, des tuyaux de fonte pour des aqueducs en 1839, la grue du port de Laugère à Charenton-du-Cher en 1880, les ornements du pont-canal de Briare en 1890-1896, des ponts métalliques, des portes d’écluses, de gigantesques gouvernails destinés aux chantiers de l'Atlantique...
En effet, les premières recherches françaises concernant les ponts-canaux métalliques semblent avoir été réalisées dans les usines de Fourchambault où la connaissance de la fonte et le souci constant de perfectionnement d’Emile Martin sont des atouts majeurs.
 Ce pont-canal sera réalisé par la fonderie de Fourchambault entre 1832 et 1835.
C'est ainsi qu'en 1830, le directeur général des Ponts-et-Chaussées et des Mines, J. Berarel, adopte la bâche en fonte proposée et dessinée par Emile Martin pour la traversée de la Vouzance à Molinet (Allier).
Si bien qu'en 1840, Fourchambault est devenu l'établissement industriel le plus important de France.
Mais la sidérurgie s'éteint en Val d'Aubois progressivement dans les années 1860-1870.
L'établissement prendra le nom de "fonderie Magnard", puis "fonderie Durand" et fermera en 1901, avant d'être transformé en musée, bien plus tard, au 54 quai de Loire.
Navigation en Loire
Les bateaux de Loire naviguent généralement en train (*) pour ceux utilisant des voiles ou sont tirés par des chevaux sur des chemins de halage.
Le port de Fourchambault, aménagé en 1822 ne sera utilisé que par la marine de Loire jusqu'à ce que l'embranchement de Givry-Fourchambault, creusé de 1841 à 1846 et long de 2,4 kilomètres permette aux bateaux du canal latéral à la Loire d'accéder au fleuve et à la forge de Fourchambault.
A cette époque, le lit et les berges sont régulièrement entretenus par l'Etat.
Hormi par fortes crues ou en hiver, lorsque la Loire charriait de la glace, des bateaux faisaient assez régulièrement la navette entre Roanne et Nantes, via Nevers.
En 1938, une ligne de bateau passagers à vapeur fût même établie entre Nevers et Nantes.
C'est ainsi que la Loire sera navigable jusque vers 1850 (*) voir le livre de Paul de Haut "Nevers au fil de l'eau" édité chez Alan Sutton.
Les bords de Loire offraient, à cet endroit, une animation toute particulière.
Bien sûr, les forges possédaient leur port sur le Riau, en amont de son débouché, mais le développement spectaculaire de Fourchambault poussa le conseil municipal à créer un port communal. En 1879, les chômeurs de la ville y sont employés sur le site au droit de la rue Benoist-d'Azy, où l'on peut encore distinguer quelques vestiges de cet ouvrage : perré en maçonnerie, plan incliné, anneaux d'amarrage...
Le vrac des frets livrés par les péniches (bois, charbon, sable, etc.) s'entassait sur des quais, qui étaient loués par unités de 100 m.
Pour les transbordements, les forges sont équipées de grues hydrauliques, mais la fonderie n'est servie que par la force des bras de son personnel.
Tous les bateaux venaient du canal Latéral à la Loire, via le canal de Givry, et devaient donc traverser le fleuve sans s'échouer sur les hauts-fonds. Pour faciliter cet énorme trafic, et suite à la visite de Napoléon III à Fourchambault, la Société Boigues, Rambourg et Cie sollicite la construction d'un barrage de retenue en aval du Riau pour relever le tirant d'eau.
Les services des Ponts et Chaussées de l'époque optent pour une autre solution (mise en oeuvre en 1862) consistant à créer un chenal artificiel en édifiant deux digues obliques (ou chevrettes) l'une à partir du pont qui rejette les eaux vers l'écluse et l'autre, en aval de l'écluse en direction du Riau.
Ce la crée au débouché du canal, un profond chenal dragué naturellement de l'excédent de sable par un effet de chasse alimenté par la succession de deux digues placées en chicane.
Le port de la Fonderie étend alors emprise de chaque côté du Riau, pour recevoir la fonte de Torteron, ou le charbon de Commentry et livrer les fers ou autre produits.
Les lourds chalands, berrichons ou péniches traversent le fleuve vers l'écluse étaient guidés par des câbles tendus au dessus de la Loire et actionnés par des attelages de boeufs circulant sur la grande digue amont. Vestige de cette activité en rive droite : de gros anneaux et deux axe de cabestan.
A la descente, les embarcations utilisaient plus volontiers leurs deux ancres.
Le service de battellerie était assuré par une entreprise appartenant à M. Giraud, dont la maison était bâtie sur la rive gauche. Les mariniers chargés des manoeuvres étaient logés dans deux maisonnettes, près de la Tréfilerie en retrait du café Paget.
Le pont de Fourchambault
C'est le premier pont en aval du Bec d'Allier, où ce dernier se jette dans la Loire.
Jusqu'au jour de la mise en service de la ligne de chemin de fer Paris-Lyon, par le Bourbonnais, ce n'est que par voie d'eau que les usines de Fourchambault peuvent recevoir leur combustible (charbon pour l'essentiel) et expédier leurs produits manufacturés.
La Loire, autrefois navigable, ne l'est plus et il n'existe pas encore de canal de navigation utilisable à proximité immédiate, tandis que celui du Cher oblige à traverser le fleuve.
Les ponts les plus proches sont : celui de Nevers, au sud et celui de La Charité, au nord, mais cela fait un sacré détour !
C'est sur cette évidence qu'est décidé la construction du pont de Fourchambault en 1834.
Terminé en 1836, il est suspendu entre six piliers percés d'arcs autorisant le passage.
Le 15 juin 1940, lors de l'évacuation de l'Etablissement Central de Chemin de Fer de Fourchambault, par les unités qui y étaient stationnées, un détachement appartenant aux 12éme et 44éme Compagnies auxiliaires du 5éme Génie, a été chargée de préparer la destruction du pont et de la mettre en oeuvre lorsque les Allemands serait sur le point de s'en emparer.
Ce détachement, en position côté Cher le dimanche 16 juin, était composé de 35 gradés et sapeurs armés de fusils, et commandés par le lieutenant de réserve Le Bideau de la 3éme Compagnie, volontaire pour cette mission, et la défense étant complétée par des éléments d'artillerie et d'infanterie.
Le dispositif de destruction préparé consistait à provoquer la rupture des câbles de suspension tandis que des grenades incendiaires et de l'essence devaient emflammer des bottes de paille disposées sur les autres travées du pont.
Le 17 juin 1940 à l'aube, l'ennemi étant parvenu au pont côté rive droite (Nièvre), l'ordre destruction est donné et s'ensuit un échange de feu au cours duquel l'adjudant Graf ainsi que le sapeur Ginozier sont mortellement blessés par des rafales de mitrailleuse ; le détachement posté se replie après l'épuisement presque complet de ses munitions en emmenant ses blessés.
Une passerelle en bois est installée provisoirement jusqu'à sa reconstruction en juin 1950 sur des plans établis en 1947 et sa réouverture le mardi 19 juin 1951.
En septembre de la même année, la passerelle est démontée mais il est encore possible d'en apercevoir les anciens pieux en période d'étiage.
Dans les années 1990, il sera peint en bleu, ce qui lui vaudra le surnom de "pont bleu", même si la couleur a passé, au fil des ans.
Son tablier a été refait pendant le mois d'août 2017, période pendant laquelle la circulation fut interrompue, obligeant à faire le détour par Cuffy, pour franchir la Loire.
Pendant une bonne partie de 2019, les éléments métalliques du ponts sont sablés et repeints, obligeant à la mise en place d'une circulation alternée.
Pour plus de détails sur la construction du pont de Fourchambault
Percement du "Petit Canal"
Cet embranchement assurait le transit de produits issus de l'est du Berry : tonneau de vin, céréales, billes de bois, pièces de fonte et de fer... mais également le minerai et le charbon nécessaires au fonctionnement des forges de Fourchambault.
Il s'ouvrait sur le canal Latéral par l'écluse de Crille et sur la Loire par l'écluse de Loire.
Deux bassins permettaient le croisement aisé des bateaux et le transit de marchandises sur des établissements qui s'y étaient installés, car à l'époque ce n'était déjà pas moins de 1950 bateaux transportant 34 000 tonnes de fret, qui transitaient (en 1846) par "Le Petit Canal".
En 1897, le traffic passant par le port de Givry est monté à 5000 péniches avec plus de 90 700 tonnes de fret, le classant - par importance de tonnage - deuxième grand port du canal latéral après celui de Beffes (plus dédié à l'embarquement d'une chaux de très haute qualité fabriquée sur place).
Les industries de terre cuite
Lorsque sonnera le glas des établissements sidérurgiques servis par des combustibles livrés par voie d'eau, de nouvelles activités industrielles vont s'installer sur ses bords, comme les minoteries mais surtout celles liées à la terre dont vont bénéficier les canaux dans la période 1860-1913.
La production de tuiles, briques, chaux et ciment se fait dans de grandes usines mécanisées qui s'implantent - pour les premières dans la partie sud, argileuse, du Val de Germigny - et pour les autres au nord, la jonction passant par La Guerche-sur-l'Aubois.
Ces usines à chaux et à ciment, sont réparties sur le plateau dominant l'Aubois (situé sur un long et profond banc de calcaire) entre le canal et le coteau auxquels les fours sont adossés pour une production organisée selon une parfaite logique : la carrière, les fours, les halles d'extinction de la chaux vive, de triage (par blutage), de broyage, d'ensachage et de stockage.
Le développement de cette activité est favorisé par l'excellente qualité du calcaire argileux qui permet de fabriquer de la chaux hydraulique et du ciment naturel particulièrement adaptés à la construction en milieu humide ;
sa qualité va même être garantie par un groupement de producteurs autour de la marque «Beffes ».
Des 25 usines établies entre La Guerche-sur-l'Aubois et La Chapelle-Montlinard sort 14 % de la production nationale en 1926 (440 000 tonnes) et la vallée de Germigny devient alors le second bassin producteur en France.
 Avec 1 700 employés et ceux occupés dans les activités annexes, la vallée vit au rythme de la chaux et du ciment jusqu'à la veille de la Première Guerre mondiale.
Mais ces usines sont trop nombreuses, de taille insuffisante et elles ne se sont pas intéressées suffisamment tôt au ciment artificiel qui s'impose maintenant dans le BTP.
Le coup de grâce est donné par la crise des années 1930 qui entraîne leur arrêt, sauf pour les usines Poliet-et-Chausson (devenue Calcia) reconstruite, agrandie et modernisée, et la tuilerie-briqueterie de Grossouvre qui s'est spécialisée dans des produits pour la restauration des monuments.
La briqueterie de Givry
C'est à cette époque qu'est construite en aval de l'écluse de Loire (rive droite) la briqueterie dont les cartes postales anciennes laissent apparaître la cheminée du four.
La carte postale la représentant au moment de son exploitation est localisée à tort sur Fourchambault.
L'établissement initial reste encore bien reconnaissable avec sa verrière et ses toitures en superposition caractéristiques vers l'Est, même après la destruction de la cheminée et différentes modifications d'extension.
Les locaux abriteront ensuite une chaiserie avant d'être rachetés par la commune de Cours-les-Barres puis loués en crédit bail le 25 septembre 1984, avant leur vente le 18 mai 2000, à la société de métallurgie Dugama (créée en 1982), elle-même reprise par M. Fabrice Brida qui y poursuivra la même activité jusqu'en juin 2013.
L'entreprise est alors regroupée sur un même lieu de production avec "Tôlerie Moderne", 3 rue des Champs Pacaud à Nevers.
La concurrence du chemin de fer
De 1842 à 1880, plus de 23 000 kilomètres de nouvelles lignes de chemin de fer sont ouvertes en France ; elles vont précipiter le déclin des voies navigables artificielles dont les exigences d'alimentation en eau, et/ou de mise en œuvre difficile en régions accidentées et ne peut assurer un maillage aussi fin que les premières.
Le chemin de fer présente des avantages appréciés de vitesse et de régularité, tout en doublant les canaux car il emprunte naturellement les fonds de vallées et dessert lui aussi les usines.
Enfin, les sidérurgistes et les producteurs de charbon soutiennent le chemin de fer parce qu'il crée un marché qui leur est plus favorable : commandes massive de rails, de coussinets, et de charbon, combustible indispensable à cette époque pour le fonctionnement des locomotives…
Il est intéressant de noter que le modèle des maisons éclusières sera d'ailleurs repris pour construire les maisons de garde barrière ferroviaires !
Enfin, le coup de grâce se fera par la concurrence tarifaire entre les deux systèmes de transports.
La ligne de chemin de fer Paris-Lyon par le Bourbonnais est ouverte en 1861 ; elle double la ligne Paris-Clermont par Bourges qui assure la desserte de Nevers via le Guétin, opérationnelle dès 1850 ; la gare de Fourchambault et la voie de liaison vers ses usines seront construites quant'à elles, entre 1859 et 1860.
Le gouvernement aura beau vouloir maintenir une complémentarité entre voie ferrée et canal en faisant la promotion de liaisons entre certains ports et le réseau ferré (allant même jusqu'à faire financer tout ou partie de la construction des gares de raccordement par les Compagnies de chemin de fer), le transport du fret par voie d'eau ne survivra pas.
Un lieu d'activité pour la population
Avant la construction des premières piscines, tous les enfants apprenaient à nager dans les rivières et les canaux environnants.
De même au plus fort de l'été, les familles venaient se raffraîchir et nager dans le canal de Givry, dont une des darses servait de bassin.
Le club de natation de Fourchambault (ASF) y avait même installé un plongeoir de 5 m et une petite construction permettant de se changer ; le peintre Bernard Follis se rappelle que dans les années 1950, à l'occasion de la fête du canal, un de ses camarades surnommé "Le Blair" créait l'animation en y sautant avec son vélo !
Cette fête était également l'occasion d'un concours de pêche, comme il était courant d'en organiser à cette époque.
La maison éclusière de Crille sur le Latéral
L'écluse de Crille présente une chute de 2,20 m.
Pour des raisons d'économie, les maisons éclusières sont construites suivant un modèle simple, avec une superficie au sol de seulement 50 m², ce qui correspond aux dimensions habituelles des unités de logement ouvrier de l'époque.
Elles possèdent une grande cuisine, une ou deux chambres, un grand grenier et des dépendances en appentis.
Cela représentait malgré tout un certain confort, en regard de la seule pièce à feu dont devaient se contenter la plupart des ménages à la fin de l'Ancien Régime.
C'est généralement la femme qui actionne l'écluse tandis que le mari est employé à l'entretien du canal et notamment chargé du colmatage des brèches, du fauchage, de la dératisation, du fonctionnement des mécanismes et de l'étanchéïté des portes et des vannes.
Comme beaucoup de maisons éclusières, celle de Givry sera vendue après le déclassement du canal.
Dans celle-ci s'ouvrira, un temps, un bistrot tenu par la femme de l'éclusier.
La maison éclusière de Loire à Givry
L'écluse de Loire est double : elle autorise le passage vers le fleuve avec une chute forcément variable (2,20 m officiellement, mais 2,92 m à l'étiage). Elle est un dispositif essentiel de protection contre les crues du fleuve dans la continuité de la levée.
Sa plaque indiquait "l'usine de Fouchambault" à 0,7 km.
Curiosité : l'ancienne plaque lui attribuait le N°25 ter, alors que celle de Crille, est la 24 bis ; une coquille, qui fut frappée dans la fonte !
Sur le canal latéral à la Loire, certaines maisons, implantées sur des sites «stratégiques », sont beaucoup plus monumentales et présentent des caractéristiques néoclassiques utilisées par les industriels des années 1830-1840.
Généralement, ces maisons abritent, en plus de l'éclusier, des bureaux d'ingénieurs ou de conducteurs de travaux.
Celle de Loire était également nommée "écluse du Parc".
Bassin d'essai de l'armée
Dans les années 1980 à 2000, l'armée (établissement du matériel de Fourchambault ou ETAMAT) utilisera le premier bassin (Crille) pour y mettre à l'eau et faire des essais d'engins amphibies...
Cette unité de l'armée de terre créé en 1917 était spécialisée dans la réparation et la reconstruction des matériels du génie.
Le 1er juillet 1999, l'établissement a été intégré à la 13e base de soutien du matériel en même temps que les établissements du matériel de Clermont-Ferrand, de Moulins et de la 6e compagnie du 4e régiment du matériel.
Abritant les ateliers du chemin de fer militaire à partir de 1930, l'établissement de Fourchambault deviendra un établissement de réserve, puis du matériel du Génie militaire.
Mais pour en revenir à notre canal, les riverains se rappellent encore de leurs essais d'embarcations puissament motorisées qui sillonnaient le canal en créant d'immenses gerbes d'eau qui déchaussaient les berges et les anciens lavoirs du bief de Givry.
Pour faciliter les mises à l'eau, l'armée avait installé une rampe mobile qui sera retirée en octobre 2014.
L'abandon du Petit canal
Côté plaisance, les guides fluviaux indiquaient "Navigation délicate - préavis de 48 heures pour se faire ouvrir l'écluse de Crille" (guide des Editions du Plaisancier - 2003, par exemple)
En 1999 encore, Catherine Pillon-Baylot organisait des randonnées de 8 km (sous l'égide de GV58 - section Maison des Sports de Nevers) incluant une partie du canal et dont un des parcours démarrait à l'écluse de Crille. Elle signalait déjà que la rive du canal côté maisons éclusières était envahie par la végétation qui génait le passage le long de la berge.
D'après elle, le projet de "La Loire à Vélo" a participé à l'abandon de l'entretien des berges du canal de Givry.
Cette photo de Michel Hensen, nous montre l'écluse de Crille, alors bien entretenue, du temps où VNF acceptait d'y laisser entrer les bateaux...
La "Vélo-route"
Cette super piste cyclable portant le nom générique de "la Loire à Vélo" traverse 4 départements de la région Centre : Cher, Loiret, Loir-et-Cher, Indre-et-Loire et 2 des Pays-de-Loire : Maine-et-Loire et Loire-Atlantique ; elle passe sur le ponceau qui surplombe l'écluse de Loire en bout du "Petit canal".
L'idée de cet itinéraire aménagé pour les randonneurs à pied ou à vélo longeant la Loire sur 800 kilomètres, remonte à 1995.
Le projet s'est réalisé tronçon par tronçon jusqu'en 2014 pour un investissement de 52 millions d'euros, mais c'est de l'argent bien placé puisqu'en 2013 il a rapporté en retombées économiques 18,4 Millions d'euros, sans même prendre en compte les centaines d'emplois créés pour l'accueil, les gîtes, l'animation, les locations de vélo... autour de cet axe.
En effet, son succès ne s'est pas fait attendre puisqu'en 2013, ce ne sont pas moins de 853.000 randonneurs qui ont sillonné ses pistes le long du fleuve royal.
Pas étonnant : patrimoine architectural incomparable, étapes gastronomiques, paysages variés et magnifiques, faune et flore préservées, magie des bords de l'eau... Ajoutons à cela un exercice physique modéré compte-tenu des faibles dénivellés, un coût très abordable pour les familles, tous les ingrédients sont là pour transformer une idée en success-story.
Sources :
- Valérie Mauret-Cribellier,
- Georges Dufaud,
- "Fourchambault 1855 - 1955" publié par la municipalité à l'occasion du centenaire de la commune (imprimerie Delayance & fils - La Charité 1955),
- archives municipales de Cours-les-Barres,
- archives départementales ou personnelles,
- Canton de Pougues - monographies nivernaises - Alfred Massé (Ropiteau Editeur - 1912),
- ministère de la Culture,
- collection de cartes anciennes de Bernard et France Quillard.
- Catherine Pillon.
- Stéphane Guilhas.
- Bulletin municipal de Cours-les-Barres.
- Dictionnaire géographique et administratif de la Nièvre - G. Vallière - 1895.
- Nivernais-Morvan - R. Colas 1892.
- Les grandes heures du Mouvement Ouvrier dans la Nièvre - M. Joinet 1999.
- Histoire du Nivernais - A Leguai & J-B Charrier 1999.
Seuls nous ne pouvons pas grand chose pour faire entendre la nécessité de revitaliser le canal de Givry ; avec l'aide et le soutien de vous tous, cela devient possible.
Nous continuons à rechercher toute documentation, photo ou peinture qui nous permettrait de compléter et d'illustrer l'histoire de ce patrimoine bâti à mains d'homme par nos anciens. |
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