Ecologie Solutions
VOITURES PROPRES ELECTRIQUES GPL GNV ou HYBRIDES

Voitures hybrides, GPL, pneumatiques ou hydrogène


Des voitures plus écologiques existent, d'autres sont à l'étude... Les transports représentant 1/4 des émissions des gaz à effet de serre, quelles sont les solutions alternatives aux problèmes de bruit et de pollution occasionnés par la mobilité individuelle.
Aujourd'hui on trouve de plus en plus de modèles hybrides combinant petite autonomie électrique et carburant essence ou diesel et même des moteurs pneumatiques.
En attendant l'avénement du moteur à hydrogéne, qui présentera une avancée décisive dans la mise en oeuvre de transports propres, il existe un certain nombre de solutions intermédiaires limitant la pollution.


La situation en France
La consommation actuelle des transports est d'environ 54 Millions de tonnes équivalent pétrole (1 tonne équivalent pétrole = 11.600 kWh), soit près de 600 TWh (1 TWh = 1 milliard de kWh).

Impact sur la santé
De nombreuses études scientifiques ont montré de longue date que malgré les nouvelles génération de pots catalytiques, la pollution automobile avait des conséquences sur la santé humaine dans les grandes villes, avec l'asthme, les allergies et les maladies respiratoires en général.

Pastille "Crit'Air"
Un nouveau dispositif devant faciliter l'identification des véhicules les moins polluants par le biais d'une pastille de couleur apposée sur le véhicule et intitulée certificat qualité de l'air (crit'air)a été publié le 12 novembre 2015 par la Direction de l'information légale et administrative (Premier ministre).
Cette nomenclature (sous forme de pastilles de couleur) doit se mettre en place au 1er janvier 2016. Elle va classer les voitures les plus propres en quatre catégories, en fonction du type de motorisation et de l'âge du véhicule. Les véhicules électriques et hydrogène obtiendront une pastille verte alors que les autres véhicules les moins polluants auront une pastille violette, jaune ou orange marquée respectivement du chiffre 1, 2 ou 3.
Ce certificat sera gratuit les 6 premiers mois de sa mise en place (il sera ensuite facturé environ 5 €). Une fois acquis, il sera valable plusieurs années. Pour l'obtenir, il sera possible d'utiliser un téléservice connecté au système d'immatriculation des véhicules (une autre procédure sera proposée aux usagers non internautes).
Non obligatoire, le certificat permettra néanmoins aux automobilistes ayant effectué ces démarches (en fonction de la couleur de la pastille obtenue et des règles prises par les maires) :
- de circuler dans les zones de circulation restreinte ;
- d'obtenir des conditions de circulation privilégiée ;
- de bénéficier des modalités de stationnement favorables.


La VOITURE PNEUMATIQUE
MDI a initié l'étude d'une voiture extrêmement économique, utilitaire et propre basée sur les moteurs CATs (Compressed Air Technology Systems) mono et biénergie.
- en ville, ils sont totalement propres et utilisent uniquement les réserves d'air comprimé,
- sur route, ils font appel à un carburant énergétique (soit fossile : essence ou gazole, soit biologique : huiles végétales, alcools ou gaz) entraînant une consommation et une pollution extrêmement faibles.

peu polluante
- moins de 2 litres au 100 km sur route,
- aucun NOx,
- 3 à 4000 fois moins d'HC imbrûlés qu'un moteur conventionnel,
- 3 fois moins d'émission de C0² qu'un moteur conventionnel de même puissance.
Cette technologie se traduit par des performances incomparables en termes d’émissions : zéro pollution en ville en fonctionnement air comprimé; sur route, avec l’adjuvant énergétique, la pollution est inférieure à celles des moteurs conventionnels qui utilisent des catalyseurs.

produite au plus près du consommateur
Autre particularité de taille, ces voitures ne seront pas construites dans une usine gigantesque comme pour les marques actuelles, mais chez le concessionnaire, au plus près de l'acheteur !
Un concept révolutionnaire mais surtout cohérent pour produire des voitures écologiques et économiques.

Le moteur
Il est constitué d'une chambre active et sont constitués de modules de 2 cylindres opposés (deux cylindrées de base 200 et 600 cc) qui peuvent être accouplés pour constituer des groupes de 2, 4 ou 6 cylindres permettant de couvrir une plage de puissance allant de 4 à 75 chevaux.
Les applications suivantes sont possibles :
- groupes électrogènes,
- tracteurs de traction et de levage,
- tracteurs agricoles,
- moteurs de bateaux,
- moteurs d'avions légers...

fonctionnement
A faible puissance, jusqu’à 50-60 km/ h, les “bi-énergie” utilisent l’air comprimé stocké dans un réservoir ; au-delà, le même moteur fonctionne avec un adjuvant énergétique. Ce carburant peut-être indifféremment de l’essence, du gazole, un biocarburant, un alcool ou un gaz, à la seule réserve de ne pas les mélanger, ou seulement dans de faibles proportions, pour un même plein.

faire le plein !
Le “plein” d'air comprimé peut être réalisé de trois manières :
- par simple branchement à une prise électrique en 4 à 6 heures.
- en stations service d'air comprimé, si elles se développent, le temps sera de trois à quatre minutes.
- lorsque le moteur fonctionne avec son adjuvant énergétique, le motoalternateur intégré recharge le réservoir d'air comprimé ; le temps de remplissage est alors fonction de la quantité d'énergie utilisée pour rouler soit environ 10 minutes en ville, ou demi heure sur route nationale.
Dans tous les cas, le coût sera de 1,5 € à 2 € pour un “plein” en charge nocturne.

modèles prévus
La gamme se compose de 3 modèles destinés aux automobilistes et d'un véhicule de transport collectif.
- la OneCATs, mono-énergie et 350 kilos, avec une autonomie de 150 à 200 kilomètres,
- la MiniCATs, bi-énergie à 3 places, consommant en mode “adjuvant” 2 litres aux 100 km et une autonomie cumulée de 1000 à 1500 km,
- la CityCATs modulable puisqu'elle autorise une dizaine de configurations possibles,
- le MultiCATs est un véhicule composé de plusieurs modules autoporteurs, qui peut servir de bus de dimension variable selon les besoins.

la OneCATs
Automobile pneumatique OneCats

Cette « Méhari » des temps modernes sera produite en deux modèles :
- une version base économique à partir de 3.500 €
- une version mieux équipée à partir de 5.300 €.
Caractéristiques techniques
Base
Normale
Longueur
3.4 m
Largeur
1,65 m
hauteur
1,7 m
Nombre de places
3 à 5
Volume du coffre
300 litres
120 litres
poids
320 kg
380 kg
Puissance
15 cv
25 cv
Vitesse max.
90 km/h
110 km/h
Autonomie urbaine (0 pollution, version mono énergie)
90 km
90 km
Autonomie urbaine (0 pollution, version bi énergie)
50 km
50 km
Emission de co2 en ville
0 g/km
0 g/km
Autonomie sur route
800 km
Consommation route (essence)
1,5 litres
1,7 litres
Emission de co2 sur route
30 g/km
35 g/km
* Version biénergie


La CityCATs 2
Pour la première fois, une véritable carrosserie modulable permettra de réaliser plus de 10 variantes à partir d'un seul véhicule de base, sous forme d'un pick-up double cabines : monospace, berline, taxi, affaire, break, fourgon (réhaussé ou non, tôlé ou vitré)..., tout cela en ne changeant qu'un hard-top arrière et quelques éléments intérieurs.
Elle pourra recevoir de 3 (sur le modèle utilitaire) à 6 passagers (en berline, monospace et break) en fonction des versions.
Automobile pneumatique CityCats

La CityCATs 2, une voiture à la fois utilitaire et confortable.
La place disponible pour les passagers en fait une limousine, notamment à l'arrière où la largeur aux coudes et l'espace dédié aux jambes permettent de voyager très confortablement.
La planche de bord reprend le concept initié dans la MiniCATs, sous la forme d'une arche, dégageant de l'espace pour le conducteur et ses voisins.
Si le coffre de la MiniCATs est immense vue les dimensions réduites de l'auto (550 à 700 dm³ pour 2,65 m de long), celui de la CityCATs fait 1200 dm³ sous tablette, banquette arrière en place !
La version utilitaire est capable de transporter plus de 3 m³ de marchandise dans seulement 4,10 m de long !
La CityCATs 2 reprend l'idée de la conduite au centre et offre en version berline 6 larges places.
La CityCATs 2 sera équipée de moteurs 4 et 6 cylindres, et rentrera en production 1 an après la MiniCAT's pour un prix moyen pondéré de 13.000 € HT.

Caractéristiques techniques
Mono énergie
Bi énergie
Longueur
4,1 m
Largeur
1,82 m
hauteur
1,75 m
Nombre de places
3 à 6
Volume du coffre
120 litres
poids
850 kg
Puissance
25 cv
50 cv
Vitesse max.
110 km/h
130 km/h
Autonomie urbaine (zéro pollution)
180 km
50 km
Autonomie sur route
-
1500 km
Consommation route (essence)
-
2 litres
Emission de co2 sur route
0
40 g/km


Les amortisseurs compresseurs
Complément naturel des voitures à air comprimée, cette invention de Christophe Verna pourrait vite d'avérer indispensable, car des suspensions pneumatiques de diverses natures pourront être montées, qui regonfleront à chaque mouvement de la carrosserie le réservoir d'air comprimé, ce qui augmentera de façon significative l'autonomie de l'automobile.

principe
Ces suspensions, au lieu d'être utilisées pour leur fonction initiale qui est de durcir ou assouplir à volonté la tenue de route du véhicule, seront utilisées comme "Compresseur de suspension".

Compresseur d'amortisseur Verna

Compresseur d'amortisseur Verna


Cela n'empêche pas le montage d'un ou plusieurs "Compresseur de suspension" pour la climatisation et le chauffage ou de "Générateur électrique de suspension" pour produire du courant sans tirer sur la réserve d'air comprimé qui est alors uniquement dévolue à la propulsion du véhicule.

Notre avis :
MDI et son partenaire Tata seraient bien inspirés d'intégrer au plus tôt ce type de développement, parfaitement en phase avec leur concept d'énergie pneumatique !


Les VOITURES HYBRIDES ESSENCE/ ELECTRIQUE
Les ventes de voitures hybrides-électriques en France en 2013 Il existe 2 types de véhicules hybrides :
- les "full hybrides"
Ce sont les plus répandus à ce jour ; la voiture est entraînée simultanément par les deux moteurs (électrique et thermique) ou par chaque moteur séparément. Les batteries sont rechargées par le moteur thermique et par la récupération de l'énergie au freinage. Plusieurs possibilités : le moteur thermique fonctionne seul, les deux moteurs fonctionnent ensemble (effet de turbo apporté par l’électrique), le moteur électrique fonctionne seul, le moteur thermique recharge les batteries...

- les hybrides rechargeables ou "plug-in hybrid"
Apparus dès 2011 sur des modèles de série (Chevrolet Volt et Opel Ampera, puis Audi A3 e-tron...) ils permettent de recharger sa batterie sur une prise électrique ou sur une borne de recharge. Une hybride rechargeable peut ainsi couvrir de 25 à 80 km en tout électrique, le moteur thermique prenant le relais une fois la batteries déchargée.

Les modèles développés par Toyota (Prius - Auris - Yaris - Nrv) et Honda (Civic), couplent un moteur thermique à un moteur électrique, et récupèrent l'énergie cinétique du freinage et de décélération pour la convertir en électricité réutilisable presque immédiatement !
De plus, elles fonctionnent sur le moteur électrique aux bas régimes moteur, là où le moteur à combustion possède un très mauvais rendement.

Bruit
En mode électrique, elles sont particulièrement silencieuces à très basse vitesse, mais beaucoup moins à plus de 60 km/h à cause de bruits de roulements.

Prix
Elles sont cependant encore très chères (entre 22.000 et 28.000 €) et restent tributaires de la fourniture en essence...
Le prix est également justifié par des équipements de sécurite active et passive (audio, gps, smart entry) : il faut donc à cet égard, les comparer avec des voitures haut de gamme.

Performances et consommation
La Prius a les reprises d'une 136 ch alors qu'elle ne fait que 110 ch est automatique. Elle émet donc beaucoup moins de pollution qu'une voiture de 136 ch automatique et essence de la même catégorie. Malgré l'usage additionnel du moteur électrique, elle consomme encore plus de 5 litres /100 km, ce qui n'est pas mieux qu'une bonne HDI de dernière génération !
Un nouveau modèle devrait bientôt être proposée avec un toit recouvert de cellules photovoltaïques.
En fait il s'agit avant tout d'un coup marketting puisque cet équipement ne produira que 1 à 2 % de la consommation électrique du moteur !

Rejets
C'est moins de 140 g/ km de CO² (105 g/ km donnée constructeur pour la Prius II Pack), ce qui les rend malgré tout éligibles au crédit d'impôt accordé par l'état.

Mais Honda contre attaque avec le projet de voitures hybrides moins chères que la "Prius" de Toyota, poussant ce dernier à innover encore pour maintenir sa position de leader : outre la "Prius Plug-in", variante essence-électricité de son "Auris" présentée plus bas il annonce le lancement d'un modèle compact, inspiré de la "Yaris", commercialisé au prix d'environ 10.000 euros ; intention non suivie d'effet puisqu'en 2016 il n'y a pas de véhicule hybride digne de ce nom à ce prix !
Cette nouvelle "Yaris" consommerait ainsi 1 litre de carburant pour parcourir 40 km, contre 38 km seulement pour la "Prius".

Par ailleurs, la 3éme génération de la Prius hybride rechargeable, Baptisée Plug-in, offre le choix entre un cycle mixte (essence/électrique) et une propulsion électrique.
S'appuyant sur une étude des déplacements des automobilistes Toyota a estimé qu'une autonomie de 20 km pour une vitesse de pointe de 100 km/ h en mode 100 % électrique serait suffisante pour leur mobilité quotidienne.
Au delà de cette distance, la propulsion thermique essence prend le relais.
La Toyota Plug-in présente néanmoins des performances écologiques intéressantes en cycle mixte : 59 g/ km de CO² et 2,6 l/ 100 km.
Sa diffusion, limitée aux administrations, ministères ou municipalités dans un premier temps est maintenant grand public.
Rappel sur l'évolution des consommations annoncée (*) des Toyota hybrides :
- Prius (1997) 5,1 litres aux 100 km --> (2012) rechargeable 2,2 litres aux 100 km,
- Yaris (2012) 3,9 litres aux 100 km --> (2014) 3,3 litres aux 100 km.
(*) il s'agit de consommations en réalité bien en deça de ce que nous avons pu constater ! Par exemple la dernière génération de Yaris hybride (modèle Collection 2016) serait plus autour de 5 litres que de 3,3 litres.

Notre avis :
Prius Hybrid
Encore un coup d'épée dans l'eau pour Toyota avec une Prius inaccessible par son prix. Autre inconvénient les tous petits 20 km d'autonomie...
Décidément, la voiture électrique ou hybride accessible à tous n'est pas encore d'actualité.

Yaris Hybrid
Test d'une Yaris hyrid Collection modèle décembre 2015.
Tout d'abord, l'annonce de la consommation est une arnaque, puisque en mode "eco", on ne descend jamais en dessous de 5 litres au 100 km en usage routier (sans autoroute) ! On est très loin des 3,6 litres promis par Toyota.
Cela revient donc plus cher en carburant qu'avec une voiture diesel avec un moteur 2 litres !.
En plus, le moteur thermique s'emballe de temps en temps avec un bruit de dragster.
Enfin, les suspensions sont dures, et dès que l'on fait un peu de route, on déguste à cause d'une sellerie peu confortable...
Bref, nous déconseillons.


Les VOITURES HYBRIDES DIESEL / ELECTRIQUE

La C4 hybride de Citroen
Citroën est en train de tester un modèle HDI qui combine un moteur diesel de dernière génération avec la récupération cinétique (décélération et freinage) de l'énergie sous forme électrique (comme la Prius de Toyota)...
Evidemment équipé d'un filtre à particule (FAP) de dernière génération, sa sobriété, sa propreté et à son silence en font un véhicule particulièrement mieux disant en termes écologique, qui pourrait sans doute faire la transition avec les véhicules à venir n'utilisant plus d'énergie fossile.
Consommation (moteur 1,6 l) : 3,4 l / 100 km,
Emission CO² : 90 g/ km.

La 3008 Hybrid 4 de Peugeot
Son concept est plutôt original puisque les roues avant sont entraînées par le moteur diesel, et le train arriêre est actionné par un moteur électrique.
A l'avant, la 3008 Hybrid 4 a un moteur diesel régulier de 2,0 litres associé à une boite de 6 vitesses à embrayage automatique ; l'inconvénient de ce système de boite est la pause dans la puissance de l'alimentation lorsque l'on change de vitesse, mais la technologie Hybrid4 y pallie puisque une impulsion du moteur électrique arriêre comble cet intervalle de sorte à ce que le conducteur se sente dans un véhicule automatique conventionnel.
En mode "zéro émission et zéro bruit", le moteur de la 3008 Hybrid4 prend directement le relais dès que la batterie s'épuise.
En mode "auto" comme sur toute hybride, le moteur électrique devient générateur au lever de pied et au freinage pour recgarger les batteries. La puissance du frein moteur alors généré permet de se passer du freinage classique pour ralentir.
Puissance réelle cumulée : 200 CV
Puissance fiscale : 8 CV
Consommation : 3,8 l/100 km en cycle mixte européen.
Rejet CO² : 99 g/ km
Prix : 37.400 € (modèle de base) desquels il faut retirer la prime "éco-bonus".

Notre avis :
Le concept ainsi que la consommation sont intéressants, mais qui peut mettre plus de 35.000 € dans sa voiture ? Certainement pas monsieur "tout le monde" ! Par ailleurs, alors qu'il s'agit d'un véhicule écologique, avec ses 8 CV fiscaux, il pénalise son acquéreur au titre de la carte grise (une première fois) puis chaque année au titre du calcul de la prime d'assurance. Pas très cohérent tout cela...


Bilan des voitures hybrides rechargeables (carburant/électrique)
la Ville et la Communauté urbaine de Strasbourg avaient conclu un programme de démonstration de Véhicules Hybrides Rechargeables (VHR) lancé le 27 avril 2010.
Après 3 ans d'utilisation, voici les conclusions finales des données recueillies à travers ce projet à grande échelle destiné à rassembler des enseignements sur l'utilisation en conditions réelles des VHR de Toyota ainsi qu'à stimuler le développement d'un réseau d'infrastructures de charge dédiées.
Par comparaison à un véhicule essence de taille similaire, il apparaît que l'économie de carburant moyenne s'établit à 46 % avec une fréquence de 1,1 recharge quotidienne.
L'étude révèle également qu'une réduction de près de 70 % de la consommation de carburant est possible lorsque le véhicule est rechargé plus fréquemment (en moyenne 1,6 fois par jour), ce qui représente une économie de 1 400 euros en frais d'utilisation annuels.
Le coût moyen d'un plein d'électricité est d'environ 0,30 € TTC.


Les VOITURES HYBRIDES GAZ / ESSENCE
Plusieurs marques proposent des véhicules hybrides fonctionnant à la fois à l'essence et au GPL ou GNV.
Les particuliers y ont accés, mais ce sont surtout les collectivités à travers une démarche d'écologie urbaine qui les utilisent sous forme d'automobiles de services ou de petits utilitaires.
Outre le mieux disant en terme de pollution, ces véhicules permettraient de réaliser des économies énergétiques de l'ordre de 400 à 500 euros par an et par véhicule.

Voiture Chevrolet Aveo 500 bi-carburation essence GPL
Chevrolet Aveo 500 bi-carburation essence / GPL

Caractéristiques
Motorisation et transmission Aveo 5 portes GPLi:1,2 16v GPL
Moteur 1,2 16v S-TEC II
Type 4 cylindres en ligne
Distribution Double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes 16
Alimentation - GPL Injection séquentielle gazeuse
Alimentation - Essence Injection Multipoint
Cylindrée (cm³) 1206
Alésage x course (mm) 69.7 x 79.0
Rapport volumétrique 10,5
Puissance max. en Ch. (kW)/ tr/min - GPL 81 (60)/ 5400
Puissance max. en Ch. (kW)/ tr/min - Essence 84 (62)/6000
Couple Nm /tr/min - GPL 114/ 4400
Couple Nm /tr/min - Essence 114/ 3800
Transmission Manuelle 5 rapports
Rapport final de pont 4.048
Vitesse max (km/h) 170
Accélération (0-100 km/h) en sec 12.8

Consommation
Consommations de carburant Aveo 5 portes GPLi: 1,2 16v GPL
Carburant GPL / Sans plomb 95 RON
Cycle urbain (l/100 km) - GPL 9,4
Cycle urbain (l/100 km) - Essence 7,2
Cycle extra-urbain (l/100 km) - GPL 5,9
Cycle extra-urbain (l/100 km) - Essence 4,6
Cycle mixte (l/100 km) - GPL 7,2
Cycle mixte (l/100 km) - Essence 5,5
Emissions de CO² (g/km) 116
Niveau de dépollution Euro IV

Prix : modèle AVEO GPLi 12.290 € (mars 2009) duquel il fallait soustraire une somme de 2000 € remboursée par l'état + une prime chevrolet de 1300 €.
A signaler la carte grise gratuite dont bénéficie ce véhicule.

Notre avis : Le réservoir de 33 litres de GPL donne une autonomie constatée en usage mixte de mons de 400 km seulement.
Par ailleurs les consommations annoncées restent encore importantes puisque le seul usage au GPL revient à 5,7 € au 100 km, ce qui revient plus cher qu'une petite voiture diesel consommant 5,5 l /100 km (ce qui est très courant actuellement) qui ne vous coutera que 5,28 € au 100 km (calculs établis sur les tarifs GPL = 0,69 € et Gasoil = 0,96 €/ l - tarif courant constaté en janvier 2009).
A noter, que le réservoir GPL (installé à la place de la roue de secours), ne réduit pas le volume utile du coffre, comme c'était souvent le cas sur les premiers modèles de ce type de voitures.
L'intérêt reste donc :
- le prix d'achat très bonifié (- 3300 €),
- la carte grise gratuite,
- un tarif d'assurance réduit (4 cv),
- une émission moindre de CO² (116 g/ km).


Les VOITURES au GPL (Gaz de Pétrole Liquide)
Le GPL est déjà connu depuis longtemps, mais encore peu utilisé, à cause du nombre limité de modèles proposés par les constructeurs, et de postes de ravitaillement en gaz encore trop rares.
De plus, cette option est souvent proposée avec un surcoût pour l'acquéreur, même si cela tend à diminuer ou à être compensé par les primes Ademe (et une carte grise gratuite !).
Cependant, on peut faire équiper un un véhicule d'occasion de moins de 50.000 km pour le faire rouler au GPL en investissant environ 3.000 €.

Note de Carel :
Le GPL gagne à être connu, mais plus les moteurs évoluent, plus l'équipement GPL doit être dédié pour apporter un gain écologique, ce qui revient à n'envisager que des montages constructeur dans les années à venir, notamment avec les réservoirs polymorphes en carbonne. les canadiens sont les plus avancés sur le sujet. de nombreux prototypes de réservoirs ont été développés, et notamment des réservoirs en nanotubes de carbonnes pour réduire la pression dans le réservoir GPL.
Des injecteurs sont aussi à l'étude pour envoyer au choix du GPL ou de l'essence dans le moteur.
Idem pour le GNV, et c'est encore plus vrai pour le réservoir qui est actuellement très lourd car devant résister à une pression de 600 bars contre 30 bars pour le GPL.


Les VEHICULES au GNV (Gaz Naturel Véhicule)
recharge à domicile
A partir de gaz naturel du réseau, un petit compresseur loué environ 35 € par mois permet de se brancher sur son compteur individuel et de faire le plein du réservoir de son véhicule à domicile !
Le m³ revient ensuite au prix du m³ facturé par votre fournisseur (GDF ou un alternatif, selon toute vraissemblance).
GDF a conçu un compresseur de la taille d'un chauffe-eau pour les utilisateurs de GNV à un coût de 500 €, pris en charge par l'entreprise pendant la période de lancement. Il permet de faire le plein de leur voiture en une nuit au prix de 80 centimes par équivalent-litre.
Le crédit d'impôt de l'Etat est sensé couvrir la location du compresseur pendant cinq ans.

Notre avis : Il ne nous paraît pas très écologique de recompresser à domicile du gaz, alors qu'il l'a déjà été une fois avant sa distribution sur le réseau.
Par ailleurs le coût en électricité de cette compression n'est pas négligeable puisque la recharge du réservoir GPL demande quand même quelques heures !
Enfin, la vraie bonne solution serait l'utilisation du méthane produit dans des stations de cogénération locales (usines de traitement des ordures ménagères, stations d'épuration, digesteurs agricoles...)

recharge en station
En station, le m³ revient à environ 0,85 € TTC / m³ en station par comparaison à un prix moyen du gazole de 1 € TTC / litre en janvier 2009.
(Attention : le prix du gaz est en augmentation importante (35 %) entre 2006 et 2008, et cette tendance risque de se confirmer à long terme même si une petite baisse est intervenue dernièrement)
Il existe également de plus en plus de villes équipées de pompes automatiques GNV en libre service.
Réservées jusqu'à présent aux professionnels ou collectivités, elles sont aujourd'hui accessibles aux particuliers.
Ils passent un contrat avec GDF, qui leur délivre une carte de retrait, se servent selon leurs besoins, puis recoivent une facture mensuelle correspondant à leur consommation augmentée d'un abonnement.
Ces véhicules s'achètent au même prix que les modèles équipés en diesel et présentent une économie de carburant de l'ordre de 40 à 50 %.
En 2008, un bonus de 2000 euros est accordé aux particuliers pour l'acquisition de ce type de véhicules.
Dernier avantage : ces véhicules considérés comme propres sont autorisés à circuler lors des pics de pollution et des journées sans voiture.
Citroën proposait une gamme jusqu'en 2009 (C3 et Berlingo GNV) de véhicules particuliers équipés d'un moteur bicarburation (essence-GNV).
L'autonomie moyenne en mode GNV restait limitée puisqu'elle est de l'ordre de 200 km !

Citroen C3 GNV
Modèle C3 GNV 5 portes Citroen



Consommation en GNV
(exprimée en m³ au 100 km)
C3 GNV : extra-urbaine 5,3 - mixte 6,6 - urbaine 8,7, soit en moyenne : 5,6 € / 100 km.
Berlingo : extra-urbaine 6,7 - mixte 8,3 - urbaine 11,3, soit en moyenne : 7,05 € / 100 km.

Rejet en CO² en mode GNV
(exprimée en gramme par km)
C3 GNV : 119 g/ km
Berlingo : 146 g/ km.
Leurs moteurs émettent donc 23 % de CO² en moins que les modèles à essence équivalents et présentent l'avantage de ne plus rejeter d'oxydes de souffre ni de plomb !

Prix catalogue
C3 1.4i GNV : 15.930 € en version particulier (VP) pack ambiance,
C3 1.4i GNV : 14.172 € en version utilitaire (VU) pack ambiance,
De toute façon, ces véhicules ne sont plus fabriqués et ces prix à la vente n'intéresseront plus que les acheteurs potentiels de véhicules d'occasion.

Notre avis : nous préférons le modèle C3 au Berlingo, tant pour sa consommation que pour ses rejets en CO².
Il n'en reste pas moins que les stations de remplissage sont très rares, qu'il faut payer en plus un abonnement pour pouvoir s'en servir et que cela revient plus cher qu'une petite voiture diesel consommant moins de 5,5 l /100 km (ce qui est très courant actuellement) qui ne vous coutera que 5,28 € au 100 km (calculs établis sur le tarif Gasoil = 0,96 €/ l constaté en janvier 2009).
Enfin, leur prix d'achat reste très dissuasif.

Autres marques
Opel Berline Tour Cosmo 1.6 GNV : 16 386 €
Opel monospace Zafira 1.6 GNV : 19 400 €
Fiat Berline Grande Punto 1.4 GNV : 13 652 €

Enfin Dacia devait commercialiser un modèle pour le deuxième semestre 2009, mais ne semble pas avoir encore été suivi d'effet.


Avantages spéciaux pour les entreprises et collectivités locales
(GNV uniquement)
- exonération sur 8 trimestres de la taxe sur les véhicules de société,
- amortissement exceptionnel sur 12 mois pour l'achat de véhicules neufs et d'équipements destinés au stockage, à la compression et à la distribution de GNV,
- récupération de la TVA sur le gaz si vous êtes dans le cas de l'éxonération totale ou partielle de la carte grise.


Les VOITURES à MOTEUR HYDROGENE
La pile à combustible fonctionne à l'hydrogène et à l'oxygène.
Le moteur à hydrogène, dont la combustion ne produit que de la vapeur d'eau, semble être une énergie de l'avenir. Mais si l'hydrogène est très abondant dans l'univers, notre planète est une exception : il n'existe pas d'hydrogène à l'état naturel sur Terre.
Il faut donc produire ce gaz "propre" à partir le plus souvent de l'eau.
Pour le moment cette technologie a un coût important lié à la production, le transport et le stockage de l'hydrogène ainsi que les problèmes de sécurité qui les accompagnent.
Toyota, la firme la plus en avance sur la production en série de ce type de voiture, annonce une autonomie prévue de 500 kilomètres et un plein en 3 minutes.

Les bilans de filière
Selon son mode de production, la production d'hydrogène est plus ou moins polluante :
- à partir de gaz naturel par craquage, les émissions de CO² induites rendent cette solution pire pour le climat que la combustion directe de l'essence dans une voiture.
- par électrolyse, les émissions sont celles de la production d'électricité, qui ne saurait donc être qu'hydraulique, éolienne, solaire ou nucléaire pour ne pas émettre de gaz à effet de serre.
- par de l'éolien, "hydrogéner" toutes les voitures françaises nécessiterait la construction de près d'un million d'éoliennes pour produire 600 TWh, sans compter l'énergie utilisée requise pour le stocker (la simple compression à 300 bars consomme déjà 20 % de l'hydrogène produit ; la liquéfaction 50 %) et le transporter.
- par hydroélectricité, elle obligerait à la multiplication des lacs de barrage par 10 à 15 en France,
- par le nucléaire, il faudrait multiplier le nombre des centrales françaises par 2.


Véhicules disponibles munis d'une pile à hydrogène

Modèles disponibles
- Nissan X-Trail,
- Toyota FCHV (Fuel Cell Hybrid Vehicle),
- Mazda RX8,
- Honda FCX,
- Mercedes Classe A Prototype,
- BMW Série 7 Hydrogen.
- SAAB 9-X Bio-Hybrid (électricité et bio-carburants) pour 105 g de CO²/ km, (0,70 € le litre)
- Volkswagen Golf Hybride avec 3,4 l / 100 km et 89 g de CO² / km,
Comme il est triste de constater que les 3 grands constructeurs français n'ont aucun modèle à proposer !

Zoom sur quelques modèles
Honda
a lancé un nouveau modèle : "FCX Clarity".
Après l'avoir présentée en 2007 au Salon de l'auto de Los Angeles, la firme japonaise a reçu plus de 40.000 demandes d'information à son sujet.
C'est une berline fonctionnant à l'hydrogène et à l'électricité, qui ne rejette que de la vapeur d'eau !
Elle serait en outre 2 fois plus économe en carburant qu'un véhicule identique traditionnel puisqu'elle est annoncée pour consommer un peu plus de 3 litres aux 100 kilomètres d'hydrogène (coût entre 1,30 $ et 2,60 $ le litre).

Idem pour le modèle "H7" de BMW, hybride essence / hydrogène.

Chez Mazda, c'est un coupé "RX8 Hydrogen" qui est maintenant disponible sur le marché japonais et norvégien...


Les motorisations "BlueMotion"Polo BlueMotion TDI
Autre façon d'aborder le marché éconologique des voitures, les modèles qui consomment vraiment peu, si leur surcoût vous permet d'espérer l'amortir dans un délai raisonnable.
Volkswagen avait déjà fait un essai dans ce sens avec la "Lupo 3L", mais son prix excessif dissuada les acheteurs économes (ce qui était justement la cible visée !).
Crise et tendance obligent, la marque récidive aujourd'hui avec la Polo BlueMotion TDI.
Il s'agit d'une citadine Diesel qui se contente de 3,9 l/ 100 km en cycle mixte, une moyenne record qui peut même descendre à 3,2 l/ 100 sur autoroute. Evidemment, cette valeur de consommation record ne pourra être reproduite en conditions de circulation réelles qu'en renonçant à exploiter les 80 chevaux du moteur 1.4 TDI.
Des rejets en CO² de 99 g / km.
Son secret : un profil optimisé, un filtre à particules, une boite de vitesse spéciale et des pneumatiques adaptés.
Par rapport à une Polo conventionnelle ou aux modèles les plus sobres de sa catégorie, l'économie est d'un demi litre de gazole aux 100 kilomètres.
Prix du modèle Polo BlueMotion TDI : à partir de 14.500 €.


INFOS COMPLEMENTAIRES
La Commission Européenne lève le ton !
Les constructeurs automobiles ne réduisent pas suffisamment vite les émissions de CO² de leurs nouveaux modèles de véhicules.
L'Association des Constructeurs Européens d'Automobiles s'était pourtant engagée auprès de l'Union Européenne à réduire ces émissions avec pour objectif de passer sous la limite de 140 g/ km de dioxyde de carbone en 2008 et de 120 g/ km en 2012.
Les mêmes accords avaient été signés entre l'Europe et les associations de constructeurs japonais et coréens.
Une étude de la Fédération Européenne Transports et Environnement à révélé en octobre 2006 que seules 5 des 20 marques les plus vendues en Europe étaient en bonne voie pour répondre à ces engagements : Fiat, Citroen, Renault, Ford et Peugeot.
Pour Nissan, Suzuki, Mazda, Audi, Volvo, BMW et Volkswagen, ce n'était pas le cas !


Les mesures se multiplent
Une des solutions étudiée en France serait une modulation des prix de péages en fonction du niveau de pollution des véhicules.
A cet égard, en Angleterre :
- Londres trés en avance sur ces questions, a décidé de porter à 25 livres par jour (37 €) le prix du péage pour entrer dans le centre ville.
- Richmond-upon-Thames envisage d'augmenter le permis de stationner dans ses rues à 300 €/ an pour les 4 x 4


Des pistes à suivre...
Le moteur Pantome, le moteur magnétique, la voiture à air comprimé... sont des systèmes expérimentaux (voir notre page "autres moteurs")


Les kits hydrogène
On nous a transmis ce nouveau concept proposé en France par "Flexfuel Company" et au Canada par "Voiture H²O".
Cependant, n'ayant eu l'occasion de tester directement ou d'avoir des retours fiables de ce système, nous nous contenterons de présenter les explications de son promoteur, et d'y mettre les réserves d'usage !
" Il s'agit d'une sorte de turbo injectant dans les chambres de combustion (après le filtre à air) l'oxygène et de l'hydrogène sous forme gazeuse, directement produits par électrolyse de l'eau.

Principe
Chacun connaît l'électrolyse de l'eau traversée par un courant électrique qui permet de la transformer en hydrogène et en oxygène à l'état gazeux.
Le gaz produit par le générateur est aspiré par dépression par le moteur du véhicule. Le système fonctionne à la demande, ce n'est pas "un système de stockage" sous pression, le générateur ne produit que ce dont le moteur a besoin.
Le problème est d'assurer un bon rendement avec un minimum de puissance électrique.

Fonctionnement
A partir de l'eau distillée ou filtrée, auquel on applique un courant continu, l'H²O se décompose en H² et O [appelé HHO].
Le HHO est immédiatement introduit dans le moteur par aspiration et se combine avec l'essence (ou le gasoil) et l'air dans la chambre de combustion où il est brûlé.
Il se recombine alors en H²O, en libérant de l'énergie, avant d'être expulsé sous forme de vapeur d'eau. Cette vapeur se condense alors dans le circuit d'échappement au contact de l'eau.

Avantages
Toujours d'après le constructeur :
- le système assure en moyenne une baisse de 35 à 45 % de consommation de carburant.
(il avance même que sa nouvelle série Magnum permet d'obtenir des économies de carburant supérieure à 60 % !)
- une meilleure combustion du carburant diminue les odeurs d'échappement,
- une réduction des HC, CO et NO²."

Si des utilisateurs indépendants (hormis les témoignages de complaisance) ont vraiment expérimenté ce procédé, qu'ils nous rendent compte de leur avis et protocole d'essai.

Notre avis : Le système est séduisant sur le papier. Mais jusqu'à présent aucune de ces compagnies n'a osé nous fournir un kit pour essai en situation sur moteur VL ou Marine. De même nous n'avons eu accés à aucune étude indépendante... C'est plus que suspect quand à la réalité de son fonctionnement et des économies de carburants promises.
Par ailleurs, le site de la compagnie Voiture H²O ne fait figurer aucune mention légale et coordonnées tant postales, téléphonique ou mail... ce qui n'est jamais bon signe.


Pionniers
Nevers et Saint-Eloi (Nièvre) étaieont parmi les 10 villes pilotes à avoir investi dans des véhicules roulant au GNV.

Le gouvernement français a décidé de préserver l'air des grandes villes en interdisant avant 2012 l'accès aux véhicules les plus polluants comme les poids lourds ou les voitures de plus de 10 ans.
La ministre de l'Ecologie et des Transports de l'époque, Nathalie Kosciusko-Morizet, avait désigné des "zones d'action prioritaire pour l'air" dans huit grands centres urbains, dont Paris, Lyon et Bordeaux ; ces villes auraient la responsabilité de définir elles-mêmes le périmètre exact et l'étendue de ces dispositifs en les adaptant à leur spécificités de circulation.
La France est dans ce domaine très en retard sur d'autres pays européens, qui ont souvent instauré des péages urbains comme à Londres, afin d'y limiter autoritairement la circulation automobile. La Suède a instauré à Stockholm depuis une quinzaine d'années une zone d'accès limité de 40 km de rayon.


Les AIDES
(Attention cet historique des aides est à vérifier avant la concrétisation de votre projet, car les lois fiscales françaises sont victimes de changements frénétiques depuis quelques années...)
Le système de primes mises en place depuis 2004 avait été revu et étendu depuis !
Une "Eco-pastille", entrée en vigueur depuis 2008 en application du principe "pollueurs" subventionnant les "écologiquement corrects", s'appliquait avec un barême prenant en compte les émissions de CO² au km des véhicules thermiques des particuliers.

Bonus écologique
L'instauration d'un bonus écologique (ou écotaxe) était destiné à inciter l'achat d'un véhicule neuf émettant le moins de CO², remonte au 5 décembre 2007 :
- si l'achat était accompagné du retrait de la circulation d'un véhicule âgé de plus de 15 ans, il donnait droit au SuperBonus.
- le passage d'un véhicule essence au GPL (gaz de pétrole liquéfié) permettait sous conditions d'accéder au bonus,
- le paiement des aides publiques relatif au bonus était assuré par le CNASEA.

Véhicules éligible au Bonus
- code énergie A : - 5000 € pour les véhicules émettant moins de 60 g CO²/ km (véhicules hybrides, électriques ...),
- code énergie A : - 1000 € pour les véhicules émettant moins de 100 g CO²/ km,
- code énergie B : - 700 € pour les véhicules dont les émissions sont comprises entre 101 et 120 g CO²/ km,
- code énergie C : - 200 € quand les émissions de CO² sont comprises entre 121 et 130 g CO²/ km.

Véhicules n'ayant pas droit au Bonus mais non taxés par le Malus
- code énergie C : les émissions de CO² sont comprises entre 131 et 140 g CO²/ km,
- code énergie D : les véhicules dont les émissions sont comprises entre 141 et 160 g CO²/ km,

Véhicules n'ayant pas droit au Bonus, mais taxés du Malus
- code énergie E : + 200 € pour les véhicules dont les émissions sont comprises entre 161 et 165g CO²/ km
- code énergie E : + 750 € quand les émissions sont comprises entre 166 et 200 g CO²/ km
- code énergie F : + 1600 € entre 201 et 250 g CO²/ km
- code énergie G : + 2600 € au-delà de 250 g CO²/ km.

Conditions d'attribution
Pour pouvoir bénéficier du bonus écologique, le véhicule devait répondre à 5 conditions :
- appartenir à la catégorie des voitures particuliêres au sens de l'article R311-1 du code de la route,
- ne pas avoir fait l'objet précédemment d'une première immatriculation en France ou à l'étranger (les voitures particuliêres affectées à la démonstration sont considérées comme neuves et éligibles si leur cession ou leur location intervient dans un délai de 12 mois à compter du jour de leur première immatriculation),
- être immatriculé en France dans une série définitive,
- ne pas être destiné à être cédé par l'acquéreur en tant que véhicule neuf,
- émettre du dioxyde de carbone (CO²), dans les limites suivantes :
* inférieures à 130 g CO²/ km, pour les années 2008-2009,
* inférieures à 140 g CO²/ km, pour les véhicules hybrides pour les années 2008-2009,

Attention
Le Bonus n'était pas cumulable avec l'aide à l'acquisition de véhicules électriques prévue par le décret du 9 mai 1995.

Conditions d'attribution du SuperBonus écologique de 300 Euros
Lorsque l'acquisition ou la prise en location du véhicule neuf ou de démonstration s'accompagnait simultanément du retrait de la circulation, à des fins de destruction, d'un véhicule ancien qui satisfaisait à 9 conditions :
- appartenir à la catégorie des voitures particuliêres au sens de l'article R311-1 du Code de la Route,
- un âge, décompté à partir de la date de la première immatriculation (mentionnée sur la carte grise) supérieur à 15 ans,
- un propriétaire, dont l'identité ou la raison sociale (mentionnée sur le certificat d'immatriculation) bénéficiaire du bonus,
- détention depuis au moins 6 mois,
- immatriculation en France dans une série normale,
- ne pas être gagé,
- ne pas être déclaré économiquement irréparable (au sens des articles L 327-1 et L 327-2 du code de la route),
- être remis, pour destruction, à un démolisseur ou à un broyeur agréé, lequel délivre un récépissé de prise en charge pour destruction. Lorsque la remise du véhicule est réalisée par le vendeur ou le loueur du véhicule neuf, bénéficiant du Bonus, cette prise en charge peut intervenir dans un délai de 15 jours à compter de la date de la vente ou de la prise en location (date de la facture du véhicule vendu, ou date de signature du contrat de location) du véhicule neuf,
- faire l'objet d'un contrat d'assurance en cours de validité à la date de sa remise pour destruction. Lorsque cette remise est réalisée par le vendeur ou le loueur du véhicule neuf, le véhicule à retirer de la circulation faisait l'objet d'un contrat d'assurance valide dans les 15 jours précédant sa remise pour destruction.

L'ensemble de ces conditions devaient être satisfaites à la date d'acquisition ou de prise en location du véhicule neuf.

Obtention du versement du bonus et superbonus écologique
- demande d'aide déposée au plus tard dans les 3 mois qui suivaient l'acquisition ou la prise en location du véhicule neuf,
- formulaire de demande d'aide rempli (téléchargeable depuis les sites Internet www.service-public.fr et www.cnasea.fr) ou disponible en Préfecture.
- fourniture des Pièces justificatives exigées.

Attention !
Dans tous les cas, lorsque le Superbonus était demandé, la demande de versement du Bonus et du Superbonus devaient faire l'objet d'un seul et même dossier de demande d'aide et d'une seule et même démarche administrative.
En cas de dossier incomplet, vous étiez informé par courrier et invité à compléter votre dossier dans un délai de 30 jours.
A défaut de régularisation, la demande d'aide était refusée avec notification par courrier.
Deux cas de figure peuvaient se présenter pour bénéficier de l'aide, selon que le vendeur ou le loueur du véhicule pratiquait - ou non - l'avance de l'aide.


Forum
L'hydrogène n'est pas une source d'énergie inépuisable ! Il n'y a pas de puits d'hydrogène ! Pour obtenir de l'hydrogène il faut craquer une molécule de gaz ou de pétrole ou d'eau, pour ce faire il faut beaucoup d'énergie : du solaire de l'éolien ou du nucléaire.
JP.D

Votre remarque va de soi, mais gérer l'environnement n'est pas affaire d'intégrisme :
Il ne s'agit pas de supprimer toute source de pollution, ce qui en poussant l'idée jusqu'au bout oblige à supprimer toute vie animale, empêcher les volcans de fonctionner et autres joyeusetés...
A mon humble avis, il s'agit de choisir, à chaque fois que c'est possible, des systèmes ou organisations plus respectueux de l'environnement d'où ma préfèrence pour l'hydrogène aux matières fossiles, à la fois propre, inépuisable c'est un progrès, même si pour la produire actuellement en quantité on a besoin d'électricité.
Savez-vous par ailleurs qu'il existe des organismes vivants qui la produisent naturellement ?
Une piste à suivre sans doute.
P.H

Je cherche à comprendre comment vous pouvez écrire "je préfère l'hydrogène aux énergies fossiles". Car ce choix n'est pas possible aujourd"hui à ma connaissance. Pour produire l'hydrogène nécessaire au transport il faudrait par exemple doubler le parc de centrales ucléaires. Pourquoi pas ? Je préfère alors dire fossile ou nucléaire (pour hydrogène).
Par ailleurs l'hydrogène est particulièrement difficile à manipuler (Zeppelin) et probablement dangereux écologiquement (il n'y en a pas sur terre aujourd'hui et en rejeter en grandes quantités nous amène vers l'inconnu). Le choix des mots pour parler de l'énergie et de l'hydrogène en particulier est fondamental ; l'hydrogène est pour moi est moyen de transport ou de stockage, un vecteur et pas une source, sauf à me préciser ce qu'on peut envisager avec des bactéries.
Je pense que ma vision est assez proche de celle de Jancovici qui a aussi réagi à des propos proches des vôtres.
Energétiquement vôtre.

JP.D

Cher JP.D
Vous mélangez tout pour tenter de faire une salade écologique que je ne partage pas :
- carburants propres, carburants fossiles (qui deviendront insoutenables en terme de disponibilité et donc de prix)
- pollution au CO² (préjudiciables pour le climat) et pollutions chimiques par les centaines de composés issus du brûlage des matières fossiles ou organiques.
Il y a donc plusieurs problèmes à mettre dans la balance : disponibilité des ressources, coût, conséquences sur le climat, conséquences sur la santé.
Nulle solution n'est parfaite, mais il y en a toujours une moins mauvaise que les autres, pour les remplacer !
- L'hydrogène est disponible en grande quantité (même s'il ne faut pas la produire de n'importe quelle façon et en évitant les plus polluantes, donc le craquage du GN), ce qui est le cas de l'électrolyse de l'eau,
- le soleil et ses énergies dérivées permet d'obtenir de l'électricité de façon propre et renouvelable,
- le moteur à hydrogène ne produit ni CO², ni matières dangereuses pour la santé.
Je soutiens donc moi aussi le développement de cette technologie et son application aux moyens de transports.
Quant à Jancovici, il lui arrive de quitter la réalité en voulant trop théoriser ou généraliser ses approches économico-écologiques ; ceci dit sans aucune animosité !
La seule proposition qui invite à ne plus consommer est à la fois irréalisable et ne fera que renforcer la légion des "aquabonistes" chers à Gainsbourg.
B.E

Réponse à JP.D
Vous êtes sans doute plein de bonne volonté écologique, mais il vous manque certaines bases pour raisonner correctement.
Un point précis par exemple : l'hydrogène étant prélevée dans le milieu naturel et restituée à ce même milieu sous la forme H²O (de l'eau tout simplement) il n'y a en aucun cas augmentation de la quantité d'hydrogène dans l'atmosphère (soit actuellement 0,01 %).
Bien que l'épaisseur de l'atmosphère varie notablement selon plusieurs paramètres (latitude, champ magnétique terrestre, vent solaire, interférences et rotation du système Terre-Lune...) elle est d'environ 60 km au-dessus de l'équateur, et 30 km au-dessus des pôles.
Je vous laisse donc calculer la ressource volumique d'hydrogène que cela représente.
Mais de toute façon, si l'on extrait cet hydrogène de l'eau et qu'on la restitue ensuite sous cette même molécule, il n'y a aucun impact sur la quantité d'Hydrogène de l'atmosphère :
électrolyse de l'eau donne H² + 0²
O² + H² = H²0 + énergie
A.P


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